differentiel d'ailerons

Bonjour,

Un planeur mal réglé, empètré dans les effets segondaires des gouvernes et la mayonnaise du pilotage ça traine
le réglage du différentiel de braquage des ailrons est déterminant.

En vol lent,... et en vol rapide,... quelles maneuvres test permettent d'aprécer le différentiel

andre

ps: la réponse est peut-etre dans un post précédant ?

A faible CZ il ne faut pas de différentiel car les ailes ont des portances Assez symétriques. C est à forte incidence que le lacet inverse se fait sentir. C est pourquoi en vitesse il ne faut pas tourner aux ailerons et cabrer en même Temps et qu il faut bien séparer les deux actions.

Ensuite, si la stabilité en lacet est optimum, le lacet inverse est bien moins sensible voir même négligeable.

Moralité, en étant provocateur, faux probléme?

Marc

Marc a écrit :

Citation :

Moralité, en étant provocateur, faux probléme ?

NON, Vrai problème surtout pour les non moustachus , la question d'André est super importante.
Je crois que j'avais posé la question sous une autre forme, il faut rechercher le Post dans la section F3B

STEPHANE

stefmog a écrit:

Marc a écrit :

Citation :

Moralité, en étant provocateur, faux probléme ?

NON, Vrai problème surtout pour les non moustachus , la question d'André est super importante.
Je crois que j'avais posé la question sous une autre forme, il faut rechercher le Post dans la section F3B

STEPHANE

Oui c'était ici : http://www.f3news.fr/t1841-differentiel-d-ailerons

andre a écrit:

Bonjour,

Un planeur mal réglé, empètré dans les effets segondaires des gouvernes et la mayonnaise du pilotage ça traine
le réglage du différentiel de braquage des ailrons est déterminant.

En vol lent,... et en vol rapide,... quelles maneuvres test permettent d'aprécer le différentiel

andre

ps: la réponse est peut-etre dans un post précédant ?

Salut André

Pour essayer de répondre à ta question je dirais que tout dépend de la raison pour laquelle tu veux régler le différentiel :

Le différentiel a 2 effets bien différents qu'il ne faut pas confondre car ils correspondent à des objectifs de réglages bien distincts.


Effet sur le Cz global:
Imaginons qu'un débattement symétrique des ailerons ne produise pas des delta.Cz exactement symétriques sur chacune des ailes. Dans ce cas la somme des delta.Cz des 2 ailes n'est pas nulle ce qui crée un effet de barrique dans un tonneau.
En voltige on règle donc le différentiel à vitesse élevée pour annuler cet effet de barrique et faire des tonneaux parfaitement axés? C'est nettement plus joli ! (mais je ne suis pas vraiment certain que ce soit plus performant).


Effet sur le lacet:
Supposons le différentiel parfaitement réglé comme ci-dessus pour des delta Cz exactement identique sur les 2 ailes. Les tonneaux ne sont pas barriqués mais le lacet inverse reste bien présent.
En effet la trainée induite de l'aile dont le Cz augmente est supérieure à la traînée induite de l'aile dont le Cz diminue (pour simplifier je néglige volontairement l'éventuel différentiel sur la traînée de profil). Ce différentiel de traînée entre les 2 ailes génère un couple de lacet : le lacet inverse. On montre que ce lacet inverse dû au différentiel de trainée induite est proportionnel au delta.Cz et au Cz de vol. Au plus on vole lentement (Cz élevé) au plus le lacet inverse est important.
Il est possible de réduire (un peu) ce lacet inverse en ajoutant du différentiel d'aileron ( on braque moins l'aileron qui se baisse et on braque plus celui qui monte), mais il est impossible de l'éliminer. La dérive est donc toujours utile.

