differentiel d'ailerons

Marc.PUJOL a écrit:

Ok Thierry. Mais alors ne mets jamais le modèle à forte vitesse, fort CZ et en virage. Car là, un faible amortissement se traduit par une sortie de piste. C est aussi ce que l on observe. Et là, un modèle mieuX amorti peut ne faire qu un virage sur les jantes.

Marc

Tu as raison, je parlais d'un virage bien découplé (pas de profondeur en même temps que les ailerons .
Si tu mélanges aileron et profondeur alors tu n'évites pas le lacet inverse et ce quelle que soit la vitesse.

Au fait en partant du dessin de Drela on peut montrer que l'angle de dérapage dû au lacet inverse est (en gros) :
- proportionnel à la vitesse de roulis donc au braquage des ailerons
- proportionnel au Cz de vol
- inversement proportionnel au volume de dérive (Surface dérive. bras de levier)/(Saile.Envergure)

J'ai enfin compris d'où vient cette notion de volume de dérive que l'on rencontre parfois mais dont je n'ai jamais trouvé la justification.
Reste à trouver la bonne plage de valeur pour ce volume de dérive .(il y a toujours un optimum quelque part...)

En attendant une conséquence de la formule est que pour diviser le lacet inverse par 2 il faut doubler le bras de levier.
(ça c'est pour l'aspect "statique" du lacet inverse . L'amortissement varie plutôt comme le carré du bras de levier).

TP

çà suit aussi l'évolution des machines qui sont de plus en plus fines questions profil
un stobel, un steig, un FW5 ne te donnent pas le choix, en moyenne , il faut voler plus vite pour le même résultat.
là ou le B3 va se trainer légèrement plus mais sera deux fois plus magique et majestueux en bulle
D'ac avec toi André
Je suis en train de tester un profil fin qui ne dépasse pas 0.85 avec les volets
Y a pas photo, c'est un missile au lancer
çà avance du feu de Dieu, mais en gratte, pour monter il faut pas trop ralentir et rester léger

remarque, monter c'est super, mais si on arrive à faire du sur place en altitude, (faut aimer la bataille )
il faut juste s'y faire....
C'est vrai que c'est dur de pas trop demander à un profil fin.

En attendant une conséquence de la formule est que pour diviser le lacet inverse par 2 il faut doubler le bras de levier.
(ça c'est pour l'aspect "statique" du lacet inverse . L'amortissement varie plutôt comme le carré du bras de levier).

TP


pourquoi vouloir lutter absolument contre le lacet inverse en thermique ? et dans quelle config de charge alaire !? (là ou on peut spiraler par dérapage, et sans trop de Cz, parce que léger, je crois pas que çà soit si crucial...)
je ne dis pas qu'il ne faut pas un bras de levier petit, hein..

regardez une buse spiraler en basses couches...
pas de bras de levier, pas ou infiniment peu de volume de dérive
en plus, chargé à 30 gr/dm², elles nous mettent minable

son vrai bras de levier utile, à elle, c'est la différence de courbure / incidence entre aile interne et aile externe, et le lacet inverse ! sans parler de la queue et ses débattements spéciaux...
bon, ok, je vais battre de l'aile plus loin

Bonjour.
Je crois qu'en regardant la vidéo postée par un pilote italien de Supra sur Rc group, on comprends mieux le message de Marc.
Son fil de laine est tout le temps dans l'axe. C'est du aux qualités du planeur et je me demande si on peux (ou si je peux..) espérer faire mieux en terme de symétrie de vol par un pilotage soigné(depuis le sol).
Pour les planeurs de vitesse, il ne me semble pas qu'il "sortent beaucoup de la route" avec un peu de glissade suite à un ordre aux ailerons. bien sur, s'il y a moyen d'améliorer la symétrie de vol, c'est bon à prendre.

Il y a sur le net une vidéo d'un pilote qui se prends son planeur dans le bras en faisant du DS sur des dunes. Il fait aussi une touchette sur la crête. le planeur ne donne pas l'impression d'être instable ou pas amorti (un peu quand même, vu le choc!). Mais pour avoir les qualités de symétrie de vol du Supra, il semble payant d'avoir quelques centimètres en plus ici et quelques grammes en moins là...
C.

