differentiel d'ailerons

Pour faire simple, ce que j'ais constater sur plusieurs de mes planeurs de 3F même avec un diff exagéré, le début du virage se traduit par du lacé inverse. D'ou l'idée de n'activer le combi switch uniquement autour du neutre des ailerons. Dans les grands angles du manche le diff fait le reste. En fait mon mixage de fait que botter mon entrée de virage.

Ce qui me rassure c'est que mon diff doit être bon au moins dans une plage de vitesse....

Oui, je doute de mon doute.
Si on peux avoir ce mixage aileron>dérive/vitesse, l'ordre donné est dans le bon sens à la mise en virage puis pendant le virage. j'avais conclu trop vite. Il reste la question du dosage.

ça correspond assez à l'idée que je me fais du pilotage sans mixage.
Je trouve que la profondeur et les ailerons sont les moyens de me placer sur la trajectoire que je veux. et c'est primordial. je leurs réserve toute mon attention.
La dérive doit être conjuguée en fonction de la réalité du virage.
Pour moi, piloter "à la dérive" sera un cas particulier que je m'efforcerais de pratiquer avec les planeurs à fort dièdre. dans un cadre restreint: zéroter dans du petit temps. Ceci dit, je ne crois pas qu'un planeur à fort dièdre remette en question ces questions de pilotage. je pense seulement que les F3k offrent un domaine d'expérimentation qui leur est propre: le vol dans trois fois rien de mouvements de masse d'air. avec un pilotage très économe.
Donc, si je dois conseiller un débutant, je lui demanderais de soigner sa vitesse avec son assiette et son inclinaison avec les ailerons ou la dérive. Après, pour aborder le pilotage trois axes, je serais tenté de lui suggérer de conditionner ses réflexes à donner l'ordre nécessaire à la dérive du bon coté. Puis, de patiemment apprendre à doser cet ordre de "aucune action" à "une action prononcée". Je ne déconseillerais plus d'utiliser un mixage aileron>dérive. C.

Deguelle J-Bastien a écrit:

Pour faire simple, ce que j'ais constater sur plusieurs de mes planeurs de 3F même avec un diff exagéré, le début du virage se traduit par du lacé inverse. D'ou l'idée de n'activer le combi switch uniquement autour du neutre des ailerons. Dans les grands angles du manche le diff fait le reste. En fait mon mixage de fait que botter mon entrée de virage.

Ce qui me rassure c'est que mon diff doit être bon au moins dans une plage de vitesse....

Je vois ce que tu veux dire. C'est vrai que le lacet inverse on le ressent surtout à l'instant de la mise en roulis
(une fois la vitesse de roulis établie, les 2 ailes ont le même Cz donc il n'y a plus de lacet induit)

Le problème reste que tout ça dépend fortement de la vitesse de vol et donc le réglage idéal aussi.

TP

Chris, il est évident à te lire que tu es conditionné à un certain type de vol...et il faut bien venir de quelque part!...
F3K et F3J entre autres , se rejoignent en charge alaire et en domaine de vol et excellent en exploitation des basses couches. çà devient plus un jouet léger et performant ultra maniable et il faut le voir comme tel,
Je pense que transposer des règles de grandeurs c'est plus trop dans l'esprit bien qu'obeissant aux mêmes lois.
il est vrai qu'on s'éloigne du domaine de vol musclé des planeurs beaucoup plus chargés ou à plus grande échelle, sans dièdre, etc...
il doit y avoir derrière là aussi une histoire d'habitudes et de goût ! non?

Ce qui m'intéresse, c'est d'un coté, tout ce qui est commun aux planeurs. De l'autre, ce qui n'est pas commun.
L'avantage(?) du monde des grands planeurs, c'est qu'il y a un enseignement standardisé, un manuel du jeune pilote, une fiche de progression, un discours commun à n'importe quel instructeur, dans n'importe quel aéroclub.
Ce qui ne donne pas particulièrement raison aux vélivoles, c'est juste qu'ils parlent le même langage. et qu'il y a quelques livres à lire sur le sujet.

Je crois qu'un manuel du jeune pilote rc serait bien. on pourrait aussi garder l'idée de la fiche de progression. Mais la transmission des connaissances par le forum, c'est bien aussi!