Je ne vois pas trop sur quel critère vraiment mesurable faire le réglage du différentiel: en fait, il faudrait minimiser la somme des traînée dues au braquage dérive et au braquage d'aileron et donc mesurer la perfo du planeur ailerons braqués. C'est loin d'être facile à faire !!! De toute façon l'optimum doit être très flou et peu critique. Conclusion autant adopter des valeurs forfaitaires (celles proposées par Jérémie dans son post ne sont sans doute pas idiotes). Le seul point à retenir est que du seul point de vue lacet inverse, le différentiel d'aileron est d'autant moins utile que la vitesse de vol est élevée.
Pour lutter contre le lacet inverse lors de la mise en virage, la dérive est de toute façon bien plus efficace que le différentiel d'aileron. Un couplage aileron=>dérive adapté à la vitesse de vol est d'ailleurs facile à régler ( le fuselage doit rester parfaitement axé quand tu alternes des coups d'ailerons à droites et à gauche)

TP

MERCI Jérémy...

On en revient encore à la stabilité en lacet.

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.
Celles F3J,K sont meilleurs même si j'ai eu des surprises... On peut optimiser.


Merci TP et JL pour vos avis.

M.P.

Marc,

Citation :

Nos machines de F3F/B sont loins d'être bonnes de ce côté. C'est même la croix et la banière pour faire bouger l'arrière sur un soupson de dérive.

Cela doit faire longtemps que tu n'as pas piloté un vrai F3b,
Essayes un jour un Hurricane, ou un FS3 , même un Shooter , tu te rendra compte que la dérive est efficace.......

Il serait bien je trouve , de prendre les choses avec moins de dénigrement des planeur F3x et des empennages en Vé de ta part, ton apport et tes connaissance n'en serait que plus juste et plus crédible et intéressante pour nous tous je crois.

Ceci dit, le post de Jérémy est intéressant à relire, et trouver la bonne valeur de différentielle est délicat parfois.
Jean-michel FRAISSE m'a souvent expliqué sa façon de faire pour la vitesse et me disais toujours que quelques % sur la valeur du mixage de différentiel, change l'attitude du modèle est cela se joue parfois à peu donc.



Thierry merci pour tes explications.
Tu as écrit :

Citation :

la dérive est de toute façon bien plus efficace que le différentiel d'aileron. Un couplage aileron=>dérive adapté à la vitesse de vol est d'ailleurs facile à régler ( le fuselage doit rester parfaitement axé quand tu alternes des coups d'ailerons à droites et à gauche)

Peux-tu nous dire et expliquer concrètement ce qui se passe lors de la mise en inclinaison franche aux ailerons d'un F3b à l'approche du virage de la base (épreuve de vitesse) sachant que juste avant le modèle est en vol à plat (ou presque) et vol à une vitesse de 35 à 50m/sec sur trajectoire, voir plus parfois ??
Quel peut-être alors l'apport de la dérive en mixant celle-ci aux ailerons (de faible valeur) ???
Le mixage doit alors bien se faire alors dans le même sens que le coup d'ailerons ???
(J'incline aux ailerons à gauche, l'aile droite se freine plus que la gauche, je compense avec du différentiel mais aussi avec une action à gauche à la dérive pour contrer le lacet inverse )

A+

Stéphane, tu veux vraiment mettre de la dérive en virage de vitesse ???

Non Laurent,

J'attends juste la réponse de Thierry, car tu te souviens de ce que m'as dit Andréas BOHLEN à Winterthur sur sa phase vitesse ??

Sinon Laurent, dés que tu as mis ton Shooter sur la balance de centrage avec 1250gr, ready pour la vitesse, tu me communique ta valeur exacte de CG s'il te plait ?

MERCI

Salut,

En Spirale différentiel inverse.

En vitesse les champions mettent de la dérive.

Marc a raison, la dérive sur les F3B est souvent peu efficace V ou X, mais comme tout est histoire de compromis cela le fait quand même.
Pour avoir une dérive plus efficace il faudrait augmenter le bras de levier donc plus de poids a équilibrer avec pour inconvénient une masse supérieur de ensemble, plus de fragilité etc...

