differentiel d'ailerons

[quote="Christophe.Bourdon"]

Fabrice ESTIVALS a écrit:

C'est Norbert, qui m'énerve le dard !

Mais non.. prend pas la mouche Christophe !
L'année prochaine on se fera un concours de differentiel !

Sinon pour etre un peu serieux, (si si c'est possible !) tu as tout a fait raison d'essayer de comprendre dans les grandes lignes le pourquoi du comment.

Comme tu dis, essayer de mettre des mots sur ce que l'on ressent n'est pas forcement facile mais loin d'etre idiot !
Pour ma part .. a l'inverse de Roland (maitre en la matiere) je suis une grosse quiche en reglage.

J'ai tendance à m'adapter au planeur plutôt que d'adapter le planeur à moi !
Et le différentiel est peut etre a regler sur mes planeurs en effet !

Les réglages de Fabrice et Laurent par ex, sont peut être différent, pas forcement les meilleurs dans l'absolu mais certainement tres bien adapter a leur main et a leur facon de piloter (et au planeur aussi !)

Et pour ca, c'est sur faut voler !
Bon il a l'air de faire beau ce week end, je vais essayer de voler un peut quand meme !

@pluche les copains !

Norbert

le differentiel inverse dans la spirale. on retrouve ca en F3K. surtout pour ceux qui n'ont pas de volet de derive.
un certain Rolland H :-) , c'etait rendu compte que mon planeur avait du differentiel inverse lors d'un concours, et m'avait persuadé de l'enlevé. Bon, il est vrai que ce n'etait peut etre pas pendant la bonne phase de vol....
en tout cas je reste passioné par ce sujet.
et a mon echelle (le F3K), je vois un reel interet a bien le regler notamment pour les phases de transition.

J'ai fait une petite simulation avec XFLR5. Entre un vol dérapé et un vol aux ailerons braqués, la perfo globale du planeur semble être très en faveur de la solution "à la queue".
Donc entre voler et contrer aux ailerons et voler avec la dérive seule, mieux vaut la deuxième solution.

Mais je n'ai jamais réussi à mesurer la différence en vol. J'en reste donc dubitatif (sans jeu de mot SVP).

Les gens qui spiralent disent aussi cela à priori (les ailerons, c'est pour mettre en virage quand il faut aller vite sur la tranche).

J'ai aussi remarqué qu'un contre aux ailerons dans une spirale stabilisée peut être aussi du à un virage où la dérive est trop dans le sens du virage. Mettre moins de pieds dans une spirale stabilisée permet alors de ne mettre que peu d'ailerons à contre voir pas du tout.

J'ai aussi lu dans un poste que M. Drela ne mettait plus de différentiels... Vrai ou intox?

A méditer

Marc

stefmog a écrit:

Thierry merci pour tes explications.
Tu as écrit :

Citation :

la dérive est de toute façon bien plus efficace que le différentiel d'aileron. Un couplage aileron=>dérive adapté à la vitesse de vol est d'ailleurs facile à régler ( le fuselage doit rester parfaitement axé quand tu alternes des coups d'ailerons à droites et à gauche)

Peux-tu nous dire et expliquer concrètement ce qui se passe lors de la mise en inclinaison franche aux ailerons d'un F3b à l'approche du virage de la base (épreuve de vitesse) sachant que juste avant le modèle est en vol à plat (ou presque) et vol à une vitesse de 35 à 50m/sec sur trajectoire, voir plus parfois ??
Quel peut-être alors l'apport de la dérive en mixant celle-ci aux ailerons (de faible valeur) ???

Je n'y connais strictement rien en F3B, mais comme précisé plus haut le lacet inverse est (en gros ) proportionnel au Cz de vol donc :

- En vitesse, ce Cz est extrêmement faible, le lacet inverse est quasiment inexistant : il n'y a pas besoin de mixage

- en distance j'imagine que le Cz est faible (inférieur, voire tès inférieur, à Cz=0.2 comme en F3F ), le lacet inverse est faible voire négligeable : personnellement je ne mettrais aucun couplage aileron=>dérive car les conditions de vol (les Cz) peuvent être très différent. Mieux vaut en mettre à la main si nécessaire (quoique dans ces conditions un excès de dérive est sans doute bien plus pénalisant que de ne pas en mettre du tout...). A chacun de choisir; l'important c'est d'être absolument convaincu que l'on a la bonne solution...

