Quels profils en F3K ?

merki Tierry
je retourne à l'usine ...


c'est vrai que çà va être chaud à egaler ce Zonev2

Chris,
Fais toi un profil qui te plait, fait une géométrie et une série de profil qui fonctionne et tu verras, TON profil et TON aile te feront très plaisir.
Nico

ouais ouais ouais... il y a du pain sur la planche, et le truc , c'est que le profil ne peut pas présenter tous les avantages...
il faut choisir, comme tujurs... a que çà serait trop bô
en tout cas, il faut de la perf en faible Re ou bien çà sert à q'dal ...

quand tu tire, si il se passe rien, c'est très ballot

on va pitêt arrêter de se faire ch.. et dire merci à GT ... et Mark

OUAIS faut arrêter de te faire Chier et va voler ..................

Tu y gageras beaucoup plus que 5 ou 10 % sur ton profil perso

Allez bonne étude et bons vols,

A++

enfin, heureusement qu il y a des personnes, qui cree nos planeurs, sinon on volerai encore en clark y.

Nico

Nico, je sais bien, -))

Je taquine juste un peu Christophe, pour qu'il n'oublie pas l'essentiel.......


A+

Salut les aficionados de la conception, de la construction, ou simplement de la curiosité intellectuelle,

Je vous propose, pour ce début d'année 2013, en entrée un petit tour du monde des familles de profils pour les F3K;
comme plat une petite comparaison chiffrée des plus remarquables (et surtout disponibles);
en dessert...surprise!


Aujourd'hui c'est l'entrée

USA
Drela
La plus connue des série de profils est la famille AG455, AG46, AG47 du Dr DRELA.
C'est tout simplement une référence depuis un bonne dizaine d'année.
Ils sont disponibles sur internet.
On les retrouvent notamment sur le Blaster.

Taylor
Il a sorti pas moins que quatre familles de profils!

La famille Zone 52 à Zone 21.
Ils sont disponibles sur internet.
On retrouve notamment ce profil sur le Firework 5.

La famille Edge_root et Edge_tip.
Ils sont disponibles sur internet.
On retrouve notamment ce profil sur l'Helios (les premières ailes) ou le le JJ Edge mais surtout sur le Yeti 2

La famille Zone V2 20, 40, 60.
Ils sont disponibles sur internet.
On retrouve notamment ces profils sur le XX-Lite et l'Helios ou encore le Neos.

La famille Synergy 20, 30, 40, 50, 60.
Ils sont disponibles sur internet.
On ne retrouve ce profil que sur quelques prototypes pour le moment.

Allemagne
Herrig
Le AH84 puis la famille AH160 sont les profils des planeurs TUDM qui sont les plus titrés en F3K : Aspirin et surtout Salpeter.
Malheureusement aucune information officielle ne circule sur ces profils.

Wohfahrt
La famille WO-322 à WO-325 sont les profils du planeur Steigesein.
Malheureusement aucune information officielle ne circule sur ces profils.

Ehrentraut
Le LE7219 et son successeur sont les profils du planeur Stobel V2 et V3.
Ce dernier ayant fait des étincelles dans les mains d'un certain Joe Wurtz.
Malheureusement aucune information officielle ne circule sur ces profils.

Suède
Hammarsklöld
Le HM51 puis la famille HM43, HM55, HM56, HM57 sont les profils des planeurs suédois qui ont fait de belles performances : Siruis et maintenant Polaris.
On ne trouve que le HM51 officiellement sur internet.

Hollande
Hoekstra
La famille ETP sont les profils du planeur hollandais Twister 2.
Malheureusement aucune information officielle ne circule sur ces profils.

France
Nicolas et Marco
La famile NM26-1 à 3.
Ils sont disponibles sur internet.
On retrouve notamment ce profil sur le Topset.

Bourdais
La famille FBS-BGD2-W1 à W4 sont les profils du planeur breton Bigood
Ils ne sont pas disponibles sur internet.

Platon
Le New Mustang est un profil initialement destiné au 60 pouces mais semble également adapté au F3K.
Ils ne sont pas disponibles sur internet.
On retrouve ce profil sur le Tomahawk de l'infatigable Bourdon.

JCT
J'ai également commis quelques profils pour le F3K.

La famille JCT-R-6821, JCT-R-6622, JCT-R-6323.
Ils ne sont pas disponibles sur internet.
On retrouve ces profils sur le H5N2.

La famille JCT-R-25 à 52.
Ils ne sont pas disponibles sur internet.
On retrouve ces profils sur l'Ibis.


J'en ai certainement oublié mais voilà c'est tout pour aujourd'hui.

@+
JC

Salut JC
en France il y a aussi les profils du Bigoud II qui ne sont pas aussi disponibles sur le net
la série : FBS-BGD2-W1 à W4 et FBS HR

Salut. JC,

L'Helios a normalement un profil Zone V2, pas un Edge.
http://www.compositegliders.com/#Helios

A bientot

Eh oui, les profils du Bigood ! excellente approche et résultats surprenants sur cette machine

Il y a aussi les remarquables profils du STOBEL dans les version 2 et 3 qui sont assez cousin des profils de Herrig au niveau comportement.

