differentiel d'ailerons

La vidéo avec le fil de laine est très intéressante.

Si j'ai bien compris, la dérive n'est pas pilotée? et il n'y a pas de différentiel.
Le fil de laine est toujours à l'extérieur, assez proportionnellement au taux de virage. On ne sent pas de grosse différence entre les inclinaisons faibles et moyennes (celles où l'on suppose que les ailerons sont plutôt à l'extérieur).

Plus contrariant, on voit qu'en spirale, toutes les petites variations d'assiette tendent à recentrer le fil de laine quand l'horizon monte. Ce qui veut dire que si l'on ne voit pas ces variations d'assiette, on aura tendance à trop conjuguer la moitié du temps? (@Marc)
Je trouve que c'est une bonne démonstration que la tenue de l'assiette pendant la spirale est primordiale, surtout si on veux voler plus symétrique grâce à un mixage ou un pilotage conjugué...

Après, il y a ce dessin de M Drella avec les vecteurs portance de longueur identiques pour les deux ailes dont les ailerons sont braqués.

Il est donc bien de commencer par le lien où M Drella expose son point de vue surprenant: le lacet inverse n'est pas du à une différence de portance donc de trainée entre les ailes lors de la mise en virage!!!!!
Cette différence étant très faible tant qu'il n'y a pas de décollement de couche limite autour des gouvernes...!
Les différentes options de réglage de différentiel ne changent pas grand chose..?
Je me trompe? C.

Salut Ccristophe

Je confirme ce qu'a ecrit M. Drela ainsi que les autres personnes sur RC-group. J'ai par ailleurs mesuré les deux phases de lacet inverse (celle due au taux de roulis qui est assez importante et ne peut se combattre que par la dérive, et celle au cours du virage stabilisé) . Le tout fait ce que l'on voit sur les vidéo, c'est à dire des phugoïdes.
Ce qui est intéressant, c'est le lien entre la capacité à spiraler et la stabilité en lacet. Et un modèle bien conçu peut fonctionner avec un faible différentiel, ce que ne peut pas faire un planeur moins bien conçu.

Maintenant que j'ai lu le poste en entier, je comprends mieux ce que j'avais mesuré et comment fonctonne le virage.

Marc.

c h r i s t o p h e a écrit:

Il est donc bien de commencer par le lien où M Drella expose son point de vue surprenant: le lacet inverse n'est pas du à une différence de portance donc de trainée entre les ailes lors de la mise en virage!!!!!
Cette différence étant très faible tant qu'il n'y a pas de décollement de couche limite autour des gouvernes...!
Les différentes options de réglage de différentiel ne changent pas grand chose..?
Je me trompe? C.

Le dessin de Mr Drela est très intéressant et donne une explication supplémentaire au lacet inverse (en plus du différentiel de trainée des ailerons et du différentiel de traînée induite) . Par contre ce qui est étonnant c'est qu'il en déduise que mettre du différentiel sur les ailerons est inutile. A mon humble avis pour lutter contre le lacet inverse tous les moyens sont bons (dérive + différentiel). C'est d'ailleurs ce que semble démontrer l'expérience des maitres de la discipline (Darryl Perkins et Mike Smith).

TP

Salut therry
Voici mon interprétation:
Quand tu as une machine bien conçue, comme un supra ou un F3k, le lacet inverse est très facilement combattu par la dérive. Et donc il favorise le taux de roulis.
Si tu as une machine comme un f3B ou f3F (sorry), avec son stab en Vé (re sorry) ben là, faut combattre par tous les moyens possibles vu que la stabilité en lacet n est pas optimum. Of course, à forte vitesse et en découplant mise en virage et action à cabrer, cela passe sans diff. Faut juste pas se louper!
Tout cela n est à mon sens pas en contradiction avec les écrits de . C est à mon sens une question d' ommission dans ces écrits.