- En gratte le Cz est élevé (Cz= 0.5 ou plus ) , il y a du lacet inverse et c'est là que le couplage est intéressant.

Sinon je pense comme Jérémie : en gratte spiraler dans la pompe est quand même plus efficace que de douter de son différentiel !

TP

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Salut,

je pilote plutôt "autour des neutres", mes planeurs sont donc réactifs dans toutes les phases.

- En durée je compense le lacet inverse par un mixage Ail>Rud permanent (depuis 1 an seulement) + pilotage 3 axes.
- En distance pas de mixage mais pilotage 3 axes au manche en fonction du rythme du vol.
- En vitesse, jamais de dérive, je diminue l'AFR à quasiment 0. Dans cette phase, mon planeur est réglé pour passer le tonneau dans l'axe aux ailerons seuls (avec un peu d'expo).

Globalement il faut que mon modèle fasse ce que je lui demande, vite et sans bizarrerie. Beaucoup de tests comparatifs et d'heures de vol sont les seules recettes qui fonctionnent (mon dernier Radical est celui que j'ai le mieux réglé selon mes critères). Il faut aussi oser aller dans les extrêmes pour revenir à du raisonnable et parfois découvrir des choses.

Je pense qu'au sujet du réglage de différentiel, les facteurs confort et précision (et tant d'autres plus important) influent plus sur les résultas que sur les performances pures.
Pendant le vol il faut toujours avoir à l'esprit et apprendre à de ne donner que les ordres nécessaires.
A mon avis, beaucoup de pilotes donnent des petits coups de manche pour rien.

Complètement d'accord avec toi Fabrice. Surtout la dernière phrase !

D'accord aussi pour dire que si on réussit à associer le feeling à une juste compréhension de la physique des choses , alors on a tous les éléments pour être très performant.
Les frères Herrig en sont effectivement un bon exemple. Mais si il est difficile de réunir tout cela dans une même personne, un groupe réunissant de multiple compétences peut-être tout aussi efficace.

TP

andre a écrit:

En spirale, avec un pilotage fin "autour des neutres" pour contrer le lacet inverse, qui traine le plus : le différentiel d'ailerons ou la dérive ?

andré

Salut André

Ben là je suis bien incapable de répondre à ta question.
Comme quoi le feeling aura toujours on intérêt !

TP

Marc.PUJOL a écrit:

On en revient encore à la stabilité en lacet.

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.
Celles F3J,K sont meilleurs même si j'ai eu des surprises... On peut optimiser.


Merci TP et JL pour vos avis.

M.P.

Salut Marc

Attention de ne pas confondre l'amortissement en lacet et l'efficacité du volet de dérive :
allonger le bras de levier améliore l'amortissement (donc moins de dérapage et moins de lacet inverse) mais en contrepartie nécessite plus de braquage du volet de dérive pour corriger un même angle de dérapage.

TP

Bonjour ,

Une toute petite contribution , sans calcul , sans simulation , mais du vécu de l' intérieur :
en planeur grandeur , il est beaucoup plus pénalisant sur le taux de montée en spirale d' être en vol glissé (pas assez de dérive) plutôt qu' en vol dérapé (trop de dérive) .

Thierry Platon a écrit:

Marc.PUJOL a écrit:

On en revient encore à la stabilité en lacet.

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.
Celles F3J,K sont meilleurs même si j'ai eu des surprises... On peut optimiser.


Merci TP et JL pour vos avis.

M.P.

Salut Marc

Attention de ne pas confondre l'amortissement en lacet et l'efficacité du volet de dérive :
allonger le bras de levier améliore l'amortissement (donc moins de dérapage et moins de lacet inverse) mais en contrepartie nécessite plus de braquage du volet de dérive pour corriger un même angle de dérapage.

TP

Salut Thierry

Si en théorie tu as raison, en pratique c'est bien différent: Alors que pour une dérive mal dimensionnée le pilote "surpilote" sur l'axe de lacet pour être certain de ne pas aller du côté obscure du dérapage, avec un très bon amortissement, le plus petit ordre se transforme en mouvement immédiat. En final, il y a bien moins d'ordres de données et pendant bien moins de temps. C'est une histoire de dynamique et non de statique.