Ce qui est intéressant dans la Supra, c'est sa configuration. Stab devant et dérive derrière. Cela permet de découpler les stabilités longitudinales et latérales et mettre les inerties là où elles ont le moins d'influence.

Certes, le stab va influer un peu sur la dérive. Mais globalement, en dynamique, tu vas y gagner en terme de traînée et d'amortissement (si tu restes à iso couple) ou en raideur et en amortissement si tu garde la même surface.

Le fait de séparer stab et dérive fait que la dérive est ultra light. Et comme le stab est devant et ne bouge pas par rapport à une configuration habituelle, l'inertie de ce dernier ne change pas voir est plus faible si l'on adopte une commande type Supra.

Côté traînée: Je ne sais pas si le sstème de M. Drela est top ou si l traîne plus. En tout cas, il est simplissime à réaliser et très léger.

Marc

Bonjour,

Vous été sur de ce que vous dite ou interprétez des dires des grands maitres en aérodynamique?

A mon sens, vous avez tous raison et tous tord. Pour chaque type de planeur les caractéristiques de base (envergure, masse, etc) et les objectifs à atteindre sont différents, ce qui est vrais pour un F3K ne l’est pas forcement pour un F3J, F3F ou F3B et vis versa.

Chacun défend mordicus son principe. Principe qui est certainement valable, mais que pour un type de vol et a un moment donné du vol. Pour exemple : avoir du différentiel pour les mises et sorties de virages c’est bien mais pénalisant en virage stabilisé.
Sans parler des contraintes de construction et de solidité, un grand fuselage c’est certainement bien, mais si après chaque ATR un peu dur (et c’est souvent le cas dans nos diverses disciplines) il faut réparer alors ou est l’avantage….

L’aviation est toute une histoire de compromis, l’avantage d’une conception ou d’un réglage pour une phase de vol peut être un inconvénient pour une autre.

Revenez aux principes de bases et cherchez plus à avoir un planeur qui a une belle attitude en vol, plutôt que de supers performances que personne ne peu maitriser sans toucher en permanence aux commandes. Le bénéfice d’un super centrage arrière ou je ne sais quel réglage ne sert à rien s’il faut contrer les effets secondaires en permanence. Tous les coups de manches inutiles sont bien plus pénalisant.

Le planeur doit avoir un beau vol bien coulé. Un planeur qui gigote ne dira pas ou sont les ascendances et c’est bien souvent l’essentiel du vol de rester en l’air. Un planeur trop stable non plus. Réglez vos planeur plus dans l’esprit qu’il soit agréable et facile a piloter, qu’il vous parle (chacun fonction de ses gouts peu avoir des réglages différents).

Avoir du dérapage dans l’ascendance n’est pas bien grave, l’essentiel est que votre planeur a su vous montrez que vous en traversiez une et que son pilotage soit suffisamment facile et clair pour la garder. Ce faire jeter de l’ascendance par des réglages trop mou ou trop pointus n’avance encore une fois à rien. Partir en vrille encore moins.

Les principes de bases des commandes et les effets secondaires sont bien connus, utilisez les pour obtenir ce que vous voulez avoir comme qualité de vol dans chaque phase de vol.

Pour ma part j’ai différents réglages de différentiels comme je les ais expliqués dans les débuts de ce post, après en vol j’affine les réglages surtout dans le but d’avoir un pilotage le plus facile possible. D’autres ont certainement d’autres réglages qui leurs correspondent mieux voir plus pointus et qui grâce a leurs qualités de pilotes arrivent à mieux maitriser.

A mon sens vous vous égarez, savoir si c’est la trainée induite du au roulis ou la trainée du au braquage des ailerons qui est prédominante au lacet inverse ne fait pas avancer beaucoup les choses. ( et d’après mes connaissances c’est faux au moins dans la plupart des cas, mais je peux me tromper comme Mr D…)

Je ne suis pas contre la théorie, bien au contraire, mais la pratique est aussi essentielle, essayez en vol.

Le bon réglage est celui qui correspond à vos gouts et vous donne plaisir à voler.

Voila mes conseils sans aucune prétention et en espérant n’avoir froissé personne (ce qui m’arrive parfois involontairement).

