differentiel d'ailerons

le post de lionel founier donne "la" réponse .

cet aprem , la chance, pas de vent , petites bulles sans turbulance .

j'ai programmé sur l'aspirin un diff de 33% (-9/+6) et de 0 (-9/+9) sur deux phases de vol différentes, au mème centrage.

--diff à 33% : + de dérive pour la mème valeur de manche d'aileron à contre et spirale moins propre et + pilotée.

--diff à 0,mise en virage franche, à peu prés 20° d'inclinaison et 10 à 15m de diamètre (...2 fois le dièdre de l'aspirin) la spirale semble + coulée avec trés peu de dérive (de zero à un zest) avec la mème valeur de manche à contre (donc un chouilla d'aileron en + vers le bas) et les corrections au gauchissement sont propres sans effets segondaires de dérapage...c'est + facile.


trés encourageant :à étudier dans la turbulance et en escadrille.

andre

Ahh !

yesss

andre a écrit:

le post de lionel founier donne "la" réponse .

cet aprem , la chance, pas de vent , petites bulles sans turbulance .

j'ai programmé sur l'aspirin un diff de 33% (-9/+6) et de 0 (-9/+9) sur deux phases de vol différentes, au mème centrage.

--diff à 33% : + de dérive pour la même valeur de manche d'aileron à contre et spirale moins propre et + pilotée.

--diff à 0,mise en virage franche, à peu prés 20° d'inclinaison et 10 à 15m de diamètre (...2 fois le dièdre de l'aspirin) la spirale semble + coulée avec trés peu de dérive (de zero à un zest) avec la mème valeur de manche à contre (donc un chouilla d'aileron en + vers le bas) et les corrections au gauchissement sont propres sans effets segondaires de dérapage...c'est + facile.


trés encourageant :à étudier dans la turbulance et en escadrille.

andre

Attention André, d'après ce que je comprends tu as en réalité fait 2 modifications en même temps. Non seulement tu as modifié le différentiel réel des ailerons mais en même temps (et surtout !) tu as modifié le débattement total donc l'autorité en roulis ; d'un débattement total de 15mm tu es passé à un débattement total de 18mm.

Il est bien possible que les effets que tu as observés soient plus liés à l'augmentation de l'autorité des ailerons qu'à la diminution du différentiel proprement dit.

Si tu veux analyser l'effet du seul différentiel il faudrait que tu compares par exemple (-9/+6) avec (-7.5/+7.5) ou encore (-9/+9) avec (-10.8/+7.2)

TP

exact, thierry,

je vai ajouter du dual/rate sur cette phase de vol sans diff.
je vous tiens au courant du résultat.

a+

Alain Zutter a écrit:

Bonjour ,

Une toute petite contribution , sans calcul , sans simulation , mais du vécu de l' intérieur :
en planeur grandeur , il est beaucoup plus pénalisant sur le taux de montée en spirale d' être en vol glissé (pas assez de dérive) plutôt qu' en vol dérapé (trop de dérive) .

Bonjour Alain

Experience personnelle ? Concernant le taux de montée il existe la meme polémique theorico-planeuriste, avec des gens qui disent que ca monte mieux en glissé (dont Holigaus, quand meme...).

En tous cas c'est plus dangereux dans le sens que tu indiques. Etre en dérapé intérieur conduit a avoir des commandes plus croisées, plus de chance de partir en autorot. Tandis qu'en glissé moins de derive et un peu de portance laterale exterieure au virage, ca demande moins de profondeur et moins d'aileron croisé.

Donc si la partie efficacité & perfo peut etre soumise à polémique (encore que), coté sécurité pas de doute il vaut mieux pas assez de derive que trop...

Mat

Des éléments de calcul sur la décomposition des effets en mise en virage/spirale.
fichier pdf: Lateral behaviour.pdf
c'est histoire de comprendre, pas sur que cela serve a mieux régler...

De façon générale (et la discussion le confirme) on neglige l'effet du taux de roulis qui pourtant participe bcp à l'xcursion en beta, cf paragraphe A1 contre A2 (Sous jacent neanmoins dans le point de J Seb & Thierry)

J'avais fait ca dans le cadre du dimensionnement de l'empenage de mon prodij que j'ai passé en croix (pas assez de vols pour faire un vrai retour sur le résultat en vrai), il y a au pasage des éléments de comparaison interessant entre les deux empennages...