Ton raisonnement est guidé par le vol stabilisé. Le miens par une réponse dynamique.

Enfin, les allongements de fuselages ne sont pas énormes. L'augmentation théorique d'angle de cabrage que cela génère pour obtenir un bon virage est alors invisible compte tenu du gain dynamique.

Telle est mon expérience.

Marc

Alain Zutter a écrit:

Bonjour ,

Une toute petite contribution , sans calcul , sans simulation , mais du vécu de l' intérieur :
en planeur grandeur , il est beaucoup plus pénalisant sur le taux de montée en spirale d' être en vol glissé (pas assez de dérive) plutôt qu' en vol dérapé (trop de dérive) .

bonsoir Alain,

la spirale dérapée est aussi plus stable , et je garde trop de dérive àprés la mise en virage si le différentiel d'ailerons est trop important .

j'ai pas trouvé la maneuvre test miracle mais...cet aprem, 1h de spirale dans la bulle avec un lancer-nain, différentiel ailerons 20% et 50% sur 2 phases de vol "thermique" .
avec 20% de différentiel, je pense moins solliciter la direction(...et la profondeur) pour cadencer la spirale , le planeur semble + vif , agréable.

ce n'est qu'une impression de pilotage "de l'extérieur" et sans élément de comparaison.
trop de diff. ça trainerait + ?... à confirmer

ps: le lancer-main l'hiver c'est géant !

andre

andre a écrit:

ps: le lancer-main l'hiver c'est géant !
andre

Et merde, à peine 15° chez eux et c'est déja l'hiver, ...

A part çà, l'aile interne à la spirale , en gratte, n'a t elle pas intérêt à être soutenue davantage ?
qui dit moins de diff, dit possibilité d'avoir cette demie aile plus porteuse quand il faut mettre du contre pour rester à plat. plus de lacet induit donc moins de sollicitation de la dérive
et donc au final, tu as aussi un planeur plus vif sur cet axe dans cette phase...

Christophe a dit

Citation :

l'aile interne à la spirale , en gratte, n'a t elle pas intérêt à être soutenue davantage ?

et Patrick evait écrit

Citation :

En Spirale différentiel inverse.

alors, si c'est pas une farce ? vous pouvez en dire plus ?

Citation :

merde, à peine 15° chez eux et c'est déja l'hiver, ...

eh ben ?!?
diff positif, aileron se lève plus que ce que l'autre ne se baisse !

moins tu mets de diff positif, plus ton aileron à contre descendra , non ? çà tendra à etre égal en debat'
diff négatif ou inverse, aileron se baisse encore plus qu'il ne se lève

Christophe, j'avais entendu parler de diff inverse sur une aile volante, sur les volets d'un shadow, sans y attacher d'interrèt et je n'y ai jamais touché.
Ca augmente la portance de l'aile interieure en spirale pour moins contrer au manche mais en corollaire il faut beaucoup plus de dérive pour la mise en virage (peut-etre avec du combi-switch pour aider le planter du baton ?)

c'est peut-etre aussi un truc de f3b-iste...Patrick ?

Marc.PUJOL a écrit:

Salut Thierry

Si en théorie tu as raison, en pratique c'est bien différent: Alors que pour une dérive mal dimensionnée le pilote "surpilote" sur l'axe de lacet pour être certain de ne pas aller du côté obscure du dérapage, avec un très bon amortissement, le plus petit ordre se transforme en mouvement immédiat. En final, il y a bien moins d'ordres de données et pendant bien moins de temps. C'est une histoire de dynamique et non de statique.

Ton raisonnement est guidé par le vol stabilisé. Le miens par une réponse dynamique.

Enfin, les allongements de fuselages ne sont pas énormes. L'augmentation théorique d'angle de cabrage que cela génère pour obtenir un bon virage est alors invisible compte tenu du gain dynamique.

Telle est mon expérience.

Marc

Et oui Marc on est bien d'accord : un plus grand bras de levier c'est globalement mieux pour la gratte.

Mais ce n'est pas une raison pour mettre dans le même sac l'aspect dynamique (l'amortissement en lacet) et l'aspect statique (l'efficacité du volet de dérive).
En constatant (comme beaucoup l'ont fait) que l'allongement du bras de levier améliore l'aspect dynamique il ne faut pas en déduire que l'aspect statique l'est également.