Bons vols à tous.

Salut,


Je ne dirai qu'une chose, Merci PATRICK.

Je suis 100% d'accord , a chaque catégorie ses exigences, a chaque pilotes ses réglages et à chacun ses convictions.

Bonjours à tous,

Je suis daccord aussi.

Ce qui aurais été très sympa, et utile, c'est d'essayer de fournir une méthode exaustive de réglage , permettant au pilote lambda de régler correctement a defaut de finement, ce parametre.

Amicalement

Thierry

Oui Patrick

Il faut un modèle qui soit facile à piloter, et que le pilote se sente "en communion".
N'oublions pas que le pilote c'est 70% de la réussite.

Maintenant, la discussion a montré que la démarche intéllectuelle / théorique permettait de se poser des questions et de se remettre en cause de temps en temps.

Tu me disais un jour à propos des stab en vé: "On fait avec". Et si on faisait autrement, ne ferais tu pas "aussi avec"? Et cela ne serait il pas plus confortable?

André, avec ses essais F3K a montré qu'en se remettant en cause, il avait trouvé un équilibre bien plus "confortable".

Ce qui a été fait sur le 3K peut être tenté pour les autres disciplines / phases de vol.
Analysons la théorie, utilisons notre expérience, mélangeons tout cela pour identifier des pistes de progrès.

Et ce n'est sûrement pas par hasard que le prédator (le gros UAV) a un différentiel de 100%.

A bientôt à Villaroche.

Marc

Salut Marc,

Oui bien entendu il n’est pas interdit de réfléchir, tu sais que j’approuve souvent tes dires et tu dois m’avoir convaincu car je suis l’un des rares pilotes de F3B a voler avec un planeur a dérive.

Ce pendant ce que je voulais dire c’est que toute solution comporte des avantages et des inconvénients après a nous de mesurer ce qui nous convient la mieux fonction de la catégorie. Tout réglage ou conception ne marche pas pour tout.

Le F3B est une catégorie encore plus délicate à optimiser puisqu’il faut un planeur qui ne soit pas trop mauvais dans toutes disciplines (Treuillage, Durée, Distance et Vitesse).

Le Prédator est prévu pour un type de vol et je doute qu’il spirale, pour information j’ai aussi un différentiel à 100% pour la phase treuillage.

Ce post à donner des idées de réglages intéressantes et a ouvert des horizons a certains je pense.
Mais il faut essayer de rester simple, clair et ne pas généraliser.

Le plus important pour moi est d’être bien avec sa machine, j’ai souvent un centrage plus avant que mes camarades de jeux (théoriquement moins bon) et je ne suis pas toujours le moins bon en vol.

De ton coté tu raisonne plus comme concepteur, moi je raisonne plus comme pilote se sont aussi 2 objectifs différents.

Au plaisir.

Patrick

Pour répondre a Thierry,

J'ai déjà donner mes réglages pour le F3B, Jérémy a aussi très bien expliqué comment optimiser le diff dans un autre post.

Pour Le F3J Lionel (yoyo) a donner tous ses secrets un peu plus haut. Pour les autres catégories, je laisse les spécialistes s'exprimer.

A+

Patrick

m'enfin Paaaaaaatrique !

je m'excuse de polluer ce forum avec des questions stupides mais 160 réponses et 4800 visites...c'est pas moi qui ai ouvert 4800 fois !
ce que tu dis, tous ceux qui lisent ce sujet le savent.
un pilote de ton niveau serait honoré d'une intervention constructive, comme lionel qui a rapidement mis la conversation sur les rails, thierry qui est pour beaucoup dans la meilleure équipe de france planeur rc de tous les temps, marc qui aime concevoir et partager,

trés amicalement

andré


ps: lis bien l'intitulé et la page du forum (F3X)

Patrick a écrit:

. Pour exemple : avoir du différentiel pour les mises et sorties de virages c’est bien mais pénalisant en virage stabilisé.