Marc

salut christophe,

Citation :

Il est donc bien de commencer par le lien où M Drella expose son point de vue surprenant: le lacet inverse n'est pas du à une différence de portance donc de trainée entre les ailes lors de la mise en virage!!!!!
Cette différence étant très faible tant qu'il n'y a pas de décollement de couche limite autour des gouvernes...!
Les différentes options de réglage de différentiel ne changent pas grand chose..?
Je me trompe? C.

il me semble que les post de dréla sont nuancés, une traduction fiable s'impose au risque de déformer son analyse:

Perhaps the differential aversion was started by Mark Drela:
http://www.rcgroups.com/forums/showp...99&postcount=7
http://www.rcgroups.com/forums/showp...0&postcount=31

un colistier anglophone serait le bienvenu !
ça doit valoir le coup

Hello André

Dans le premier post Mark justifie son choix de ne pas utiliser de différentiel par le fait que celui-ci équivaut à relever les volets quand on met des ailerons. Ce qui provoque un léger déséquilibre à piquer lors d'une mise en virage ou d'une sortie de virage.

Dans le second post il explique que le lacet inverse n'est pas dû à un différentiel de traînée d'aileron ou à un différentiel de trainée induite mais à un décalage de la portance vers l'avant ou vers l'arrière. Ce décalage est dû au fait que le flux aéro vu par une corde résulte de la composition de la vitesse du planeur avec la vitesse de roulis.
D'après Mark pour être efficace, le différentiel doit génèrer une traînée supplémentaire sur l'aileron qui se relève mais celle-ci n'est pas compensée par la réduction de traînée de l'aileron qui se baisse (en gros tout le contraire de ce qui est couramment admis !).

Le problème c'est que de Darryl Perkins (champion du monde F3J et initiateur de ce thread) semble au contraire ressentir tout l'intérêt du différentiel dans sa pratique de la compétition. Allez savoir qui croire !!!

TP

Les deux ont raison car ils ne parlent pas du meme moment:
Drela parle du moment de mise en rotation. Là j ai bien mesuré un fort lacet inverse même avec du différentiel.
Daryl parle du virage stabilisé. Là du différentiel semble nécessaire à faible vitesse(surtout avec des flaps) car cela permet de ne pas dépasser une trop grande déflexion vers le bas qui ferait decrOcher les filets d' air.
Dressa préfère avoir Une bonne maniabilté dans cette phase. Je suppose qu il est aussi d' accord avec Daryl vis à vis de la limitation d' amplitude des débattements. Ne pas oublier que les modèles de drela sont aussi optimises en lacet. Ils répondent bien mieux Et permettent donc de polus facilement corriger les effets du lacet inverse

Marc

Tanquiou Thierry,

depuis 15j l'aspirin vole avec 4 phases de vol thermique avec 30, 20, 10 et 0% de diff et j'avoue que de 0 à 10% j'enroule mieux avec moins d'oscillations en tangage pendant ma spirale

Marc, en quadroflap,

Citation :

Daryl parle du virage stabilisé. Là du différentiel semble nécessaire à faible vitesse(surtout avec des flaps) car cela permet de ne pas dépasser une trop grande déflexion vers le bas qui ferait decrOcher les filets d' air.

d'ou l'interrèt du diff inverse aux volets ... pour retarder le décrochage de l'aile interne en spirale, et du coup moins de diff aux ailerons ?
et... "tourner dans les queues de sorcières" !

andre

Bonjour André:
J'ai du aller un peu vite dans les explications sur l'intérêt du différentiel:
Admettons que les ailerons soient opérationnels de +12 degrés (vers le bas) à -12 degrés.
Admettons aussi qu'en gratte, il faille mettre 4° aux volets et aux ailerons.
Il reste donc, pour optimiser le taux de rouli, à faire débattre les ailerons de +8 à -16°. D'où l'intéret dans cette phase à du différentiel. Cela permet de rester dans la plage de débattement (explication issue du poste ricain).
Sinon, M. Drela n'aime pas le différentiel car il apporte un couple piqueur en tangage. Rappelons que ses machines sont très raides en lacet. Il n'a donc pas besoin de tous les artifices possibles pour combattre le lacet inverse. La direction suffit largement (avec de très faibles débattements en plus).
Ce n'est pas le cas des machines "molles de l'arrière" où il faut beaucoup de pieds pour faire bouger l'arrière rapidement. Dans ce cas, il faut user de subterfuges pour ne pas partir de travers (mini flaps qui se lèvent en bout d'aile comme pour le LS4, différentiel énorme voir total (uniquement un aileron qui se lève).