Pour l'aérologie, on vole dans la "couche turbulente" ou "basses couches", que les grands planeurs fréquentent peu. Pourtant, c'est les règles communes de l'aérologie qui permettent de comprendre ce qui se passe dans les basses couches. Je suis donc de l'avis de Charles sur ce sujet.
Pour l'aérodynamique, on a la chance de piloter et de pouvoir concevoir et construire, ce qui est très rare chez les vélivoles. Du coup, les modélistes ont une compréhension des phénomènes qui jouent sur le comportement du planeur qui est excellente. En f3k, il y a du buzz, c'est impressionnant!

Pour les théories issues du vol à voile et appliquées au planeurs rc, je trouve qu'il y a de nombreuses passerelles. et des passerelles où il manque quelques planches..
C.

salut christophe

Citation :

ce que je voulais dire précédement, c'est qu'il me semble qu'à faible vitesse en spirale , à Re presque critique, une aile interne à contre bien dosée aileron+volet joue pour le lacet qu'on veut "maintenu" pour le virage, et on peut donc en tirer partie.
comment peux tu appeler ce phénomène?

tu parles du "lacet interne"
j'ai eu oui dire qu'on pouvait programmer dif.inverse mixé avec dérive virtuelle et prof pour faire spiraler les ailes volantes...tu devrais en mettre à ton pingouin

et encore une splendide aprés-midi de fort cz !

andre

C'est l'image classique qui illustre le lacet inverse dans les manuels.
C'est un moyen efficace de bien mémoriser le phénomène. Mais ça ne décrit que la trainée de profil. J'ai donc appris dans ce post qu'il y a aussi une trainée induite du même coté.
ça manque sur le dessin du planeur du haut, deux tourbillons marginaux, avec celui de l'aile montante plus prononcé ?

andre a écrit:

tu parles du "lacet interne"
j'ai eu oui dire qu'on pouvait programmer dif.inverse mixé avec dérive virtuelle et prof pour faire spiraler les ailes volantes...tu devrais en mettre à ton pingouin !
andre

Le volatile va être content
éh bé voui, peuchèreuuu

andre a écrit:

pour revenir au sujet, j'ai testé 4 prog de vol sur le b3 avec 20, 30, 40 et 50% de diff , pas trouvé "la " maneuvre test, mais mieux adapté le planeur aux phases de vol : 10% pour revenir face au vent(volets 1.5mm) 25% pour transiter , 40% pour thermiquer (volets>ou=+3mm
et encore une splendide aprés-midi de fort cz !
andre

donc tu veux dire que tu le sens mieux avec peu de diff en vitesse
moyen en transition
et quand même pas mal de diff pour spiraler..

à ce moment là , pourquoi parlerait t on de diff inverse ?

qu'en est il de tes valeur de braquage physique? tu peux mesurer stp pour tes phases?

andre a écrit:

bonsoir Alain,

la spirale dérapée est aussi plus stable , et je garde trop de dérive àprés la mise en virage si le différentiel d'ailerons est trop important .
j'ai pas trouvé la maneuvre test miracle mais...cet aprem, 1h de spirale dans la bulle avec un lancer-nain, différentiel ailerons 20% et 50% sur 2 phases de vol "thermique" .
avec 20% de différentiel, je pense moins solliciter la direction(...et la profondeur) pour cadencer la spirale , le planeur semble + vif , agréable.
ce n'est qu'une impression de pilotage "de l'extérieur" et sans élément de comparaison.
trop de diff. ça trainerait + ?... à confirmer
ps: le lancer-main l'hiver c'est géant !

andre

bon, alors!?!

bon, sinon, y a pas à chier, faut une bonne radio
JBD , par curiosité, quelle radio te permet de faire ton mixage 'temporisé' ? (là j'y connaispas grand chose )
fé kwa ta radio ? gneinhhh

J'ai une simple t8fg. En fait il suffit d'une radio qui possède des mixages libre à courbe. Et le top c'est d'avoir une radio qui permet d'affecter n'importe quel organe comme déclencheur pour le mixage.

c h r i s t o p h e a écrit:

C'est l'image classique qui illustre le lacet inverse dans les manuels.
C'est un moyen efficace de bien mémoriser le phénomène. Mais ça ne décrit que la trainée de profil. J'ai donc appris dans ce post qu'il y a aussi une trainée induite du même coté.
ça manque sur le dessin du planeur du haut, deux tourbillons marginaux, avec celui de l'aile montante plus prononcé ?