Matthieu

Bonjour.
On monte mieux en glissade.
C'est surprenant puisque sur le papier, on dirait que les besoins en portance soient orientés vers le haut et vers l'intérieur du virage (opposée au poids apparent)? quel est ce besoin de portance latérale (en glissade donc centrifuge?)?
Je ne doute pas que Holigaus soit bien renseigné sur la réalité des effets induits et les meilleurs compromis pour la trainée.
Si on considère le point de vue de Thierry sur la direction "normale" du volet de direction, on remarque que la partie fixe de la dérive et l'arrière du fuselage seront en dérapage dans une proportion de L/R.
Donc, dans le cas qui nécessite un braquage de dérive important, le fuselage est droit, la trajectoire est courbe( ).
Si on plaçait plusieurs fils de laine sur le fuselage, il seraient dans l'axe au niveau de l'aile, un peu de travers à l'arrière de la poutre, collé au volet qui est braqué et... un peu de travers au niveau du pilote?
Donc, voler avec le fil de laine dans l'axe, c'est avoir un chouia d'attaque oblique au niveau de l'aile? C.

Matthieu S a écrit:

Alain Zutter a écrit:

Bonjour ,

Une toute petite contribution , sans calcul , sans simulation , mais du vécu de l' intérieur :
en planeur grandeur , il est beaucoup plus pénalisant sur le taux de montée en spirale d' être en vol glissé (pas assez de dérive) plutôt qu' en vol dérapé (trop de dérive) .

Bonjour Alain

Experience personnelle ? Concernant le taux de montée il existe la meme polémique theorico-planeuriste, avec des gens qui disent que ca monte mieux en glissé (dont Holigaus, quand meme...).

En tous cas c'est plus dangereux dans le sens que tu indiques. Etre en dérapé intérieur conduit a avoir des commandes plus croisées, plus de chance de partir en autorot. Tandis qu'en glissé moins de derive et un peu de portance laterale exterieure au virage, ca demande moins de profondeur et moins d'aileron croisé.

Donc si la partie efficacité & perfo peut etre soumise à polémique (encore que), coté sécurité pas de doute il vaut mieux pas assez de derive que trop...

Mat

100% d'accord avec Mat sur ce sujet... le dérapé exterieur (qui n'est pas la glissade donc) est dangereux.
En plus t'es dans le mauvais sens pour la portance du dit fuselage.

par contre je connais aussi cette polémique sur la portance du fuselage.
A st auban, elle existait deja, et on m'avait appris en cours aero qu'il valait mieux voler le fil de laine droit en terme de perfo aero.
Ce qui m'étonne pas, car un fuselage ca vaut pas une aile quand meme ! sinon, on volerait tous en X11

En plus tu augmentes un peu ton rayon de virage en glissade (a l'inverse du derapage) et donc soit tu est dans une zone moins favorable soit tu inclines plus pour contrer, et dans tous les cas c'est moins bon.

Norbert

bon, vous allez me dire si je dis une connerie, les gars...
mais
il est dit que la dérive est une gouverne de symétrie en grandeur.
donc objectif, soit disant "aligner son fil de laine", et optimiser au max la trainée fuselage, qui n'est pas des moindres pour la participation au taux de chute final...
Si on considèrerait donc que le fuselage qui porte un peu (donc glissade) n'est pas négatif..
dans ce cas, quel est l'action réelle de la dérive? elle est un peu dedans ?elle reste au neutre ou elle contre un peu ?
je conclue peut être alors que la dérive peut se voir comme un outil de sur-exposition du fuselage dans la spirale et lui donner un peu d'incidence latérale. A part çà , vous sert elle à quelque chose d'autre en spirale, (puisqu'il me semble qu'on tourne à l'inclinaison , facteur Cz final supérieur à Cz vitesse ?...), peut être ponctuellement ?
j'arrive pas à saisir le truc...
à quelle valeur aproximative de braquage dérive (situez moi, svp) est ce que le fil de laine est bien placé ?
çà dépende de l'inclinaison? et du rayon du virage ?
y a une vitesse préférée pour cette perfo, je suppose ?

ensuite, si on en revient au modèle réduit.
si en F3X on chasse à donf la trainée, on a un petit fuselage suppositoire. donc portance fuselage moindre et même vraiment pas terrible si le fuzz est de section circulaire (?)
cette glissade sert elle à quelque chose alors ?
ensuite, le foyer fuselage est il bien le même ??? n'est il pas plus avancé à cause de la cabine en grandeur ?

la dérive est elle alors utilisée autant en outil d'exposition ?