Hello Patrick


Tout à fait d'accord avec tout ce que tu as écrit (sur le fait que ce qui est valable dans un cas n'est pas obligatoirement à généraliser dans tous les cas, ou qu'une maniabilité adapté à la discipline est tout aussi importante que la perfo pure). Par contre je ne suis pas d'accord avec l'affirmation ci-dessus

Ou plus exactement ce n'est pas que je ne suis pas d'accord, c'est que je ne la comprends pas. Et comprendre c'est un peu mon obsession. (chacun son truc)

Il me parait effectivement important de bien distinguer ce qui se passe en virage ou spirale stabilisée et ce qui se passent lors des mises ou sorties de virage (ou encore lors de corrections d'inclinaison un peu vives pendant la spirale). Nombreux sont les posts dans ce thread qui témoignent d'une grande confusion entre ces 2 aspects.
Voilà ce que je crois comprendre :


Virage ou spirale stabilisée (inclinaison fixe/ vitesse de roulis nulle)

Le pilote doit prendre en compte 2 phénomènes :

- ce que j'ai appelé le "dérapage géométrique" (celui du petit dessin évoqué dans un post précédent). Il nécessite de mettre de la dérive dans le sens du virage pour avoir un vol symétrique sans dérapage. Il faut d'autant plus de dérive que le bras de levier arrière est grand. Le braquage dérive est maximum quand le planeur est à 45° d'inclinaison.

- le différentiel de vitesse entre l'emplanture et le saumon qui fait que l'aile interne porte moins que l'aile externe. Ce qui génère un couple de roulis. Ce couple de roulis peut être contré :
- soit par un léger contre au aileron
- soit , si le planeur à du dièdre par un léger dérapage extérieur (moins de dérive que pour le vol symétrique)
- soit un peu des deux
Je suis bien incapable de dire quelle est la meilleure solution

Mais à mon avis comme il faut très peu d'aileron (voire pas du tout) , le différentiel d'aileron n'intervient pas vraiment dans cette phase de vol


Mise virage/ sortie de virage (vitesse de roulis non nulle)

Cette fois les ailerons sont vraiment braqués, la vitesse de roulis (et sans doute aussi le différentiel de traînée induite au moment du transitoire de mise en roulis) génère du lacet inverse qui se superpose aux 2 phénomènes précédents. Ce lacet inverse est :
- proportionnel au braquage des ailerons
- inversement proportionnel au carré de la vitesse de vol
- inversement proportionnel au "volume de dérive"
Pour contrer ce lacet inverse il faut ajouter de la dérive dans le sens des ailerons. Un mixage aileron=>dérive partait bien utile dans ce but. Un différentiel aux ailerons peut également aider surtout si, pour avoir une bonne maniabilité,
les débattements ailerons sont importants.
En plus de cet effet sur le lacet inverse le différentiel (classique) semble avoir 2 effets secondaires :
- un déséquilibre à piqué du planeur quand on met les ailerons (désagréable en sortie de virage ou lors des
corrections d'inclinaison pendant la spirale)
- une protection contre le décrochage de l'aile interne à l'instant du braquage des ailerons lors de la sortie
de virage

Manifestement pour cette phase de vol les uns préfèrent mettre du différentiel, d'autre ne pas en mettre.
ça m'a l'air d'être surtout une question de goût. Manifestement choisir une option ou une autre n'empêche pas d'être un champion (du monde, des USA, de France, ...). Peut-être y a-t-il de l'effet placebo la dessous. Dans ce cas l'important est surtout d'être complètement convaincu que l'on a le meilleur réglage du monde...


Toute cette petite synthèse pour dire que je ne comprends pas quand on dit que le différentiel (ou l'absence de différentiel) aide pendant la phase de spirale stabilisée.
Pour moi si ça doit aider c'est dans les phases non stabilisées. Mais je ne désespère pas de devenir moins ignorant...les travaux pratiques devraient m'aider


TP

André! André !!
Tu as bien raison. il faut s'entrainer 24 heures sur 24. chaque minute compte.

En début de post, j'ai cette représentation du lacet inverse:


Le dessin est bien, efficace. pédagogique. j'ai grandi avec.

quelques pages plus loin, Thierry évoque la trainée induite.

Comment n'y ai je pas pensé!!! pourquoi n'y aurait il pas de trainée induite en virage? C'est la faute du dessin! il faut rajouter deux tourbillons marginaux et tout rentre dans l'ordre...