Supposons que le planeur vole à Cz=0.3
le Cx induit des 2 ailes est proportionnel à Cz²/(pi.allongement)

Je mets des ailerons pour virer avec un delta.Cz de 0.3
Une aile va se retrouver avec un Cz de 0 et l'autre avec un Cz de 0.6.
donc une aile avec un Cx inuit nul et l'autre avec un Cx induit multiplié par 4
D'où le lacet inverse important

Mais dès que le mouvement de rotation est amorcé les Cz vont "progressivement" s'équilibrer (le saumon de l'aile qui monte voit une incidence qui diminue et inversement de l'autre côté). Quand la vitesse de rotation est stabilisée les 2 ailes ont les même Cz global .
Il n'y a plus de lacet (ou très peu) dû au Cxinduit mais seulement celui, beaucoup plus faible, dû à la trainée de braquage des ailerons

Enfin c'est comme ça que je m'explique pourquoi le lacet inverse est surtout sensible à basse vitesse et juste au moment ou on met les ailerons.

TP

christophe,

j'ai écrit une c...rie de plus ! les valeurs de différentiel (suivant la cambrure) que j'ai indiqué pour le b3 sont fausses, je me suis trompé de fiche.
il fut corriger:

vitesse: volets à -1.5mm, 14.2% (12/14)
transition: 11/14 (21.4%)
thermique: 28.5% (vol à>ou=3mm)

je pense avoir bien réglé la phase transition et thermique mais pas la phase vitesse (y avait pas de vent) on verra mardi a.m avec 20k de sud/est

tu peux modifier mon dernier post , je ne sais pas faire.

andré

ah oui... , tu compte sur la courbe, non mais quel
en fait, je voyais çà plus complexe, quand tu parlais de retour au neutre

Deguelle J-Bastien a écrit:

. Et le top c'est d'avoir une radio qui permet d'affecter n'importe quel organe comme déclencheur pour le mixage.

comme le manche d'aileron ? ok




André pour editer ton message il y a un petit bouton en haut à droite de ton message "editer" qui apparait en bleu.
sinon, peux tu écrire + et - pour tes valeurs de braquage , + pour "vers le bas" , - pour"vers le haut" ?
çà peut aider

andre a écrit:

je pense avoir bien réglé la phase transition et thermique mais pas la phase vitesse (y avait pas de vent)

pourquoi, il te faut du vent pour aller vite ? (sans parler ballastage)
tu voles en pente ou quoi ?
moi je pensais à un retour face au vent ou même sans vent, quand on est bien haut et qu'il faut se magner le cul pour redescendre ou rentrer sur la zone!

à titre d'info
voici le manuel du steigeisen.
http://www.stratair.com/Download/SteigeisenFrancaise1.pdf
valeur de diff physique recommandée (déduite des débattement en mm!)...
phase1 lancer / vitesse 0%
phase 2 transition 30%
phase 3 taux de chute mini / thermique 50%

bon, avec le B3 les planeurs ne sont pas comparables au niveau des profils (cambure,etc...) mais c'est toujours intéressant de comparer...


on retrouve bien le fait qu'avec le Cz réduit, le besoin de mettre du diff diminue.
je m'interroge toujours sur la phase thermique et les techniques de pilotage.
(Drela qui volerait sans diff et croyant le connaitre , çà doit pas être pour du Cz reduit )

spécificité du vol à charge alaire réduite ?

voilà un petit passage de Lionel sur un post concernant le centrage sur le forum F3J
on pense donc à une charge alaire faible
il est question de réglage de diff aileron et volet...
bon, je sors un peu le texte du contexte (centrage), j'espère que YOYO ne m'en voudra pas...

Il y a là matière à creuser. Et si vous creusez, vous vous apercevrez que le décrochage n'arrivera pas de la même façon avec et sans volets. Qu'il n'arrivera pas de la même façon selon le taux de volet utilisé et selon la façon dont les volets seront braqués tout au long de l'aile. Ensuite vous vous apercevrez que le différentiel est un faux frère et que selon le taux de diff que vous utiliserez, le décrochage n'interviendra pas non plus de la même façon.
Le taux de différentiel est un facteur qui affecte fortement le décrochage en spirale. Surtout lorsque les manches sont classiquement croisés pour tenir l'équilibre. Je vous conseille donc de creuser fort de ce coté là.
Et pour vous convaincre je vous propose un petit exercice:
Sur votre planeur centré neutre ou presque donc, vous avez couplé ailerons et volets sur toute l'envergure en sens ailerons. A la truelle, vous avez mis 50% de diff aux ailerons et 50% aux volets. Vous serrez maintenant votre spirale progressivement et réduisez la vitesse jusqu'au décrochage et paf! Ca part en vrille voire en vrille a plat (ç'est encore plus démonstratif avec un stab en V). Maintenant, vous réduisez le diff d'aileron a environ 30% (Euh je précise pour la forme que 30% c'est pas forcément sur la radio que çà se passe mais bien physiquement) et vous passez le diff de volets à 0. Vous renouvelez l'expérience de la spirale et oh miracle : çà vas généralement beaucoup mieux! Reste a trouver la position qui donne le meilleur résultat.

http://f3j-fr.discutforum.com/t958-f3j-et-centrage-pente-plaine

à méditer ?