Matthieu, existe t il un graphique (envisageable?) utile qui pourrait nous éclairer sur la perfo en spirale, (Cz)
selon la taille , et la charge alaire du planeur ?
j'ai l'intuition qu'on ne peut pas comparer nos joujous (prenons les plus petits par exemple , les F3K mais si on prend un F3B en phase durée, çà rejoint un peu...) tant que çà avec nos planeurs grandeur ( peut inclure nos grandes plumes)?!


utilise t on la vraiment la dérive de la même manière ???

c h r i s t o p h e a écrit:

Bonjour.
On monte mieux en glissade.
C'est surprenant puisque sur le papier, on dirait que les besoins en portance soient orientés vers le haut et vers l'intérieur du virage (opposée au poids apparent)? quel est ce besoin de portance latérale (en glissade donc centrifuge?)?
Je ne doute pas que Holigaus soit bien renseigné sur la réalité des effets induits et les meilleurs compromis pour la trainée.
Si on considère le point de vue de Thierry sur la direction "normale" du volet de direction, on remarque que la partie fixe de la dérive et l'arrière du fuselage seront en dérapage dans une proportion de L/R.
Donc, dans le cas qui nécessite un braquage de dérive important, le fuselage est droit, la trajectoire est courbe( ).
Si on plaçait plusieurs fils de laine sur le fuselage, il seraient dans l'axe au niveau de l'aile, un peu de travers à l'arrière de la poutre, collé au volet qui est braqué et... un peu de travers au niveau du pilote?
Donc, voler avec le fil de laine dans l'axe, c'est avoir un chouia d'attaque oblique au niveau de l'aile? C.

Ne pas oublier que les grandeurs n'ont pas la raideur en lacet de nos modèles (F3J, F3K...). Les machines modernes sont "molles en lacet". Donc un dérapage vers l'extérieur va vite faire baisser la vitesse au risque d'arriver au décrochage. Le temps de contrer le mouvement et d'obtenir une correction sera assez long demandant d'avoir de la marge, donc une vitesse plus grande donc un rayon de virage plus grand, donc d'être dans de l'air moins porteur (la colonne d'air monte plus en son centre).
C'est aussi ce que l'on observe en modèle réduit lorsque l'on arrive pas à enrouler très incliné avec un modèle maquette au fuselage très court.

Ceci peut expliquer cela. non?

Marc

c h r i s t o p h e a écrit:

Bonjour.
On monte mieux en glissade.
C'est surprenant puisque sur le papier, on dirait que les besoins en portance soient orientés vers le haut et vers l'intérieur du virage (opposée au poids apparent)? quel est ce besoin de portance latérale (en glissade donc centrifuge?)?

Je ne suis pas sur que la portance fuselage soit vraiment déterminante, car bcp plus petite par rapport à la portance voilure.
En revanche jouer sur le derapage qu'on accepte permet d'avoir des croisements de commande différent. En particulier centré un peu trop avant, glisser peut eviter d'etre sur la butée à cabrer en profondeur, et donc d'avoir de la marge pour absorber une rafale. De la meme facon ca allege aussi la quantité d'aileron à contre par utilisation de l'effet diedre (Clbeta*beta).

c h r i s t o p h e a écrit:

Je ne doute pas que Holigaus soit bien renseigné sur la réalité des effets induits et les meilleurs compromis pour la trainée.
Si on considère le point de vue de Thierry sur la direction "normale" du volet de direction, on remarque que la partie fixe de la dérive et l'arrière du fuselage seront en dérapage dans une proportion de L/R.
Donc, dans le cas qui nécessite un braquage de dérive important, le fuselage est droit, la trajectoire est courbe( ).
Si on plaçait plusieurs fils de laine sur le fuselage, il seraient dans l'axe au niveau de l'aile, un peu de travers à l'arrière de la poutre, collé au volet qui est braqué et... un peu de travers au niveau du pilote?
Donc, voler avec le fil de laine dans l'axe, c'est avoir un chouia d'attaque oblique au niveau de l'aile? C.