A+

sans vouloir me mêler d'une discipline que je viens juste de découvrir... (tout se rejoint quand même)
je sais pas si je suis dans le vrai, mais je pense à la dérive qui met le planeur un peu en dérapage et qui donne aussi un coup de boost (levier par sur-exposition) en roulis pour l'aile dont le Cz a augmenté (et qui par défaut traine forcément plus (mais porte plus aussi) ).
mais jusqu'à quelle valeur d'assiette est ce vraiment efficace ?
jaurais tendance à penser que c'est dans les premier degrés de mise en inclinaison que çà serait le plus efficace... quand le mouvement démarre et qu'il faut alors plus d'énergie pour le créer .
en fait, la dérive serait un outil de surexposition de voilure?
pourrait on alors temporiser ceci ( )

Ne s'agit il pas de tourner le plus efficacement et le plus vite possible en trainant le moins possible?

un peu un planté de bâton comme au ski, que je disais sur l'autre sujet...
(le planté de bâton de fait pas réellement tourner, mais il peut aider à préparer à un virage appuyé plus efficace, je pense)
EDIT: ah non, j'y suis, le bâton, c'est pour pas se prendre les piquets dans les burnes en slalom...
fin du HS

stefmog a écrit:

(J'incline aux ailerons à gauche, l'aile droite se freine plus que la gauche, je compense avec du différentiel mais aussi avec une action à gauche à la dérive pour contrer le lacet inverse )

Est ce que c'est pas d'abord dans le but de réduire ton Delta Cz qui génère de la trainée
et éventuellement contrer ton lacet inverse ensuite (si c'est possible)? qui est une des conséquence des braquage différents.
bienque tout soit lié qu'est ce qui est le plus important ?
Est ce que c'est pas là qu'il serait intéressant de voir les choses par priorité ?

Et sur un bourdon ?? comment ca marche le différentiel ??
Comme sur un tank ??

Norbert

Je trouve que vous mettez des mots super compliqués pour un truc qui marche quand même pas mal au feeling.
J'ai donné des pistes pour un réglage à vue du modèle et c'est vrai que pour le spirale c'est encore plus compliqué...
Du coup je conseillerai de spiraler dans la pompe, peu importe le différentiel

En plus j'ajouterai que cela dépend de la météo du jour...

C'est dur d'avoir un seul différentiel pour des différent cieux !


Norbert

Salut,

je pilote plutôt "autour des neutres", mes planeurs sont donc réactifs dans toutes les phases.

- En durée je compense le lacet inverse par un mixage Ail>Rud permanent (depuis 1 an seulement) + pilotage 3 axes.
- En distance pas de mixage mais pilotage 3 axes au manche en fonction du rythme du vol.
- En vitesse, jamais de dérive, je diminue l'AFR à quasiment 0. Dans cette phase, mon planeur est réglé pour passer le tonneau dans l'axe aux ailerons seuls (avec un peu d'expo).

Globalement il faut que mon modèle fasse ce que je lui demande, vite et sans bizarrerie. Beaucoup de tests comparatifs et d'heures de vol sont les seules recettes qui fonctionnent (mon dernier Radical est celui que j'ai le mieux réglé selon mes critères). Il faut aussi oser aller dans les extrêmes pour revenir à du raisonnable et parfois découvrir des choses.

Je pense qu'au sujet du réglage de différentiel, les facteurs confort et précision (et tant d'autres plus important) influent plus sur les résultas que sur les performances pures.
Pendant le vol il faut toujours avoir à l'esprit et apprendre à de ne donner que les ordres nécessaires.
A mon avis, beaucoup de pilotes donnent des petits coups de manche pour rien.

Bah globalement tout pareil que mon copain avec un peu de combi en distance...presque spychologique...

Le coup de derive en distance vent dos, s'il est mal fait, c'est mortel....

Ok, mais la démarche de champion, ne serait pas justement mettre des mots sur un feeling... ?