Bonjour,

Pour répondre aux questions suite à mon message un peu succinct sur le couplage ailerons direction et sur le différentiel inverse aux ailerons. Réalité ou blague ?

Il convient de rappeler les termes et les effets des commandes.

Il faut distinguer 2 cas, la mise en virage ou la sortie de virage (c’est la même chose quand aux effets secondaires) et le virage stabilisé.

Le lacet inverse (aujourd’hui aussi appelé lacet induit) correspond au faite que le nez du planeur ne veuille pas aller dans le sens du virage voulu ou tout au moins pas suffisamment pour avoir un vol symétrique (bille au milieux ou fil de laine dans l’axe du fuselage).

Lors de la mise en virage l’aileron qui se baisse traine plus que celui qui se lève et c’est d’autant plus vrai que la vitesse de vol est faible (incidence plus forte de vol). Cette trainée empêche donc le nez de vouloir tourner dans le bon sens.

Pour contrer ce phénomène il faut mettre de la dérive dans le sens du virage et pour aider il est possible de mettre du différentiel, ce qui va un peu diminuer ce phénomène de lacet inverse.
Le lacet inverse est plus fort sur un planeur ou avion de grande envergure que sur un petit avion mais il est toujours vrai malgré tous (sur les avions de chasse, avions rapides avec peu d’envergure, il y a aussi une bille et parfois un fil de laine pour contrôler plus facilement le vol symétrique). Donc pour toute action sur les ailerons il faut une action sur la dérive dans le même sens, cette action sera plus forte a faible vitesse du faite de l’incidence et vis versa.

En virage stabilisé :
L’aile extérieur vol plus vite que l’aile intérieur au virage, ce qui produit un roulis induit. Le roulis induit fait augmenter l’inclinaison doucement mais surement. Pour contrer ce phénomène il faut mettre un peu d’aileron a contre.
Pendent le virage stabilisé l’aile extérieur vole plus vite, a donc aussi plus de trainée, c’est pourquoi il faut garder de la direction dans le sens du virage pour contrer cette trainée.

Avec nos planeurs modèles réduits et les radios modernes il est possible de faire beaucoup de mixages.
Un couplage ailerons direction et du différentiel normal (aileron qui se lève plus qu’il ne baisse) est utile pour toutes mises et sorties de virage. Comme déjà dit, c’est à adapter a la vitesse de vol ou plutôt à l’incidence de vol. Sur mes planeurs j’ai un couplage différent pour toutes les phases de vol, 1 en durée, 1 en vitesse et 3 en distance (normal, lente et rapide).

En vitesse je n’ai pas de couplage et pas de différentiel et pour tant comme je disais les champions en mettent voir les réglages du FS3. Pour avoir essayé cela marche bien, mais il faut être un virtuose du manche pour maitriser la trajectoire surtout à la dernière base B prés du sol, si le virage est mal anticipé on arrive vite a se faire peur, le couplage faisant légèrement piqué le planeur. Si on observe bien les fameux frères H, vous verrez que leurs virages ressemblent à une sorte de virgule vers le bas qui se finit parfois à 1 mètre sol et il ne faut pas remonter et encore moins faire une grosse ressource après une grosse frayeur.

En distance le couplage est très intéressant puisque l’on ne fait que des mises en virage puis sorties de virage. J’ai d’ailleurs réglé mon planeur en mettant une camera sur le dessus de l’aile dans l’axe du fuselage et un fil de laine sur le nez du planeur, le fil est rarement dans l’axe pendant le demi-tour mais on arrive a quelques chose de pas trop mauvais.