- aspect dynamique :
en première approximation l'amortissement est proportionnel au carré du bras de levier. La réponse dynamique est largement améliorée lorsqu'on allonge le bras de levier (mise en virage ou ajustement du rayon de virage). Le planeur répond plus vite .

- aspect statique : la spirale étant stabilisée, le braquage de volet nécessaire pour une bonne spirale sans dérapage ni glissade est d'autant plus important que le bras de levier est grand ( spirale sans dérapage ni glissade . Merci Alain, je ne savais pas qu'en grandeur on utilisait deux termes différents suivant le sens du lacet)

Parfois l'enthousiasme nous emporte, et on croit gagner sur tous les tableaux.

TP


PS : je me suis fait une petite séance de F3K cet après-midi. Objectif : tester l"efficacité du couplage aileron=>dérive.
Et bien il n'y a pas photo, pour mettre le bon supplément de dérive au moment du braquage des ailerons la radio est bien plus habile que moi !!!
Et pour choisir le bon degré de mixage, le feeling est l'outil idéal !!!

Re salut Thierry.

Je ne confoNd pas les deux. Je suis tout à fait d' accord de bien dicerner les deux.

Et c est là que le comportement dynamique en se superposant au statique est intéressant à analyser.

Je maintiens mesures à l appui, qu un bon comportement dynamique en lacet du modèle permet un pilotage en spiralE aisé (simplisme même) et que cela évite de surpiloter pour essayer de faire un beau virage sans dandiner de l arriere.

Marc

" je ne savais pas qu'en grandeur on utilisait deux termes différents suivant le sens du lacet)"
Utilisait, au passé. maintenant, on parle de dérapage intérieur ou extérieur. Finie la glissade. dommage, c'était imagé..

Personne n'a évoqué le lacet induit. Ailerons au neutre, en spirale, l'aile extérieur vole plus vite que l'aile intérieur.
Plus de trainée mais plus de portance pour l'aile extérieure, donc les ailerons sont braqués à l'extérieur et c'est en fin de compte, de la trainée pour l'aile intérieure. ça réduit l'effet "lacet inverse".
Du coup, le mixage aileron vers dévire, même s'il est adapté à la vitesse, me fait un peu douter.
Cris.

et c'est le dérapage extérieur en spirale qui est dangereux. il peut finir en virage engagé.

c h r i s t o p h e a écrit:

Personne n'a évoqué le lacet induit. Ailerons au neutre, en spirale, l'aile extérieur vole plus vite que l'aile intérieur.
Plus de trainée mais plus de portance pour l'aile extérieure, donc les ailerons sont braqués à l'extérieur et c'est en fin de compte, de la trainée pour l'aile intérieure. ça réduit l'effet "lacet inverse".
Du coup, le mixage aileron vers dévire, même s'il est adapté à la vitesse, me fait un peu douter.
Cris.

ouh là attends...je te suis plus là ..t'aurais pas inversé deux ou trois mots ?


Le lacet inverse, c'est un effet néfaste pour un vol tendu quand on raisonne en vitesse soutenue.
il se produit quand on braque les gouvernes de la même valeur sur l'aile externe que sur l'aile interne.
on a une différence de trainée qui fait que la mise en virage par sollicitation en roulis est un peu perturbée.
remède, on corrige à la dérive et/ou on compense en différentiel.

maintenant
en gratte, à Cz élevé, et en spirale, le Lacet inverse n'est plus un problème, il est presque un allié lorsqu'on contre aux ailerons pour rétablir le roulis induit par la dérive.
le différentiel négatif est même programmable pour certaines configs et braquages , tout dépend de la valeur finale sur toutes les gouvernes que l'on veut obtenir et par phase.