Dans le poste ricain, ils parlent des drones (predator...) où seuls 1 aileron se lève pour la mise en virage. Quand on regarde les machines, le fuselage est bien court et l'envergure énorme... Donc machine mole en lacet. Et je ne pense pas que l'objectif soit d'avoir une machine hyper manoeuvrante. Tout là haut... Donc on peut virer lentement en ne levant que l'aileron.
Faible vitesse de rotation et fort différentiel + du pieds => lacet inverse combattu et machine qui vire correctement. Mais ne demandons pas à un predator de faire du combat tournoyant.

Le raisonnement exposé est alors tout à fait en phase avec tout ce qui a été exposé par les uns et par les autres.

Quand au différentiel à l'envers, c'est une façon de mettre du positif dans le virage (du cabré).
Moi qui croyait que tu pilotais 4 axes André. Tu ne dois donc pas en avoir besoin. D'autant que des fois il faut moins de portance et des fois un peu plus suivant qu'il faille relancer ou soutenir...

J'en concluerais d'une façon un peu provoc qu'une machine qui a besoin de différentiel est une machne mal conçue en lacet. ET PAF!

Avons nous bouclé la boucle?

Marc

punaise, Marc, tu y vas fort quand même avec ton fer de lance : le bras de levier
(je suis déjà loin... )

Chris Bumblebee a écrit:

punaise, Marc, tu y vas fort quand même avec ton fer de lance : le bras de levier
(je suis déjà loin... )

Tu trouve que c'est énorme?
C'est juste un easyglider et autres mousses de débutant. Mais cela chute deux fois moins.

Et puis les avions de voltige ont un ratio envergure / longeur du fuselage de plus de 1. Tout comme les racers des années 30. Regardez le rafale de cette époque... Alors avec un fuselage un peu plus long que la 1/2 envergure, il y a de la marge.

Dans le genre énormité, j'ai fait pire: Un racer (à hélice) type e-prom calculé comme il faut pour être plus stable avec moins de surface que l'original



Bon là, il lui manque encore l'hélice (vieille photo). Maintenant, après les premiers essais au moteur, c'est comme une flèche. Cela va tout droit jusqu'à la prochaine intervention sur les manches...

Marc

Marc,

ce post m'est trés utile car mème vieux pilote je ne suis ni fin ni doué.
en tout cas, je remercie ceux qui ont la gentillesse d'y participer !
Je suis en phase avec toi pour la gratte : grand bras de levier (pas trop pour que ça rentre dans la voiture et que la voiture rentre dans le garage) et avec Thierry pour la voltige (je fais beaucou+court) et la vitesse (ça serait moins long que pour la gratte)

rassures-toi, je ne recranterai jamais la manche de volet !
en gratte j'utilise les volets dynamiques : -en phase transition pour center la bulle
-en phase thermique pour serrer la spirale
je remet en question le réglage du diff et des volets dynamiques de mes SAL (je suis passé de 30 à 10% de diff) , j'ai diminué les volets dyn (de 5 à 3mm manche en butée) et le snapflap de la mème valeur (je le débraye dans la pétole)
ça a bien volé comme ça depuis 15j et je comprends maintenant l'interret des réglages de dréla.
mais un planeur n'est jamais fini de régler...

mon planeur de cross (quadro-flap) a le bon bras de levier, c'est comme un SAL de 3m10. je n'utilisais pas le mixage aileron vers volet pour économiser ma batterie (vols de >2h). et parceque le résultat était décevant.
mais avec une alim lipo, j'aurai de l'autonomie à revendre et je vai pouvoir + utiliser mes volets en dynamique et en ail.
et la encore notre conversation sur ce sujet va bien m'aider (notemment le post de lionel)

Citation :

Quand au différentiel à l'envers, c'est une façon de mettre du positif dans le virage (du cabré).
Moi qui croyait que tu pilotais 4 axes André. Tu ne dois donc pas en avoir besoin. D'autant que des fois il faut moins de portance et des fois un peu plus suivant qu'il faille relancer ou soutenir

sur ce planeur, je cambre beaucoup moins les volets dyn qu'avec les SAL, j'aurai donc l'occasion de comparer en vol 4 phases de réglage avec valeurs de diff d'ail et de volet dynamique expérimentales.