En durée le couplage comme je l’ai expliqué est intéressant pour les mises et sorties de virage, mais en virage stabilisé pas logique et même contradictoire, pour éviter le roulis, il faut mettre des ailerons a contre ce qui met de la direction a contre aussi ce qui est l’inverse de ce qu’il faut faire. Donc en durée soit ne pas mettre de couplage et conjuguer a la main ailerons et dérive soit mettre du couplage et mettre plus de dérive lorsque l’on contre aux ailerons ou dernière solution, mettre du différentiel inverse. Pourquoi ? Simplement pour augmenter la trainée de l’aile intérieur au virage plutôt que de l’aile extérieur (du au diff normal). L’avantage est que la trainée de l’aile intérieur aide le planeur a tourner dans le bon sens, l’aile ayant un peu moins de portance du a sa vitesse récupère un peu de portance grâce a l’aileron légèrement baissé. Autre avantage le virage nécessite un peu moins de dérive ce qui nous arrange avec nos planeurs souvent pas très efficace à la direction.
Inconvénient la mise et sortie de virage provoque un lacet inverse encore plus accentué. La solution est d’avoir 2 réglages, un réglage vol normal et un réglage spirale sur un inter à bascule par exemple. Ou de considérer qu’en durée le principale du vol se fait en virage stabilisé et que les mises et sortie de virages seront mauvaises.

Pour les valeurs de réglages de diff de 50% à 0% comme expliqué par Jérémy entre autres sont bonnes, après a chacun d’adapter les valeurs selon leurs feeling comme expliqué par d’autres et surtout grâces aux heures de vols. Cette méthode marche pour une spirale relativement incliné et stable, cette méthode n’est pas de moi et est assez logique. ATTENTION cependant le faite de baisser l’aileron de l’aile intérieur au virage (la moins rapide) risque de l’amener au décrochage et donc au départ en vrille. Il faut avoir une vitesse de vol suffisante pour le faire et ne surtout pas être à vitesse mini de vol.

En résumé savoir ce que l’on fait et pourquoi.

Dernière chose comme je l’ai dit quelque part dans un poste précédent, en thermique il est préférable d’avoir un mauvais pilotage dans l’ascendance que un parfais à coté.

J’espère ne pas trop avoir développé ce coup ci, bonne réflexion, bons réglages et bons vols.

Patrick

Merci Patrick ,
voilà qui résume pas mal les précédents messages
Je note, comme peut peut-être confirmer Lionel, qu'il s'agirait de réduire avec parcimonie le diff lorsqu'on est à contre en spirale, à Cz prononcé, avec une juste utilisation de la dérive...

Vindiouuuu, pratiques, ces forums!...

Christophe,

Citation :

je pense avoir bien réglé la phase transition et thermique mais pas la phase vitesse (y avait pas de vent)




pourquoi, il te faut du vent pour aller vite ? (sans parler ballastage)
tu voles en pente ou quoi ?
moi je pensais à un retour face au vent ou même sans vent, quand on est bien haut et qu'il faut se magner le cul pour redescendre ou rentrer sur la zone!

tu me fais sortir du sujet mais ça en vaut la peine.
le sujet est le réglage du diff en vitesse, (je vois qu'il est pratiquement inutile)

avec du vent parce que pour évaluer la phase vitesse rien de tel que des "retour face au vent" suffit pas de spiraler, faut rentrer à la maison.
aprés "n" tour de spirale le sal dérive sous le vent...le retour à l'envoyeur se fait en "finesse sol" face au vent , ce qui décale la polaire de vitesse théorique du planeur et majore la vitesse air pour un max de finesse.
le calage de la vitesse selon Mc Cready est un sujet à lui seul que Christophe le vélivole et les F3béistes connaissent bien.
aprés, pour nous, l'utilisation de l'effet sol permet d'en gagner oncore...petit ou grand, ça plane pareil !

patrick,
précision utile sur l'utilisation de diff inverse, ya qu'a essayer !

andre

okay André, t'énerve pô comme çà

Christophe.Bourdon a écrit:

Je note, comme peut peut-être confirmer Lionel, qu'il s'agirait de réduire avec parcimonie le diff lorsqu'on est à contre en spirale, à Cz prononcé, avec une juste utilisation de la dérive...

Pour plus haut :
Le planeur très léger c'est dur à piloter parce que çà manque d'inertie.
Donc il faut bien soigner les braquages des gouvernes (débattements pas trop agressifs, volets, compensations, et diff) et c'est finalement pas facile à optimiser du tout car dès qu'on n'est pas top, çà freine et çà vole moins bien.
Pour l'exemple, il est plus facile de tirer le meilleur d'un Xplorer de 1900-2000g que d'un autre de 1700g. Avec comme corollaire qu'à 1700g, ce n'est pas pour tout le monde.
Ce qui explique aussi que régulièrement des planeurs plus 'lourds' s'en sortent mieux dans la pétole que des purs SL. De quoi redonner le sourire à certains...