La spirale "à plat" à faible vitesse, pourrait se voir comme composer avec des phénomènes premiers et leurs phénomènes induits
effectivement, le mixage n'est pas souhaitable dans cette phase.

on a pigé pareil ?

c h r i s t o p h e a écrit:

Plus de trainée mais plus de portance pour l'aile exterieure.

moi si l'aile intérieure se porte bien , je me fait aucun souci pour l'aile extérieure

Pour faire bref, la mayonnaise reste la mayonnaise....
rien ne vaux un bon virage 3 axes, conjugaison à la mise en virage, puis en spirale, du pied dedans et des ailerons en contre pour le contrôle de l'inclinaison et finalement très peu de différentiel. Et parfois un soupcon de snap flap si le modèle a trop tendance a engager quand même.
bonsoir à tous
Zzzzzzzzzz

Thierry

bonjour Christophe le vélivole, pour Christophe le bourdon

les effets secondaires des gouvernes http://www.volez.net/aerodynamique-technique/gouvernes-effets/effets-secondaires-.html

tu y liras pouquoi il faut d'abord "botter" la mise en virage (contre lacet inverse), puis doser au pied pendant le virage établi (contre lacet induit)

le vélivole

Citation :

c'est le dérapage extérieur en spirale qui est dangereux. il peut finir en virage engagé

en spirale, quand tu pilotes de l'intérieur sur les planeurs modernes tu appuis le fuso sur l'air pour profiter de sa portance : le planeur évolue en légèr dérapage interne (un peu de fil dehors)
en radio commande, on pilote à l'ancienne (dérapage externe) ...qui conduit facilement au surpilotage.

intéressant, non

andré

Tout ceci est bien intéressant. Juste une petite question, pour la phase de mise en virage uniquement, outre le fait qu'un pilotage 3axes bien négocié est le mieux. Est il plus intéressant d'avoir du différentiel ou un combi-switch?
Je parle pour un virage à grande vitesse style f3f. Pour ma part je suis en train d'essayer le combi switch uniquement autour du neutre. De la, 2 solutions :soit la dérive revient au neutre après avoir dépassé la valeur max programmé soit elle reste sur une position constante. La première donne une bonne mise en virage par contre elle accentue le snacking en sortie de virage car le retour au neutre est assez violent . L'autre je ne l'ai pas testé.
Après, le snacking est sûrement du à trop de dérive. A peaufiner donc.

Je trouve mes virages beaucoup plus propre avec le combi switch qu'avec du diff mais c'est purement esthétique.

Merci André
dommage que les figures ne soient pas visibles (essayé sur deux navigateurs)

3 : Le lacet induit
En virage, avec les ailerons au neutre, la différence de vitesse des deux ailes provoque non seulement une différence de portance, mais également une différence de traînée qui crée un couple et une rotation de lacet vers l'extérieur du virage; c'est le LACET INDUIT.

5 : Atténuation des effets secondaires des ailerons
Il existe divers moyens d'atténuer ou de supprimer la différence de traînée des ailerons et donc le lacet inverse. Nous en avons déjà signalé un au § 5.4.1 qui consiste à réaliser un braquage différentiel des ailerons. L'angle de braquage de l'aileron qui se relève est plus important que celui de l'aileron qui s'abaisse de manière à égaliser les traînées des deux ailerons.
Un second moyen, qui peut être conjugué avec le premier, est l'utilisation d'ailerons à frise. (Fig.5.14) dont le dessin du nez (bord avant) est tel que ce bord fait saillie sous l'intrados de l'aile lorsque l'aileron se lève et augmente ainsi la traînée de l'aile basse.


Autant pour moi, Christophe le Vélivole, il faut s'en rappeler

Il est décrit également pourquoi on utilise la dérive pour contrer le lacet inverse. ok, çà on avit pigé je crois
Les phénomènes et lois mécaniques restent les même quels que soient l'échelle
bon, il faut quand même rappeler qu'en grandeur, on évolue pas du tout au même nombre de Re
la vitesse et la maniabilité ne sont pas si comparables (?!)

un lacet induit se fera nettement plus sentir avec un allongement énorme comme sur un planeur grandeur.
Lacet induit que j'ai tendance à associer au phénomène de girouette, on peut les mettre dans le même sac, non?
en F3X, à taux de chute mini, à allongement moindre, nous bénéficions de bien moins d'inertie, bien plus de réactivité, et bien plus de capacité à notre échelle d'exploiter le moindre phénomène aéorologique.
La charge allaire est aussi à notre avantage.
tiens, c'est marrant, ils parlent de gouverne de symétrie pour la dérive!...
Contrairement à ce que son nom laisse supposer, le gouvernail de direction ne sert pas à prendre une direction (un cap), mais à maintenir la symétrie du vol. Il est donc plus logique de lui donner le nom de "gouvernail de symétrie". Un changement de direction, comme nous le verrons au chapitre 19, implique en effet l'exécution d'un virage qui s'effectuera au moyen des ailerons.