Comme tu le dis, le problème est le transport du fuselage.
Pour un 4m cela va juste si l'on peut rabattre le siège. Au delà, c'est plus compliqué. Et encore, à condition d'utiliser une voiture famiulliale car plus petit

Mais avec l'arrière en canne à pêche, l'idée vient vite d'utiliser un fuselage télescopique
A utiliser pour du 5m ou plus. Maintenant que tout le monde est convaincu que le diamètre de la spirale ne dépend pas (ou peu) de l'envergure

Merci à toi pour avoir partager ton pilotage 4 axes. Ce sera mon prochain objectif. J'y vois la possibilité d'un vol plus fluide dans les echaînements. On en reparlera surement

Sinon, un GENOMA spécial F5J est sur la rampe. 4m, 20gr/dm² sans lest, 35 avec. Un spécial pour voler entre 6 et 15m/s.
J'ai complètement repensé la conception par rapport au Genoma en intégrant un peu plus la capacité à exploiter les petits phénomènes...

Je cherche juste un usineur compréhenssif! C'est pour des moules de 1m
Si cela dit à quelqu'un ou quelques... un petit MP

Marc

La boucle bouclée? Heu, presque...
Sur le dessin, il y a les ailerons braqués.
Pourtant, il faut croire que l'on peux faire le même dessin sans les ailerons et ça ne change rien.
Il est précisé que ce n'est pas le braquage des volets qui induit le lacet mais le fait que l'aile est en mouvement autour du fuselage. Une aile voit le flux arriver d'un peu plus haut et l'autre d'un peu plus bas. et ça suffit à créer le moment de lacet inverse. Thierry l'a résumé un peu plus haut.
Cet angle induit (je peux l'appeler comme ça?) du à la rotation de l'aile est forcement plus important en bout d'aile. ça colle avec ce qu'on sait du lacet inverse: plus important sur une aile à grand allongement?

Donc, je vais croire M Drella sur parole... mais dans quel cadre?...
je n'ai pas compris si cette source de lacet inverse est toujours prédominante sur la trainée de profil et la trainée induite. est ce dépendant des masses des ailes et du fuselage. est ce vrai pour un planeur comme le Supra, pour les planeurs rc ou pour tous les planeurs?
Si on suit son raisonnement, il faut que les couches limites collent au profil (le braquage doit être raisonnable) et alors, il n'y a peu d'effet à changer le différentiel sur la valeur de lacet inverse.
il y a un instant court où la trainée de profil et la trainée induite peuvent produire du lacet inverse et tout de suite après, l'aile est en mouvement et le lacet inverse est alors le fait de ces inclinaisons de vecteurs...?
Cris.

De ce que j'ai compris de ce que dit M. Drela, c'est que si l'on ne fait pas crécrocher les filets d'air en trop braquant les ailerons (vers le bas ou le haut), la trainée induite par la rotation de l'aile est prépondérente.

Les masses de l'aile et leur inertie joue un rôle dans la dynamique d'ensemble, c'est à dire dans la réponse de l'aile dans le temps à ces forces. Si l'on parle des masses qui comptent, ce sont toutes celles qui tournent autours de l'axe verticale. Les plus grandes masses sont donc les ailes, et l'arrière du fuselage + dérive et stab. M. Drela mettant le stab en avant de la dérive diminue intelligemment l'inertie (rappelons que l'inertie est proportionnelle au produit d'une masse par le carré de la distance de cette masse à l'axe de rotation).
De grandes inerties conduisent à des mouvements amples mais difficiles à arrêter.
Si l'amortissement est faible (fuselage court et petite dérive) cela va osciller pendant ... bien plus de 4 secondes... On arrive même à des valeurs de l'ordre de 6 à 8 secondes.

Et à 10m/s, cela fait 80m de parcouru! Sans commentaires.