Dans le post ricain, le dessin de Drella:

Rebelotte! comment n'y ai je pas pensé!!!

Quelques heures plus tard, je comprends que je n'ai toujours pas pigé, on peux gommer les ailerons du dessin, il y a toujours du lacet inverse. C'est ça qui est bien vu.

Donc, le dessin le plus à jour des causes du lacet inverse est un peu indigeste pour un débutant. le dessin au dessus est largement suffisant pour commencer à apprendre à faire des virages.

On fait des réductions pour se faire une représentation de chaque phénomène et être capable de prendre des décision rapidement en vol.
Parfois, je me rends compte que ces réductions peuvent m' empêcher de progresser et qu'il faut repenser mes représentations et affiner ma compréhension des phénomènes. bon.
Rien de très désagréable si je préfère évoluer à avoir raison. Je m'entraine donc aussi entre les vols.

Digression:

Miles Davis ne répétais jamais (à partir d'un certain age, je suppose). il ne sortait sa trompette qu'en studio ou en concert puis, la rangeait.
Charly Parker répétait tout le temps. en sortant de scène, dans le taxy, dans le hall d'hotel, dans l'ascenseur, dans sa chambre...

Bye. Cris.

Eh ben.....
Oui,d'accord aussi, il faut pas réinventer l'eau tiède non plus...


Thierry, bien sur que si tu as compris...!
On dirait que c'est pour les pilotes qui ne font pas trop de thermique et / ou du vol à forte charge alaire que c'est difficile à cerner ? ! ?
Changez de planeur et faites du vol de plaine en basse couche , bon Diou !
Une spirale 100 % stabilisée , ça n'existe pas. Ou c'est l'ennui ultime !
c'est vivant, c'est piegeux, en basse couche, c'est la guerre des nerfs, et tout appuis est bon à prendre.
As tu essayé le diff nul en spirale avec ton akcent ? Avec une bataille thermique bien trois axes ?


Toutes les habitudes se bousculent en fonction de la charge alaire,
C'est juste mon avis.
La théorie .....

Réinventer l'eau tiède?

Non, c'est plutôt: envisager de mettre en doute, quand c'est possible, si nécessaire, des idées fausses ou à moitié fausses.
Tu veux un exemple?
Vous êtes nombreux à tirer un grand bénéfice des spirales à plat.
Moi, ça me perturbe parce les ailes à plat, c'est le meilleur moyen que je connaisse pour faire une belle ligne droite...
Il y a aussi la spirale à plat avec beaucoup de dérive et les ailerons à contre pour rester à plat.
Comme Jurgen:
Quote:
Originally Posted by Jurgen
When i make a low speed flat turn with alot of rudder input and abit of anti-banking-aileron (opposite aileron for avoiding to narrowing the turn, or even exaggerating this for producing a flat turn like kind of slipping nose inwards) then i suffer stalling inside the turn. This is expected as the inside aileron goes down and create the stall. No differential is worsening the case. I thought making such flat turns makes the wings grabbing more of the lift, maybe i'm wrong doing so?

Réponse de M Drella. Qui n'est pas un dieu, certes.

There is no such thing as a "flat turn". The bank angle is uniquely determined by the glide speed and the turn radius, and cannot be changed by pilot skill or a different rudder/aileron control combination.

Using too much inward rudder will skid the glider and require excessive opposite aileron, and thus can worsen any tip stall tendency. The solution is to not use too much inward rudder. Zero sideslip is usually best for minimum drag, but for tip stall reasons it's better to slip a little than to skid.
C'est la réponse lambda.
Cris

Exellent !

La spirale "à plat" à la dérive est effectivement une de ces notions phare (mais complètement erronée) et qui pollue la réflexion de beaucoup de pilotes. A ranger dans le même sac que :
- le centrage neutre au centre de poussée de l'aile
- le centrage pour la finesse max
- les volets qui ajoutent de la traînée
- il faut rester dans la zone de portance maximale de la pente

Et bien d'autres vérités fondamentales universellement connues de tous les pilotes, qu'une simple observation attentive devrait cependant nous amener à remettre en question.