Pour le décrochage en spirale vs le diff, tu as plus de chance d’avoir un décrochage désagréable en spirale serrée avec beaucoup de diff qu’avec peu de diff. En fait, avec beaucoup de diff, tu auras du mal à tenir une spirale sur le saumon si la pompe est faible alors que çà passera bien mieux avec moins de diff (mais tu décrocheras dans les deux cas si tu es a côté de la pompe). En passant, beaucoup attribuent un décrochage en spirale à un CG trop arrière alors que c’est souvent le diff qui met la pagaille (sous entendu avec les manches croisés).


En mode thermique :

Pour le diff, je suis comme Drela : le moins j'en met, le plus je suis content.
Je pilote au pied les entrée et sortie de virage. J’utilise rarement du combi et toujours à faible dose quand c’est le cas.
J'utilise du diff inverse souvent (çà dépend du planeur et de plein d'autre chose aussi) et depuis de nombreuses années. Mais principalement sur les volets (couplé en ailerons) et très rarement sur les ailerons (si t’exagère sur les ailerons : le plus souvent c’est mal). Pour les ailerons, je n'ai pas ou peu de diff (de l'ordre de 0 à 20%).
Comme le souligne Patrick dont on sent bien le vécu (j’aime), l'objectif de tout réglage doit être clair.
Pour moi, dans le cas du vol thermique, le diff doit surtout me permettre de tourner serrer et confortablement en spirales et aussi de pouvoir changer l'inclinaison voire de changer de sens sans effet secondaires en cours de spirales (sans perte d’énergie ni de trajectoire dans le plan vertical).
Pour obtenir çà, je gère l'équilibre des traînées de l'aile pour m'appuyer (je ne cherche pas la perfo car mon but c’est d’exploiter au mieux la pompe et pas uniquement d’y chuter le moins possible).
Donc pas mal de flap au centre, sensiblement moins de flaps aux ailerons (à la grosse 50 à 60% du centre).
Si tu veux spiraler sur le saumons : plus de flaps au centre, pas de diff voire diff inverse sur les volets, voire gros diff inverse sur les volets (4mm) en sens ailerons pour un débattement des volets en ailerons de l'ordre de 10 à 13mm (soit environ 40 à 60% des courses d'ailerons)).
Avec des débattements de volets (centre) que je gere au potar en bout de manche et qui dépassent souvent les 10mm. Avec çà, tu vols dans les queues de sorcière façon avion de chasse…
Si tu veux virer plus à plat en chutant moins, moins de flap aux intérieurs, couplage des ailerons en flaps plus proche de celui des volets (70 à 100% des volets) plus de diff au centre et aux extérieurs (0 à 20% sur les volets et 15 à 40 % sur les ailerons).
Ca c'est pour les grandes lignes mais c'est pas vrai à 100% vu que çà change/varie d'un planeur à l'autre.
Apres pour l'optimisation tu notes qu'il faut trouver le meilleur équilibre entre taux de volet, taux d'ailerons en fonction du taux de volet, diff d'aileron et diff de volet et que chaque fois que tu bouges un paramètre, les autres sont affectés (et je ne te parle pas des compensations prof et autres diff papillons). Pareil pour le CG : si tu bouges ton CG de plus de 2mm (environ 10g sur un F3j) alors tes diff sont à retoucher (optimiser).
Comme d'hab, pour intégrer tout çà, bien régler son jouet et devenir un bon régleur au fil du temps, c'est sur le pré que çà se passe et avec beaucoup de volonté et de patience.
Vla en gros, désolé pour le style télégraphique mais je n'ai pas le temps pour plus.

Bons réglages à tous.


PS : pour les autres modes, d’autres paramètres sont à prendre en compte pour optimiser le diff. La mise en virage devient notamment plus importante en vitesse et en distance et doit donc être plus considérée pour que l’entrée en virage ne place pas le nez du planeur vers le haut. Ce qui revient le plus souvent à utiliser plus de diff, surtout sur les ailerons. En voltige, le diff est sensiblement plus facile à régler en raison de la vitesse de vol et de l’énergie emmagasinée. Cela ne dispense pas de l’affiner pour autant car il influe tout de même sur pas mal de chose dont le taux de roulis.

Patrick a écrit:

En résumé savoir ce que l’on fait et pourquoi.

Hello Patrick

Bien d'accord avec tout ton post et plus particulièrement avec cette synthèse finale.
C'est d'ailleurs là que la théorie vient parfois au-secours du feeling.