Il y a aussi le profil de Thierry Platon , le New mustang dérivé du 60" , qui équipe avec succès une aile de Tomahawk dont le possesseur n'est autre que Yannick R;
Pour moi, très bon comportement pour le vent !

Remarque, quand on hésite , avec du Edge, on est sûr de pas se tromper , il répond à toutes les exigences actuelles du f3K
Et le Yéti c'est du bon

Après, tout dépend de ce qu'on cherche
La géométrie de l'aile et la réalisation propre au niveau trainée sont tout aussi importantes




JC , c'est quoi la surprise ? on a même pas le .dat

Salut,
Merci pour ce petit panorama des profils, on pourrait également discuter de comment dessiner et concevoir l'aile associée, car à mon avis tout doit aller de pair avec les objectifs de comportement d'une aile.

C'est pourquoi j'ai une question à poser aux tripatouilleurs d'Xfoil:

Aujourd'hui on peut distinguer plusieurs méthodes pour dessiner une aile, ainsi que plusieurs recettes différentes pour atteindre un "optimum".

Tout le monde cherche à obtenir une répartition de portance le plus possible elliptique le long de l'aile, parce que Mr Prandlt l'a dit que c'était mieux...
On pourrait débattre sur cet objectif (basé sur des hypothèses faites sur l'écoulement autour d'une aile d'envergure finie) mais on peut aussi partir du principe que c'est vrai même pour nos modèles réduits, ou qu'en tout cas ce n'est pas trop faux.

Pour obtenir cette répartition, il y a deux grandes familles de conception:

1) Les ailes non vrillées:

Dans ce cas on ajuste la corde et la cambrure des profils le long de l'aile pour obtenir une portance elliptique. Afin de ne pas trop réduire les cordes au saumon, car les faibles Reynolds font peur, on décambre les profils pour réduire la portance au saumon en conservant une corde "tolérable".

Ce principe est utilisé à ma connaissance sur le Blaster 2, le Stobel, et le Yéti.
Ces trois planeurs marchent très bien.

2) Les ailes vrillées:

Dans ce cas, on a encore plus peur des faibles nombres de Reynolds, donc en s'approchant du saumon, on décide de diminuer la portance de l'aile en décambrant et en mettant du vrillage négatif.

C'est le cas je crois des Fireworks, et du XXlite qui a une aile quasi rectangulaire car le concepteur etait flippé (on peut comprendre) par les faibles cordes.

Pour poser ma question il faut d'abord que j'explique le cas particulier d'une aile à portance elliptique non vrillée:
Dans ce cas, le Cz des profils le long de l'aile est constant, le Cz multiplié par la corde Cz*l est elliptique.
Un Cz constant le long de l'aile a une conséquence directe en aviation grandeur (là ou on a pas trop de problème de reynolds): quand l'aile décroche, elle décroche d'un seul coup sur toute l'envergure. Quand une des sections de l'aile est à sa finesse max, toutes les sections le sont, quand l'aile ne porte plus, aucune section de l'aile ne porte.
En d'autre termes, l'aile est optimale pour toutes les portances, car les profils sont "synchronisés".

Le contre-exemple est l'aile vrillée à portance nulle: pour avoir zéro portance sur l'aile totale on est obligé d'avoir de la portance à l'emplanture et de la déportance au saumon: Cela génère de la trainée.

Donc voici la (les) question:
Les deux méthodes précédentes amènent toujours à minimiser le pic de traînée des bouts d'une aile.
Pour y arriver sans vrillage, on décambre, on amincit.
Avec vrillage, on décambre, on amincit aussi.
Ce que je ne comprends pas: décambrer et amincir un profil c'est bien pour diminuer sa trainée aux faibles Cz, mais c'est plutôt mauvais pour le Cz max non?
Que pensez vous de faire le contraire: cambrer pour retarder le décrochage du bout d'aile?
Dans quelle mesure Xfoil est fiable pour prévoir un décrochage?

Ce qui me fait penser à ça c'est Micka qui me serine depuis un certain temps sur les profils de F1A: ce qui est notable c'est que ces profils sont hyper cambrés pour des cordes ridicules et des vitesses ridicules aussi, ils sont pourtant performants.

Il me semble que la série de profils "synergy" va dans ce sens, GT a essayé de mettre sur une aile des profils "synchronisés"

Alors moi je ne me mets pas dans le tas des balaise en XFLR5
Car je ne modélise d'aile avec ce soft. je suis sûrement un bidon, d'ailleurs
Je me pose également ces questions !
Par contre, je me dis qu'un profil qui marche à faible Re, du moment qu'il est sain en Cm et qu'il est correct en trainée à 300.000 Re, avec le braquage trainée mini qui va bien,
autant faire varier la portance locale en diminuant la corde, et accessoirement modifier la cambrure et l'épaisseur si vraiment le profil ne marche pas assez.

Pour en avoir discuté avec Martin H, le SP n'a pas de vrillage et il pense que ce n'est pas souhaitable.

Tu a un lien vers les foils synergy ?

Chris Bumblebee a écrit:

Tu a un lien vers les foils synergy ?