Oui pour tout...
En particulier qd le fil de laine de la verriere dit "zero derapage", ca veut seulement dire "zero sur la verriere"... Maintenant le calcul précis d'une trainée associé à ces phénomènes n'ets pas vraiment evidente... il y a donc de la place pour la polémique !

Ce qui est sur c'est qu'il est utile de maitriser plusieurs types de techniques de spirale. Sans que je sache dire pourquoi, il y a des jours ou ça monte mieux en glissade plutot lent, et d'autre plus en force incliné et fil au milieu. La "texture" des pompes n’est pas toujours la même (forme dans l'espace mais aussi turbulence).

Quant a transposer en modele reduit : on a beaucoup moins d'information sensorielle au bout des manches, d'où l'attention plus poussée qu'on porte aux réglages. Je reve d'avoir des assistances au pilotage pour gagner en efficacité...

Matthieu

Chris Bumblebee a écrit:

Matthieu, existe t il un graphique (envisageable?) utile qui pourrait nous éclairer sur la perfo en spirale, (Cz)
selon la taille , et la charge alaire du planeur ?
j'ai l'intuition qu'on ne peut pas comparer nos joujous (prenons les plus petits par exemple , les F3K mais si on prend un F3B en phase durée, çà rejoint un peu...) tant que çà avec nos planeurs grandeur ( peut inclure nos grandes plumes)?!

Cela commence t il a repondre a la question ??
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/polaireenvirage.pdf

Pour les histoires de gouvernes, il faudrait trouver une facon de presenter les resultats AVL de facon pratique et pragmatique...

Matthieu

punaise, je croyais que ma question serait passer à la trappe car trop tirée par les cheveux... il est vrai que j'ai un peu trop de questions ensemble...
Ben merci Matthieu !

je réfléchissais à la glissade en voyant le doc de Matthieu, et j'ai p'têtre aussi saisi... pourquoi çà serait plus performant...
on a besoin l'aileron à contre ?
si on est en glissade, l'aile interne se retrouve un peu plus exposée grâce au dièdre, et elle prend l'incidence dont on aurait besoin pour contrer... celà peut être de façon plus performante (moins de trainée générée) que l'aileron baissé...
si on ajoute à çà l'incidence que prend le fuselage....

non ?
(on a tellement parlé de choses intéressantes qu'il serait bon que je reprennes le fil depuis le début, moi ... )

C'est devenu trop complexe pour moi tout ça, ..................Pffffffffffff
Si je pense à tout ceci la prochaine fois que je vais voler et que je spirale dans une pompe, c'est sûre je vais pas arriver à la suivre et rester centrer,


Je préfère régler tout ça sur le pré, ........... d'ailleurs j'ai encore mon Différentiel à affiner sur mon SHOOTER en phase vitesse, ma profondeur, mes SnapFlap à régler,,,,, ETC.......................

Allez bonne lecture quand même.

andre a écrit:

le post de lionel founier donne "la" réponse .

cet aprem , la chance, pas de vent , petites bulles sans turbulance .

j'ai programmé sur l'aspirin un diff de 33% (-9/+6) et de 0 (-9/+9) sur deux phases de vol différentes, au mème centrage.

--diff à 33% : + de dérive pour la mème valeur de manche d'aileron à contre et spirale moins propre et + pilotée.

--diff à 0,mise en virage franche, à peu prés 20° d'inclinaison et 10 à 15m de diamètre (...2 fois le dièdre de l'aspirin) la spirale semble + coulée avec trés peu de dérive (de zero à un zest) avec la mème valeur de manche à contre (donc un chouilla d'aileron en + vers le bas) et les corrections au gauchissement sont propres sans effets segondaires de dérapage...c'est + facile.


trés encourageant :à étudier dans la turbulance et en escadrille.

andre

Essayes peut être -9/+8 de façon à ce que tu sois obligé de conserver un peu plus de dérive dans la spirale.
Sinon, la "neutralité de la dérive" risque de te gêner dans le pilotage de tes spirales par temps plus turbulent.
Je m'explique : quand çà bouscule, tu resserres ou tu relâches ton ordre à la dérive (en principe conjointement à tes ailerons si tu as des réponses homogènes en lacet et en roulis, ce qui est important aussi) pour adapter ta spirale à son environnement. Dans le cas ou tu aurais un équilibre ne nécessitant pas ou trop peu de dérive en spirale, tu serais parfois amené à non plus desserrer mais carrément contrer à la dérive pour tenir ta spirale dans les turbulences. Hors ce geste n’est pas naturel. C’est un peu comme tirer en vol dos dans un virage suite à une trop grande neutralité du modèle : çà déroute et on est finalement moins précis.
Donc à toi de trouver le meilleur compromis en faisant varier ton diff par tranche de 10% (radio) pour dégrossir l’affaire puis par tranche de 5% pour la parfaire si tu arrives à en ressentir l’effet.