Ceci dit aujourd'hui je n'ai toujours pas complètement compris le problème du différentiel : faut-il en mettre ou pas? Quand , pourquoi et sur quels planeurs ? Dans quel sens ? Mais je me soigne , je sais qu'un jour j'arriverai à avoir une vision claire sur ce sujet....


Sinon la spirale stabilisée existe je l'ai rencontrée mais c'était pas en plaine c'était en montagne : tu trouves une bonne pompe tu trimes profondeur , dérive, et ailerons pour ne plus avoir à toucher au manche et tu poses la radio par terre....
Bon il est clair que l'expérience n'est pas à faire en F3K...!

bonne journée à tous

TP

Hello

spiraler "à plat",
on peut le voir de plusieurs manière ...
c'est un moyen mnémotechnique pour inciter le pilote qui apprend, à économiser l' énergie du planeur, à piloter trois axes proprement, à ne donner que les ordres nécessaires et . (peut être d'une manière rythmée...aussi)
Dans les petites conditions avec un planeur peu chargé, c'est presque la vérité, on peu faire des cercles avec 5° d'inclinaison, et çà suffit. quand ton planeur est à 50 m , les yeux levés au ciel, Tes 5° sont transparants sur la projection du planeur. On dirait qu'il est à plat
gérer son capital trainée en donnant la juste inclinaison
en inscrivant son planeur dans la courbe, en contrôlant son assiette optimale par de l'aileron à contre, et en réglant à la profondeur.
Si on compte que sur la profondeur et les ailerons pour enrouler un pet de mouche, çà peut être pénalisant. tu vas demander plus au planeur que ce qu'il pourrait faire en distribuant les rôles autrement.
c'est çà selon moi la subtilité.
Je ne vois pas la dérive comme une gouverne de symétrie, enfin, pas exactement, (un tors peut être)
je la vois plus comme une opportunité de pas bouffer le capital du reste dans les petites conditions

je reste persuadé qu'on ne pilote pas de la même manière un planeur selon sa charge alaire et son dessein.
Mon point de vue changera peut être, on est là pour apprendre.

un truc faisable, c'est piloter ton Akcent normalement et en mettant du dual rate à 0 à la dérive, pour la shunter, mais que le servo reste actif pour le neutre. pour voir la différence dans les très petites conditions, celle où on se dit que çà tiendra jamais.

le sujet sensible pour l'instant, c'est les vitesses faibles, non ?

Salut Thierry et les autres,

Thierry je ne comprends pas que tu ne comprennes pas ma phrase de 2 lignes puisque tu dis la même chose en un peu... plus développé et précis.

Comme tu précise, ce que j‘ai aussi précisé depuis le début, il faut distinguer la mise et sortie de virage (avec roulis) du virage stabilise (sans roulis).

Tous ce que tu dis sur la phase avec roulis est parfaitement exact et on dit la même chose.

Le lacet inverse est fort et visible lorsque les ailerons ont un braquage permettant du roulis. C’est pourquoi du différentiel aide à diminuer ce phénomène.

En virage stabilise, le lacet inverse est causé par la différence de vitesse des ailes, l’aile extérieur volant plus vite a plus de trainée. Cette aile a aussi plus de portance ce qui créé une augmentation de l’inclinaison lente mais certaine, pour contrer ce roulis induit il faut un peu d’aileron a contre, avec du différentiel cela augmente encore plus la trainée de l’aile extérieur et donc du lacet inverse. C’est donc a ce moment que ce différentiel devient un peu pénalisant. Bien entendu ce lacet inverse est beaucoup moins fort et violent que sur un grand coup d’aileron pour une mise en virage.

Sur un planeur de petite envergure (type F3K) cette différence de vitesse des ailes est négligeable et il est fort probable que le planeur n’aura pas le temps de prendre du roulis induit avant qu’il n’y ai eu une nouvelle action aux commandes pour se recentrer ou contrer les turbulences.

Sur un F3F il n’y a pendant la course aucun moment ou le virage est stabilisé sauf un court instant a forte inclinaison, les ailes ont alors la même vitesse (pas de différence de vitesse et pas le temps de prendre du roulis induit). Le planeur volant aussi plus vite (incidence de vol faible) le lacet inverse est moins fort.