Ps pour Norby, le bourdon comme tout insecte en général ne vole pas en plané. c'est du vol battu.
sauf le papillon et la libellule, qui quelques fois ont une petite crampe, et profite d'un instant de repos sur quelques mètres pour s'adonner aux joies des faibles Reynolds


Norby, si tu te sens lourd, mets un moteur

Sans déconner plus que çà, attendons de voir l'avis de Thierry, qui en a déja dit pas mal ...


tof, drogué dès le premier vol...

Fabrice ESTIVALS a écrit:

A mon avis, beaucoup de pilotes donnent des petits coups de manche pour rien.

comme çà ?
https://www.youtube.com/watch?v=W2Iyha-IWrs

Christophe.Bourdon a écrit:

Ok, mais la démarche de champion, ne serait pas justement mettre des mots sur un feeling... ?

...

Malheureusement, très peu de pilotes ont la chance de maîtriser la théorie, de l'appliquer, de la vérifier, d'expérimenter...
En général, on a pas le temps de tout faire de manière poussée.

Andréas Herrig (non Christophe, a priori, lui n'agite pas inutilement les manches sur son émetteur :-)) fait partie de ceux qui maîtrisent tout ça pour en faire de belles choses (planeurs compris)...

Je partage volontier le peu que je crois savoir quand on me le demande, c'est basé sur du retour d'expérience et chacun en fait ce qu'il veut. Si tu veux des équations, je ne suis pas la bonne personne ;-)))

Je suis pas intéressé par des équations à outrance, mais par plus une approche méthodique et pédagogique, ainsi que réaliste et pratique.
Je n'ai moi non plus aucune prétention dans le domaine, d'autres font çà mieux que nous (enfin, nous on ne fait que jouer alors que d'autres, c'est leur métier à plus grande échelle) ; mais par contre, j'aime bien relier des choses intéressantes entres elles à mon échelle et trouver des solutions ... si possible

J'ai été surpris de voir comment, dans d'autres domaines que nos petits avions , la méthode et son respect , ainsi que l'adaptabilité , donc un certain état d'esprit sont favorable à la réussite, surtout en compétition.

Le plus dur en F3x, c'est de devoir maîtriser les choses sur beaucoup de plans différents et très techniques
encore plus à haut niveau...
Je pense que tout est bon à prendre ..

tu vois peut être quelqu'un qui a de belle paroles sur ce forum , mais en fait, j'ai plutôt la grosse tendance déconne en réalité et je me prends vraiment pas au sérieux .
l'esprit ouvert et alerte, voilà le "snif" on en est tous là , non ?


Fabrice, tu dis que certains mettent des petits coups de manche pour rien, peux tu illustrer ou donner un exemple ?
je pense que çà serait pas inutile

@+

Christophe.Bourdon a écrit:

... tu dis que certains mettent des petits coups de manche pour rien, peux tu illustrer ou donner un exemple ?
je pense que çà serait pas inutile

Teuteu teu ... pas de politique svp ...

Norbert

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Je pense qu'au sujet du réglage de différentiel, les facteurs confort et précision (et tant d'autres plus important) influent plus sur les résultas que sur les performances pures.
Pendant le vol il faut toujours avoir à l'esprit et apprendre à de ne donner que les ordres nécessaires.
A mon avis, beaucoup de pilotes donnent des petits coups de manche pour rien.

Autant pour moi, Fabrice, j'ai retrouver le fil en relisant !
...
C'est Norbert, qui m'énerve le dard !

merci à tous,
cette réflexion est enrichissante.

TP a écrit:

Citation :

, il faudrait minimiser la somme des traînée dues au braquage dérive et au braquage d'aileron et donc mesurer la perfo du planeur ailerons braqués.

En spirale, avec un pilotage fin "autour des neutres" pour contrer le lacet inverse, qui traine le plus : le différentiel d'ailerons ou la dérive ?
Patrick, tu mets du différentiel inverse, tu peux expliquer pourquoi et comment ?

andré