Apluch

stefmog a écrit:

C'est devenu trop complexe pour moi tout ça, ..................Pffffffffffff
Si je pense à tout ceci la prochaine fois que je vais voler et que je spirale dans une pompe, c'est sûre je vais pas arriver à la suivre et rester centrer,

enlève la casquette, et mets un ventilo sur le processeur... ou bien active l'hyperthreading...

bon, y a des données à avaler quand même, hein

Matthieu S a écrit:

Des éléments de calcul sur la décomposition des effets en mise en virage/spirale.
fichier pdf: Lateral behaviour.pdf
c'est histoire de comprendre, pas sur que cela serve a mieux régler...

De façon générale (et la discussion le confirme) on neglige l'effet du taux de roulis qui pourtant participe bcp à l'xcursion en beta, cf paragraphe A1 contre A2 (Sous jacent neanmoins dans le point de J Seb & Thierry)

J'avais fait ca dans le cadre du dimensionnement de l'empenage de mon prodij que j'ai passé en croix (pas assez de vols pour faire un vrai retour sur le résultat en vrai), il y a au pasage des éléments de comparaison interessant entre les deux empennages...

Matthieu

Salut Matthieu

Sympa tes petits graphiques !

Quelques petites questions :

J'imagine qu'en vert c'est la répartition de portance et en rouge ou orange la répartition de Cz (quelle différence entre rouge et orange ?).
Même chose pour le stab en bas du graphique.
Mais c'est quoi les petits zigouigouis en pointillés bleus ? (visible uniquement sur le V)

En tout cas on voit bien ce que je tentais d'expliquer sur l'effet du roulis sur la répartition de portance de l'aile (et du stab )
Dans ce cas là c'était quoi les géométries des 2 stabs ?

TP

lfournier_yoyo a écrit:

andre a écrit:

le post de lionel founier donne "la" réponse .

cet aprem , la chance, pas de vent , petites bulles sans turbulance .

j'ai programmé sur l'aspirin un diff de 33% (-9/+6) et de 0 (-9/+9) sur deux phases de vol différentes, au mème centrage.

--diff à 33% : + de dérive pour la mème valeur de manche d'aileron à contre et spirale moins propre et + pilotée.

--diff à 0,mise en virage franche, à peu prés 20° d'inclinaison et 10 à 15m de diamètre (...2 fois le dièdre de l'aspirin) la spirale semble + coulée avec trés peu de dérive (de zero à un zest) avec la mème valeur de manche à contre (donc un chouilla d'aileron en + vers le bas) et les corrections au gauchissement sont propres sans effets segondaires de dérapage...c'est + facile.


trés encourageant :à étudier dans la turbulance et en escadrille.

andre

Essayes peut être -9/+8 de façon à ce que tu sois obligé de conserver un peu plus de dérive dans la spirale.
Sinon, la "neutralité de la dérive" risque de te gêner dans le pilotage de tes spirales par temps plus turbulent.
Je m'explique : quand çà bouscule, tu resserres ou tu relâches ton ordre à la dérive (en principe conjointement à tes ailerons si tu as des réponses homogènes en lacet et en roulis, ce qui est important aussi) pour adapter ta spirale à son environnement. Dans le cas ou tu aurais un équilibre ne nécessitant pas ou trop peu de dérive en spirale, tu serais parfois amené à non plus desserrer mais carrément contrer à la dérive pour tenir ta spirale dans les turbulences. Hors ce geste n’est pas naturel. C’est un peu comme tirer en vol dos dans un virage suite à une trop grande neutralité du modèle : çà déroute et on est finalement moins précis.
Donc à toi de trouver le meilleur compromis en faisant varier ton diff par tranche de 10% (radio) pour dégrossir l’affaire puis par tranche de 5% pour la parfaire si tu arrives à en ressentir l’effet.