Maintenant, si l'on braque trop les ailerons, c'est clair que cela va créer de la traînée supplémentaire. En grandeur, c'est même exploité en relevant fortement un aileron pour ralentir l'aile interne en début de virage. C'est une façon de bien régler les débattements des ailerons.
Nota: Au passage, on comprend que nous mettons souvent trop de débattements sur nos machines. Avant de mettre du différentiel, ne mettons pas trop de débattements. Mettons ceux qui donne de la rotation, pas de la traînée sans portance.

Pour nous, faites un tonneau avec un aileron trop braqué, et c'est la barique de chez barique!
M. Drela étant pour un optimisation de la maniabilité et adèpte de la perfo, il est clair qu'il n'envisage pas de faire traîner inutilement une aile même si c'est pour redresser une situation. Il préfère les modèles "un peu mieux conçus", d'autant que pour nous, modéliste, c'est facilement possible. Pre nos de la graine sur son sens de l'analyse.

Marc

cet aprem, pas de vent, petit cros de 1,5 km, spirale dans du velours avec Blaster 3 en comparant 3 phases de vol avec 3 diff. de 30, 15 et 0%
cet essai confirme encore l'avis de drela sur le diff. des SAL
comme sur l'aspi, 3mm de volets dynamique et snap-flap débrayé dans le petit temps : ça enroule mieux avec 0 à 15% de diff que à 30 %.

pour continuer à m'inspirer du maitre, je vai essayer un zeste de combi-switch (debrayable)

bonsoir Marc,

Citation :

(rappelons que l'inertie est proportionnelle au produit d'une masse par le carré de la distance de cette masse à l'axe de rotation).
De grandes inerties conduisent à des mouvements amples mais difficiles à arrêter.
Si l'amortissement est faible (fuselage court et petite dérive) cela va osciller pendant ... bien plus de 4 secondes... On arrive même à des valeurs de l'ordre de 6 à 8 secondes.

Et à 10m/s, cela fait 80m de parcouru! Sans commentaires.

il me semble que l'inertie diminue quand la vitesse augmente mais je ne saurais dire dans quelle proportion... ça explique pourquoi il ne faut pas faire des fuso trop longs quitte à voler un peu + vite

andre a écrit:

cet aprem, pas de vent, petit cros de 1,5 km, spirale dans du velours avec Blaster 3 en comparant 3 phases de vol avec 3 diff. de 30, 15 et 0%
cet essai confirme encore l'avis de drela sur le diff. des SAL
comme sur l'aspi, 3mm de volets dynamique et snap-flap débrayé dans le petit temps : ça enroule mieux avec 0 à 15% de diff que à 30 %.

pour continuer à m'inspirer du maitre, je vai essayer un zeste de combi-switch (debrayable)

Salut André

Expérience intéressante. Il va falloir que je m'y mette aussi et que je vienne vous voir sur le coussoul...

Question : qu'entends tu exactement par ça enrroule mieux ?
Tu parles de la mise en virage, de la spirale stabilisé, ou encore de la sortie de spirale ?

TP

Bonsoir André

Il ne faut pas confondre inertie et force ou amortissement.

L'inertie est indépendante de la vitesse.

La force de rappel ou l'amortissement dépendent elles de la vitesse.

On montre facilement qu'à iso couple de rappel (un couple c'est une force par le bras de levier), l'amortissement est augmenté avec un fuselage allongé.
Donc même si tu augmente de 10% un bras de levier et que tu diminue de 10% la surface pour garder le même couple de rappel, au final, tu auras une machine plus amortie de 10% et aussi moins de traînée...

De plus, il y a une chose qui est indépendante de la vitesse, c'est la distance pour retrouver un vol stabilisé. C'est un invariant pour un modèle donné.

Donc voler plus vite ne va pas t'améliorer les choses. elles resteront "aussi" catastrophique!

Enfin quand il faut voler à la vitesse X, il ne faut pas voler à la vitesse 2X sous peine de se retrouver par terre très rapidement (la Vz augmente vite...). Car les améliorations que tu attends en augmentant un peu la vitesse ne sont pas énorme. C'est même du pas grand chose.

Tout le monde conçoit de voler avec un easyglider. Et pourtant les mêmes sont rétissants à appliquer la même recettes pour une machine de compétition. Pourquoi? surtout que ce n'est pas une révolution! C'est connu depuis des lustres, utilisé par toutes les autres disciplines, sauf en planeur radio-commandé. Décidément, les effets de mode sont têtus!!!