d'accord avec toi pour botter et entretenir un virage pour lutter contre le lacet induit.
si on touche à rien, un planeur stable sur tous les axes finira par retrouver une assiette de vol neutre.

en fait, ce que je voulais dire précédement, c'est qu'il me semble qu'à faible vitesse en spirale , à Re presque critique, une aile interne à contre bien dosée aileron+volet joue pour le lacet qu'on veut "maintenu" pour le virage, et on peut donc en tirer partie.
comment peux tu appeler ce phénomène?
Je pensais à lacet induit mais d'accord, c'est pas le terme, disons lacet inverse UTILE
On se sert de çà pour les F3K en ruderless , qui demeurrent assez performants dans cette phase sans égaler les autres non plus, çà parait logique.(?)

il est facile de se le représenter lorsqu'on regarde son planeur de derrière, volet baisser, ailerons un poil à contre en l'imaginant dans la spirale.

Deguelle J-Bastien a écrit:

Tout ceci est bien intéressant. Juste une petite question, pour la phase de mise en virage uniquement, outre le fait qu'un pilotage 3axes bien négocié est le mieux. Est il plus intéressant d'avoir du différentiel ou un combi-switch?
Je parle pour un virage à grande vitesse style f3f. Pour ma part je suis en train d'essayer le combi switch uniquement autour du neutre. De la, 2 solutions :soit la dérive revient au neutre après avoir dépassé la valeur max programmé soit elle reste sur une position constante. La première donne une bonne mise en virage par contre elle accentue le snacking en sortie de virage car le retour au neutre est assez violent . L'autre je ne l'ai pas testé.
Après, le snacking est sûrement du à trop de dérive. A peaufiner donc.

Je trouve mes virages beaucoup plus propre avec le combi switch qu'avec du diff mais c'est purement esthétique.

Salut JB

Le problème en F3F c'est que tous ces phénomènes dépendent du Cz de vol et donc de la vitesse du planeur. et en F3F (comme sans doute en distance en F3B) la vitesse de vol est bien plus variablesque dans les autres disciplines., le combi switgh ou le différentiel que tu auras réglé pour une vitesse ne sera plus adapté pour d'autres conditions de vol.

Le lacet inverse est en gros proportionnel au Cz donc inversement proportionnel au carré de la vitesse . Donc si tu voles en 35s (Cz=0.05) tu en as 4 fois moins que si tu voles en 70s (Cz=0.2)

Personnellement je me fais le raisonnement suivant pour la phase vitesse du F3F :
- je règle le différentiel pour des tonneaux axés à forte vitesse
- il faut éviter de mettre trop de dérive donc je réduis nettement le débattement sur la position vitesse par rapport à la position gratte (ça m'évite de faire des conneries inutiles)
- et pour ne pas mettre de dérive par inadvertance (j'suis mauvais pilote et je le revendique) j'ai en plus un exponentiel conséquent. Comme ça je ne peut pas mettre de dérive sans le faire exprès !
- En fait je n'utilise la dérive que dans le light et je le fais "à la main" mais compte tenu de ce que j'ai vu en F3K je me dis qu'un combiswitch serait peut-être pas plus mal. Tu as certainement raison.

TP

c h r i s t o p h e a écrit:

Personne n'a évoqué le lacet induit. Ailerons au neutre, en spirale, l'aile extérieur vole plus vite que l'aile intérieur.
Plus de trainée mais plus de portance pour l'aile extérieure, donc les ailerons sont braqués à l'extérieur et c'est en fin de compte, de la trainée pour l'aile intérieure. ça réduit l'effet "lacet inverse".
Du coup, le mixage aileron vers dévire, même s'il est adapté à la vitesse, me fait un peu douter.
Cris.

Salut Christophe

Pas besoin de douter : si tu as un mixage aileron dérive il te faudra juste un peu plus de manche sur la dérive lorsque tu contre aux ailerons. Mais au final mixage ou pas mixage il faut le même braquage du volet de dérive ( celui qui est adapté au rayon de virage). En gros, on met plus de manche mais pas plus de volet.

TP