Apluch

bonsoir lionel,

aujourd'hui, j'avais 3 phases de vol avec 3 diff -9/+6...-9/+9 et -9/+8 , spirales à ...20° d'inclinaison dans du 0+ sans turbulance, 0 à 5k de vent.

la comparaison de diff 0 à diff 10% est instructive car , comme tu l'expliques, le planeur est moins neutre en lacet , donc un peu de dérive et c'est mieux comme repère manuel !

la comparaison de diff 10% à diff à 33% confirme que je dois mettre d'autant + de dérive que le diff augmente.

ça sera surement vérifié + tard dans la turbulance en spirale à 30° et+

je découvre, comme le dit gérard, que les ailes de f3k (allongement < à 10) en général génèrent peu de lacet induit et n'ont pratiquement pas besoin de différentiel ...(pour mémoire, sur un ask21 allongement=16, diff d'ailerons=60%)
au lieu de suivre aveuglément une notice aproximative, il vaut mieux régler à sa main comme l'explique lionel , par tranches de 10% à partir du diff zero.

andre

André tu es infatigable, insatiable et inlassable.
Gérard

Bonsoir


Lionel recommande le différentiel inverse lors des spirales serrés (surtout pour les volets).
Voici les réflexions que cette recommandation suscite chez un VdPiste exclusif comme moi (vu la portance des pentes et la largeur des bulles je n'ai jamais à faire de spirale serrée, alors je n'ai aucune expérience de ce domaine. Vous me pardonnerez donc si je dis des bêtises...)

Le différentiel d’aileron peut être interprété comme la superposition d’une commande d'aileron sans différentiel avec un mixage aileron=>volet (ou plutôt flaperon):
- Pour du Différentiel classique => volet négatif
- pour du Différentiel inverse => volet positif

Utiliser un différentiel classique revient donc à mettre du volet négatif. Ce qui n’est pas vraiment le top lorsqu’on veut spiraler serré !!! (augmentation de la traînée et diminution du Cz max)

A contrario le différentiel inverse revient à mettre des volets en positif ce qui favorise les Cz élevés et les spirales serrées. Par contre en procédant ainsi on n’optimise pas la traînée de braquage des ailerons bien au contraire. Mais comme le dit Lionel il faut choisir : un comportement tolérant en spirale serrée est sans doute préférable à un petit gain en perfo pure.

Il me semble pourtant qu’il est tout à fait possible de concilier comportement et performance.
La solution pourrait être d'associer un différentiel classique à un mixage snapflap (couramment utilisé en F3F).
Un mixage snapflap permet non seulement de contrer l’effet « volet en négatif » du différentiel classique mais aussi d’ajouter la quantité de volet positif parfaitement adaptée au rayon de virage. On pourrait donc avoir la quantité de volet qui va bien en fonction du rayon de virage, tout en ayant également le différentiel dans le bon sens et donc réduire la traînée de braquage des ailerons/volets par rapport à la solution différentiel négatif (pour un virage de même rayon).

On n'entend quasiment jamais parler de snapflap pour le vol thermique de plaine...c'est utilisé ou pas ?

TP

Thierry Platon a écrit:

Sympa tes petits graphiques !

Quelques petites questions :

J'imagine qu'en vert c'est la répartition de portance et en rouge ou orange la répartition de Cz (quelle différence entre rouge et orange ?).
Même chose pour le stab en bas du graphique.

Differente rouge et orange = l'un est calculé en corrigeant de l'effet fleche, pour se ramener à des conditions pseudo de profil 2d à l'envergure considérée.

http://web.mit.edu/drela/Public/web/avl/avl_doc.txt
(...)
The definitions of cl and perpendicular-cl (clT) are as follows:
cl = 2 L' / (rho V^2 c) ~ 2 Gamma / (V c)
clT = 2 L' / (rho VT^2 c) ~ 2 Gamma / (VT c)

Donc ca change des qu'on a des variation de corde fortes vers les saumons.

En pratique :
(...)
So to summarize the relevance of cl and clT:
* High-AR unswept surface:
-> cl, clT are the same, with the conventional 2D section interpretation.
* High-AR swept surface:
-> clT is the correct stall indicator, provided spanwise gradients are small.
* Strongly 3D geometry, with rapidly varying chord and/or sweep:
-> cl is probably a better indicator of stall. clT is probably meaningless.