2 remarques cependant :

Patrick a écrit:

En virage stabilisé :
L’aile extérieure vole plus vite que l’aile intérieure au virage, ce qui produit un roulis induit. Le roulis induit fait augmenter l’inclinaison doucement mais surement. Pour contrer ce phénomène il faut mettre un peu d’aileron a contre.

Pour contrer le phénomène de roulis induit il n' a pas 1 seule façon de faire possible mais 2 :
- mettre un peu d'aileron à contre
- ou bien, si le planeur a du dièdre, garder un certain dérapage pour rendre l'aile intérieure un chouia plus porteuse (et inversement pour l'aile extérieure). Donc moins de dérive que pour un vol parfaitement symétrique

Si le planeur a du dièdre ( et il y en a parfois pas mal sur les F3K) il y a ainsi toute une gamme de combinaisons braquage dérive/contre aux ailerons qui permet de tenir la spirale. Reste à trouver la plus performante ....!

Patrick a écrit:

Pendant le virage stabilisé l’aile extérieur vole plus vite, a donc aussi plus de trainée, c’est pourquoi il faut garder de la direction dans le sens du virage pour contrer cette trainée.

Ce n'est pas la principale raison.
Même si la trainée était identique sur les deux ailes il faudrait quand même mettre de la direction dans le sens du virage . Pour comprendre ce point il suffit de faire un petit dessin d'un planeur en virage vu de dessus qui montre que si on laisse la direction dans l'axe le dérapage local vu par la dérive est différent d'un angle L.cos phi/R du dérapage local au niveau du CG du planeur (L bras de levier, R rayon de virage, phi inclinaison du virage)
Excusez moi j'ai toujours la flemme de poster des dessins sur ce forum

TP

Pour comprendre ce point il suffit de faire un petit dessin d'un planeur en virage vu de dessus qui montre que si on laisse la direction dans l'axe le dérapage local vu par la dérive est différent d'un angle L.cos phi/R du dérapage local au niveau du CG du planeur (L bras de levier, R rayon de virage, phi inclinaison du virage)
Excusez moi j'ai toujours la flemme de poster des dessins sur ce forum



bon, Thierry, là je te suis plus, tu parles d'inclinaison du virage (phi)...
c'est un peu infini comme truc... on trouvera toujours un phénomène pour nous faire chier
et en plus si t'as la flemme, on est foutu...
quel est le rapport avec l'inclinaison ?



on parle de virage stabilisé...
et de roulis induit?
ou bien, si le planeur a du dièdre, garder un certain dérapage pour rendre l'aile intérieure un chouia plus porteuse (et inversement pour l'aile extérieure). Donc moins de dérive que pour un vol parfaitement symétrique


si tu garde un certain dérapage en voulant relever l'aile interne, si tu le demande pas aux ailerons , c'est que tu le demande à la dérive?
si tu le demande à la dérive, tu finis par plus être en virage ?

Je partage l'idée préconçu que le planeur qui vire est incliné (phi)

Donc, en faisant le dessin de Thierry, on ne voit pas l'inclinaison (vue de dessus) mais on peux dessiner la dérive braquée comme il faut si on a noté le centre. on voit le rapport L/R.
l'aile vise le centre de la spirale, la surface mobile de la dérive aussi. c'est ça?
Mais, cette surface est inclinée..
Si on dessine le planeur vu de derrière, on voit l'inclinaison. on peux dessiner le volet de dérive braqué mais pour dessiner (ou piloter) le vrai bon angle, c'est LcosPhi/R. Enfin, c'est ce que j'ai compris...

Je suppose que cos Phi est grand quand le planeur est peu incliné? Pour que Lcos Phi/R soit grand, il faut un petit rayon de virage et une inclinaison faible? la spirale à plat?
Pendant un virage tranche, l'aile vise un centre qui est très éloigné? Lcosphi/R deviens nul? C.

c h r i s t o p h e a écrit:

Je partage l'idée préconçu que le planeur qui vire est incliné (phi)

Donc, en faisant le dessin de Thierry, on ne voit pas l'inclinaison (vue de dessus) mais on peux dessiner la dérive braquée comme il faut si on a noté le centre. on voit le rapport L/R.
l'aile vise le centre de la spirale, la surface mobile de la dérive aussi. c'est ça?
Mais, cette surface est inclinée..
Si on dessine le planeur vu de derrière, on voit l'inclinaison. on peux dessiner le volet de dérive braqué mais pour dessiner (ou piloter) le vrai bon angle, c'est LcosPhi/R. Enfin, c'est ce que j'ai compris...