Une petite question pour tout le monde: Qu'avez vous à perdre d'essayer? 10h de travail sur ordi (calcul XFLR5) et en atelier tout au plus!



Marc

Marc.PUJOL a écrit:

De plus, il y a une chose qui est indépendante de la vitesse, c'est la distance pour retrouver un vol stabilisé. C'est un invariant pour un modèle donné.

Donc voler plus vite ne va pas t'améliorer les choses. elles resteront "aussi" catastrophique!

Marc

Oui et non Marc

Dans le papier que je t'avais fait parvenir sur la dynamique en lacet on montre que la distance d'amortissement est effectivement indépendante de la vitesse. Mais je ne parle pas du niveau de la sollicitation initiale qui excite l'oscillation en lacet.

Si cette sollicitation initiale est due au lacet on peut montrer que celui-ci est proportionnel au Cz de vol donc au carré de la vitesse (que ce lacet inverse soit lié à la vitesse de rotation ou à la traînée induite), la sollicitation initiale en lacet est donc 4 fois plus faible si la vitesse double.
Au final si la vitesse du planeur est doublée, la distance d'amortissement d'un transitoire de lacet induit reste effectivement la même mais l'amplitude de ce transitoire est divisée par 4.

Ce qui semble bien correspondre à ce que l'on peut observer sur nos planeurs.


TP

Thierry Platon a écrit:

andre a écrit:

cet aprem, pas de vent, petit cros de 1,5 km, spirale dans du velours avec Blaster 3 en comparant 3 phases de vol avec 3 diff. de 30, 15 et 0%
cet essai confirme encore l'avis de drela sur le diff. des SAL
comme sur l'aspi, 3mm de volets dynamique et snap-flap débrayé dans le petit temps : ça enroule mieux avec 0 à 15% de diff que à 30 %.

pour continuer à m'inspirer du maitre, je vai essayer un zeste de combi-switch (debrayable)

Salut André

Expérience intéressante. Il va falloir que je m'y mette aussi et que je vienne vous voir sur le coussoul...

Question : qu'entends tu exactement par ça enrroule mieux ?
Tu parles de la mise en virage, de la spirale stabilisé, ou encore de la sortie de spirale ?

TP

salut Thierry,

"ça enroule mieux" : c'est imagé, avec peu ou pas de diff, la spirale est plus stable, facile, le planeur "enroule"
par contre trop de diff : le planeur "refuse" ou a tendance à relever le nez avant la "ruade" (départ en décrochage...)


Tu es le bienvenu au coussoul, tu y retrouveras des passionés de F3K : Gérard, coco, Gilles, Lionel, Basile, Laurent...et d'autres pellerins, c'est le Lourde du planeur....on pourrait mème y faire du F3B avec les F3F quand y pas assez de mistral sur Vernègue !

Salut

Marc,
je trouve tes arguments un peu décalés pour le cahier des charges en F3K et au feeling propre d'André
à moins que tu ne parlasse de ton fer de lance d'une manière plus générale, (auquel cas )
Ce n'est pas parce qu'une chose est justifiable sur un domaine, qu'elle est préférable dans tous les cas.
A faible vitesse et faible charge alaire, et à fort Cz, l'amortissement, est ce que c'est pas secondaire ???. d'autant plus qu'un bras de levier trop conséquent pénalise le lancer.
je pense qu'on résonne plutôt en efficacité de l'organe de dérive. (proportion du volet )
un bras de levier bien dimensionné ok, c'est grosso modo pour la majorité des F3K la même valeur, hormis pour le FW5, qui a un bras de levier plus court.
le poids des empennage joue contre nous, et il y a l'histoire du gramme économisé derrière qui joue pour le poids final.
pour illustration, il faut relire les récit de Rudy sur le Discus 150, avec lequel il volait à haut niveau il y a quelques années.
d'origine, pas moyen de descendre en dessous de 290 gr le boom était long comme un jour sans pain, les empennages de 16 g te plombaient la bête. le planeur était en 3 axes
il a recoupé le booom , passé le bébé en 2 axes (ruderless), et descendu le poids de 40 gr minimum.
il pilotait donc en deux axes, avec un bras de levier plus court avec succès.
tout çà pour dire que l'amortissement, c'était vraiment pas le light motive..
il y avait vraiment à gagner autre part.
Ceci dit, un cas spécial ce discus, car profil pointu bien pourri, à deux mille lieux des profil AG en Cz