Sur un F3J, le planeur passe le plus clair de son temps en spirale plus ou moins stabilisé, c’est pourquoi certains préfère ne pas avoir de différentiel voir du différentiel légèrement inverse.

En F3B cela va du diff à 100% au treuillage au diff à 0% en vitesse en passant par les réglages type F3J et F3F.

Après on peu parler aussi du couplage ailerons dérive, il est en gros profitable dans les cas où du différentiel normal est aussi profitable.

André tu semble dire que je ne donne pas d’interventions constructives, relis ce post depuis le début, je vous ai aiguillé dans les premiers et relis mes post en général et tu verras que si tout le monde partageait autant que moi cela serait formidable.

Je crois simplement que l’on a un peu tendance a vouloir trop analyser les effets niveau 3 ou 4. il faut déjà avoir bien compris les effets primaire et secondaire des commandes et savoir revenir aux principes de bases pour ne pas s’embrouiller.

Ma démonstration précédente avait aussi pour but de faire comprendre qu’un réglage, une option de construction etc …, n’apporte pas que des avantages et les avantages pour un type de planeur ou un type de vol peuvent être un désavantage pour les autres.

Il y a aussi plein d’autres sujet intéressant comme la polaire des vitesses, la finesse, l’évolution du taux de chute ou de la finesse fonction de la masse ou de la vitesse etc…

Ce sujet a au moins l'avantage de nous occuper et de nous faire rêver a nos prochains vols en cette période faible en pratique.

A bientôt.

Patrick

Mais font ils chez Momentum tech pour piloter leur Polaris ou sirius sans dérive ?
ils font comment pour gérer la crise dans la pétole ?
et tiens, question intéressante, comment est leur bras le levier par rapport aux autres ?

http://www.momentum-mt.se/DynamicFiles/UserFiles/momentum/Polaris%20intro%20lowres.pdf

en virage stabilisé, la spirale, il faut prendre en compte la stabilité spirale:
- stable spirale (engage dans le virage): il faut contrer aux ailerons pour maintenir l'inclinaison. du differentiel inverse permet de mettre du lacet induis, et donc de se passer de derive.
- neutre spirale, l'inclinaison est garder sans toucher au ailerons, il faut de la derive.
- instable spirale (revient a plat): il faut mettre de l'aileron pour rester en virage. du differentiel permet de se passer de derive.

la plupart des planeurs sont stables spirale, et permettent de se passer de derive en F3K.

un cas de planeur neutre spirale: le Stobel V3.

Cedric,

Bonsoir Patrick

Donc OK pour la phase avec roulis.

Pour la phase de spirale stabilisé je tiens à ajouter une précision.
Pour moi le phénomène de différentiel de traînée que tu décris (lié au différentiel de vitesse) est vraiment du deuxième ordre. A mon avis ce phénomène est quasiment imperceptible. Pour s'en convaincre on peut imaginer que le différentiel de trainée est égal au différentiel de portance divisé par la finesse de l'aile. Le couple dû au différentiel de portance est faible (il suffit de 1° ou 2° d'aileron pour le contrer). Alors si on imagine que la finesse de l'aile est de l'ordre de 15 ( valeur donnée au pif) on peut se dire que le couple de lacet inverse lié à la traînée est 15 fois plus faible et donc négligeable.

Ce qui nécessite de mettre de la dérive pendant la spirale stabilisée, c'est ce que j'appelle le "dérapage géométrique" bien décrit par les schémas 1a et 1b de Mr Drela :

http://www.polecataero.com/handlaunchu/using-the-rudder-in-thermal-flying


TP

Chris Bumblebee a écrit:

Mais font ils chez Momentum tech pour piloter leur Polaris ou sirius sans dérive ?
ils font comment pour gérer la crise dans la pétole ?
et tiens, question intéressante, comment est leur bras le levier par rapport aux autres ?

http://www.momentum-mt.se/DynamicFiles/UserFiles/momentum/Polaris%20intro%20lowres.pdf

Il me semble que si on choisit le dièdre (surtout) et le volume de dérive (un peu moins) qui vont bien il doit être possible d'obtenir un planeur qui tient la spirale en mettant juste la profondeur mais sans mettre ni aileron à contre ni dérive.