Thierry Platon a écrit:

Mais c'est quoi les petits zigouigouis en pointillés bleus ? (visible uniquement sur le V)

C’est l'angle induit calculé dans le plan de trefftz - un indicateur de la trainée induite.

Sur une aile parfaitement elliptique c'est constant en envergure.
Sur une aile réelle ca varie un peu en envergure
Sur une planeur équilibré, les sillages aile et empennage se mixent et ca fait des zigougoui

Avec le stab en croix, numeriquement ca fait une singularité et ca ecrase complement l'echelle...

Thierry Platon a écrit:

En tout cas on voit bien ce que je tentais d'expliquer sur l'effet du roulis sur la répartition de portance de l'aile (et du stab )

oui !
A1 :Sans vitesse de roulis juste avec les ailerons braqués, le stab voit la difference de déflexion entre droite et gauche, et à envie de partir a l'envers (moment de roulis opposé à celui de l'aile)
A2 : avec en plus la vitesse de roulis, on recharge l'aile descendante surtout vers le saumon.

Sur les cas en spirale (B) c'est intéressant de voir comment le V se charge coté aile haute par superposition de l'ordre a cabrer (qui fait porter le stab...), l'ordre dérive & l'ordre de d'aileron à contre qui change la déflexion de la demi aile concerné.
Tandis qu'en empennage en croix, le stab s'occupe du longi & la dérive du lateral, chacun chez soit et les cochons seront bien gardé...

Cela dit, dans ces conditions "normales", le Cz normal au 1/2 stab en V le plus chargé est inférieur à 0.2, ca reste tres raisonnable est on est quand même loin de décrocher le stab...

Apres, il y a aussi des truc rigolo a regarder avec les modes de phugoïde qui se mixent aux modes latéraux quand on est en spirale... Mais ca ne fait peut être rire que moi !

Thierry Platon a écrit:

Dans ce cas là c'était quoi les géométries des 2 stabs ?

Stab en V d'origine du prodij contre celui en croix que j'ai monté maintenant dessus.
Juste volé 1seance de pente, le servo de profondeur a craché ses pignons sur le choc de l'attero cause empennage pas equilibré statiquement...

Mat

J ai ce type de mixage sur le Genoma. C est pourquoi je n arrive pas à faire des vrilles avec.

Je l avais mis des fois que le Servo de profondeur ne soit pas assez puissant.

En tout cas le swap flap est bien pratique pour Rattrapper un décrochage naissant.

Marc

Pour ceux que ça intéressent voici un petit fichier excel qui permet de calculer ce qui se passe en spirale stabilisée.

http://www.packupload.com/RLN7A7K99BA

Il suffit d'entrer dans les cases jaunes : la vitesse et l'inclinaison en virage ainsi que quelques paramètres propres au planeur (surface alaire, masse, envergure, Cz max profil...)

En sortie on obtient :
-le diamètre de la spirale
- la quantité max d'aileron à mettre à contre ( ceci n'est qu'une estimation)
- le Cz emplanture
- le Cz saumon interne

Si les Cz dépassent le Cz max ils deviennent tout rouge ...et c'est le décrochage !

le braquage à contre des ailerons n'est qu'une estimation qui dépend de l'efficacité des ailerons (voir article sur planet soaring). Le différentiel est supposé nul (débattements symétriques)

Intéressant pour comparer le comportement de différents types de planeur

TP

salut thierry,

Citation :

On n'entend quasiment jamais parler de snapflap pour le vol thermique de plaine...c'est utilisé ou pas ?

--en lancer-main, le snap-flap est utile dans le vent et la turbulance pour mieux stabiliser la spirale, je le débraye par petit temps.

sur toutes mes phases de vol j'ai des volets dynamiques (sur manche de gaz décranté, lionel les met "sur potar en bout de manche") : + et- 3 à 4mm en transition et thermique, +25 à 30mm en aterro , ç'est bien pratique pour rattrapper le décrochage naissant (comme l'a remarqué marc) et ça permet d'avoir un planeur + réactif dans la bulle avant de changer de phase de vol

--en planeur de cross (3 mètres) pas de snap-flap mais volets dynamiques (+ d'inertie et moins perturbé par la turbulance)

tout à fait d'accord avec toi : en spirale serrée, creuser le profil avec snap-flap (+ ou moins volet dynamique) revient à diminuer le % de diff. ça marche trés bien.

andré