Je suppose que cos Phi est grand quand le planeur est peu incliné? Pour que Lcos Phi/R soit grand, il faut un petit rayon de virage et une inclinaison faible? la spirale à plat?
Pendant un virage tranche, l'aile vise un centre qui est très éloigné? Lcosphi/R deviens nul? C.

Tout à fait Christophe. C'est exactement ça.
Et si mes calculs sont justes, le braquage dérive L.cos(phi)/R pour un virage stabilisé parfaitement symétrique est maximum lorsque le planeur est à 45° d'inclinaison.

Même à 2h12 du matin je vois que tu as encore les idées tout à fait claires !


TP

Thierry,

C’est exacte pour la dérive c’est d’ailleurs son rôle de vouloir ramener le vol symétrique entre les 2 ailes lorsqu’elle n’est pas braquée. Cela va dans le même sens que la trainée de l’aile extérieur en virage. Pour ma démonstration et pour la clarté je n’en ai pas parlé. Dire que c’est la raison principale, je ne crois pas surtout avec les planeurs type B/F/I, disons a ailerons en général, le dièdre de nos planeur n’est pas suffisant pour permettre a la dérive de redresser le planeur tout seul. Nota le dièdre peut être remplace par de la flèche cela a le même effet. Bonne remarque aussi, sur l’action de la dérive fonction de l’inclinaison.

Après on peut rappeler a quoi sert la dérive, le dièdre, la flèche.
En gros (en détail cela risque d’être long) se sont tous des éléments stabilisateur du vol qui plus ils sont grands plus ils sont stabilisateur. Sur un vol libre ou un planeur 2 axes il faut une grande dérive et un grand dièdre, ces planeurs par principe utilisent le dérapage pour revenir a un équilibre. L’inconvénient d’une bonne stabilité c’est la perte de manœuvrabilité.

Sur nos planeurs (3 axes) si vous lâcher les manches le planeur va finir par s’incliner d’un coté ou de l’autre plus ou moins vite fonction des turbulences, du dièdre, de la flèche, et de l’efficacité de la dérive. Mais il ne se redressera pas tout seul comme un bon 2 axes ou un vol libre.

La trainée est un phénomène très important que l’on néglige souvent et qui dégrade beaucoup plus les performances de vol que l’on ne l’imagine. Sur un planeur lorsque l’on braque les ailerons c’est la trainée que l’on ressent en premier, bien avant l’effet de roulis. J’ai eu la chance de voler sur des grands planeurs comme des ASH ou Nimbus et je peux vous dire que lorsque vous mettez des ailerons et même en anticipant l’action a la dérive a fond de débattement vous n’arrivez pas à contrer le lacet inverse. Sur ces grands planeurs il existe même une technique de pilotage qui consiste a mettre un coup de manche a l’opposé du sens de virage désiré pour lancer le lacet inverse dans le sens du virage voulu puis dés que le lacet est lancé l’accompagner avec le manche pour prendre l’inclinaison. La différence de vitesse des ailes agit aussi beaucoup sur la portance et la trainée (V² pour les matheux).

Cela pour dire que lorsque l’on n’est pas dans une ascendance moins on touche aux commandes moins on dégrade les performances. Bien entendu les corrections nécessaires au vol doivent être les plus petites possibles. Les grands coups de manche sont comme des grands coups d’aérofreins. A noter que certains bougent beaucoup les manches mais le débattement réel sur le planeur est de faible amplitude, après c’est un choix de réglage et de façon de piloter (planeur mou ou réactif).

Thierry, contrer le roulis induit avec du dérapage (intérieur ou appelé aussi par les anciens comme moi, glissade) pourquoi pas, mais le but est d’avoir un vol symétrique si possible (trainée mini). Autre inconvénient de la glissade c’est d’augmenter le rayon de virage.

En thermique l’important est bien entendu d’être dans l’ascendance, un mauvais pilotage fera un peu moins bien monter (pour nous ce n’est pas très pénalisant en durée), mais surtout risque de nous faire perdre l’ascendance qui devient difficile a voir et a centrer.

Bon il faut que j'aille m'entrainer....

mouais, bon ok ...
mais à quoi vas te servir ce calcul, et comment en tenir compte avec les autres facteurs de stabilité et de trainée.
en tout cas, pour ma part, j'ai eu réponses à mes questions,
merci