Pour obtenir ce résultat il faudrait que le dièdre soit tel que le "dérapage géométrique" lié au rayon de virage génère exactement le couple de roulis induit qui compense le couple lié au différentiel de vitesse entre les 2 ailes.

Certes le vol ne serait pas symétrique mais la tenue de la spirale ne nécessitant ni aileron ni dérive le pilotage serait nettement simplifié (pas de risque de mettre trop de dérive et trop d'aileron !). C'est peut-être ce qu'ils ont voulu faire.

Autre avantage : le planeur est plus léger (pas de servo de dérive) et la dérive nettement moins déformable au lancé
Autre inconvénient : pas moyen de contrer le lacet inverse à la dérive lors de la mise en virage, on est obligé de mettre du différentiel et c'est nettement moins efficace

Au final on est peut être pas aussi perdant que l'on pourrait croire...


TP

bonsoir Cedric,

Quels sont les paramètres de la "stabilité en virage" (dièdre, rayon de virage...) ? je découvre cette notion !

Par ailleur, j'ai continué à régler l'aspirin selon ma traduction des principes de drela :

diff=10% comparé à 30% , volets dynamiques=3mm , snap-flap déverrouillé dans le petit temps.

et aujourd'hui mixage ailerons vers dérive 5mm (1/3 du débattement dérive) . ça donne une assistance au pilotage qui pondère le braquage dérive en spirale (j'en garde souvent trop) .

aprés 1h de vols(sans portanse) avec ce "combi-switch" et le petit diff 10% le pilotage de la dérive semble plus précis....? à confirmer dès que ça porte.

Chritophe, Thierry,

je fais ma révolution culturelle en essayant le combi-switch, mais le 2 axes je ne pourrai pas, ça efface la poésie de la spirale

andre

Tu as raison, Dédé, en travaillant dans l'axe, le sexe c'est vraiment mieux à trois !

eh bien eh bien, décidément intéressant ce fil !
pas d'objection à votre intervention, Monsieur TP,
si ce n'est qu'à priori, le dièdre du polaris reste des plus classiques.
on note une ligne d'articulation des flaps avec un peu de flèche inverse, un volume de dérive assez conséquent tout de même, voire plus important que sur un Standard F3K, reste notre bras de levier , notre notion flambeau actuelle, , qui serait .... je trouve pas le terme...
Autre inconvénient : pas moyen de contrer le lacet inverse à la dérive lors de la mise en virage, on est obligé de mettre du différentiel et c'est nettement moins efficace
d'ou l'intérêt de s'en mettre des valeurs différentes par phase de vol, bien que l'on puisse difficilement savoir si on va tourner dans une pompe ou dans une vomitive et ...peut être qu'on peut le déclencher au manche de dérive par mixage , ce diff ...
pfiouuuu ...


autre question Thierry, la neutralité, spirale, çà dépend de l'angle d'inclinaison et du Cz, j'imagine qu'il est optimalement réglé pour une vitesse voulue?
ce qui voudrait dire que si on a pas la bonne valeur, ( )

salut Christophe,

Citation :

Tu as raison, Dédé, en travaillant dans l'axe, le sexe c'est vraiment mieux à trois

ou à 4...

Citation :

Autre inconvénient : pas moyen de contrer le lacet inverse à la dérive lors de la mise en virage, on est obligé de mettre du différentiel et c'est nettement moins efficace
d'ou l'intérêt de s'en mettre des valeurs différentes par phase de vol, bien que l'on puisse difficilement savoir si on va tourner dans une pompe ou dans une vomitive et ...peut être qu'on peut le déclencher au manche de dérive par mixage

tu peux avoir un différentiel variable à partir du manche de dérive en ajoutant une "dérive virtuelle" , mixage direction vers aileron qui lève l'aileron interne.(j'ai ça sur un vénérable pixel, ça le fait aussi pour une aile volante)
et tu n'as plus à creer une tripotées de phases de vol , deux suffisent si tu décrantes le manche de volet dynamique : une pour lancer/aterro, l'autre pour transition/gratte ! (mème une seule phase de vol si tu lances en faisant un retounement) ....



andre