enfin je comprend pas pourquoi tu t'acharne avec çà... dans cette discussion.
je vois pas ce que l'easy glider, son profil de camion et sa charge alaire pas comparable viennent faire là dedans.
ces planeur, je les ai tous eu, (je tiens à le dire) et je me souviens bien de leur particularités
faut pas oublier qu'en F3K, on arrive à faire ce qu'on fait parce qu'on est léger et qu'on a de merveilleux profils
la question du bras de levier a été réglée depuis quelques temps, sans oublié les progrès réalisés sur l'optimisation du lancé depuis quelques années.

par contre, André , je suis d'accord avec Marc, tu as peut être parlé du rappel avec des mots pas adaptés (?)

Thierry Platon a écrit:

Question : qu'entends tu exactement par ça enrroule mieux ?
Tu parles de la mise en virage, de la spirale stabilisé, ou encore de la sortie de spirale ?

TP

toujours cette image de l'aileron interne à contre en spirale qui avec un diff nul ou négatif, (j'aime pas dire inverse car ce mot est employé dans d'autre notions) soutient mieux l'aile en question qui flirte avec le décrochage... alors que l'autre, l'aileron de l'aile externe, rend moins celle ci déporteuse que pour un même ordre avec un diff de valeur plus grande.
tout le fil de notre discussion.

on commence à le connaitre notre coussoul-man, dans sa verve garigue-orale !

Ok Thierry. Mais alors ne mets jamais le modèle à forte vitesse, fort CZ et en virage. Car là, un faible amortissement se traduit par une sortie de piste. C est aussi ce que l on observe. Et là, un modèle mieuX amorti peut ne faire qu un virage sur les jantes.

Marc

ah, désolé Christophe,

Je dois relire 3 foit vos post avant de comprendre, me farcir 50 pages en rosebeeb, puis foncer régler mes planeurs, courir au terrain, les faire voler, des kilomètres la tete en l'air, revenir poster les impressions de vol, sortir la poubelle (avec la notice de la T12 dedans)...
y pas de quoi confondre amortissement et inertie !

en fait c'était un peu pour brancher Marc qui démarre illico, quil me pardonne, je suis un inconditionnel des fuso qui amortissent, et comme lui et drela je démonte des cannes à pèche parceque la mode des fuso taille basse vétus de stabs en V est indécente !

Marc, la c'est sérieux :

Citation :

Enfin quand il faut voler à la vitesse X, il ne faut pas voler à la vitesse 2X sous peine de se retrouver par terre très rapidement (la Vz augmente vite...). Car les améliorations que tu attends en augmentant un peu la vitesse ne sont pas énorme. C'est même du pas grand chose.

c'est vrai, sentir la bonne vitesse: l'an dernier j'ai fait qq concours de F3k ou j'ai remarqué que les meilleurs volent vite en transition et mème dans la bulle pour centrer... plus vite que les autres et ça marche !
mais moi et les autres sont par terre avant parcequ'ils volent trop lentement ...

dur ! dur !

andré

andre a écrit:

Je dois relire 3 foit vos post avant de comprendre, me farcir 50 pages en rosebeeb, puis foncer régler mes planeurs, courir au terrain, les faire voler, des kilomètres la tete en l'air, revenir poster les impressions de vol, sortir la poubelle (avec la notice de la T12 dedans)...
y pas de quoi confondre amortissement et inertie !

Excellent !!!

andre a écrit:

c'est vrai, sentir la bonne vitesse: l'an dernier j'ai fait qq concours de F3k ou j'ai remarqué que les meilleurs volent vite en transition et mème dans la bulle pour centrer... plus vite que les autres et ça marche !
mais moi et les autres sont par terre avant parcequ'ils volent trop lentement ...

dur ! dur !

Effectivement : Pour pouvoir serrer sans décrocher il faut voler un peu plus vite (ce soir je fais le calcul...)

TP