C'est sur RC groups:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1577149

Globalement l'idée c'est de faire voler toutes les sections pareil...
Le problème c'est que prévoir un décrochage c'est un peu hors de portée d'Xfoil, cela dit c'est peut être très bien fait et ça peut donner de bonnes bases de réflexion.

ne chose qui serait intéressante à faire, serait de simuler , je ne sais pas comment, un planeur bien construit et un planeur avec des négligences, du style un BA un peu foireux; les commandes qui dépassent, une intéraction pas soignée, pour voir réellement ce que çà bouffe en trainée, et pouvoir peut être relativiser sur certaine choses....
Non pas pour se dispenser de faire où non de bons profils, mais plutôt pour faire les bons choix sur la conception entière du planeur.
Je suis sûr qu'il y a énormément à gagner à optimiser le fuseau pour toutes les incidences, premier point, et optimiser à fond l'écoulement de tout ce qui n'est pas "aile", pour qu'ensuite, on puisse passer à l'aile elle même en étant tranquille.
Le fuseau du Stobel ou du SP, sont excellents...
Mais on peut mieux faire encore.

Au lieu de pouillémiser le profil, pour quoi ne pas s'orienter sur ce qui freine le planeur quand le moindre mètre perdu en retour face au vent est capital ?
Pourquoi ne pas s'orienter vers un profil qui permet la gratte, à vide comme chargé, ayant une excellente perfo à faible Re,
et insister sur la trainée globale ?

On est pas si mal de nos jours au niveau profils ?!

Dans le même sens que toi, si l'on regarde la polaire que sort XFLR5 d'un planeur avec aile, stab et dérive (sans fuselage donc), et que l'on mesure la performance vraie du modèle (meme avec toutes les problèmes que cela pose), on trouve qu'il y a un ratio de 2 à 2.5 entre les deux, sans forcer.

XFLR5 est, soit faut, soit il y a réellement de la perte qui équivaut au bas mot à toute la trainée du modèle...

La trainée est un peu partout et donc les gains sont petits. Et les petites rivières font les grands fleuves.

Malheureusement, déjà que c'est dur à mesurer une VZ (rien que les phenomenes d'hysteresis représentent une erreur de +/-50%), alors mesurer un petit gain... Totalement illusoire.

Mais le raisonnement qui consiste à ne plus regarder les profils mais à regarder ailleurs est certainement très valable.
Je fais le même raisonnement avec la longueur du fuselage (et oui encore).

Marc

basile ginel a écrit:

Donc voici la (les) question:
Les deux méthodes précédentes amènent toujours à minimiser le pic de traînée des bouts d'une aile.
Pour y arriver sans vrillage, on décambre, on amincit.
Avec vrillage, on décambre, on amincit aussi.
Ce que je ne comprends pas: décambrer et amincir un profil c'est bien pour diminuer sa trainée aux faibles Cz, mais c'est plutôt mauvais pour le Cz max non?
Que pensez vous de faire le contraire: cambrer pour retarder le décrochage du bout d'aile?
Dans quelle mesure Xfoil est fiable pour prévoir un décrochage?

Salut

De mon point de vue dans une optique perfo les ailes vrillées ne sont pas une bonne solution, car optimums pour un point de vol mais pénalisant ailleurs. De ce que j'ai pu experimenter/faire experimenter (pas sur du f3k, plutot plus grand) il vaut mieux viser un alpha_0 (ou une somme alpha_0+vrillage si on souhaite vraiment changer la ligne de cambrure) homogene en envergure.
Le charme des modeles reduit est la forte dependance de la perfo profil au Re donc a la corde. Si bien que les absolus de distribution elliptique ne sont pas forcement vraie (plus de corde = meilleur fonctionnement profil). Pour apprendre là dessus j'avais construits des optimiseurs qui perturbent les formes d'aile pour minimiser une trainée globale sur un programme de vol... A la fin, il faut quand même vachement relativiser, les optimums sont très plat et a moins de faire vraiment un truc très différent on n’est jamais loin de la vérité...

Sans ca, quelques astuces assez simples :

• Sur du bout de voilure, les derniers 5% d'envergure se fichent un peu de la portance du profil.
  
• Pour le 1/3 externe, s'interesser au decrochage est une bonne idée, mais plus que le Czmax c'est l'incicende de decrochage qui prime.
  Bricoler les profils du dernier 1/3 pour retarder l'aoa de decrachage sans trop toucher à l'alpha_0 : avancer l'epaisseur/la cambrure permet de faire ça, avec un petit prix en terme de perfo pure profil il est vrai mais a l'echelle de l'aile c'ets peu...
  
• Enfin, sur une aile multi profil, de ce que j'ai observé la somme des profils se comporte a peu pres comme la section à 30-40% de l'envergure.
  

Parmi les choses qu'on néglige mais qui on un effet macroscopique, il faut penser à la souplesse des modeles. Sur des tubes de queues souple on a vite fait de perdre 15-20% d'efficacité empennage. Mais surtout en torsion sur les aile, ca peut enormement desoptimiser le fonctionnement. Sur un f3k j'imagine que cela peut etre tres sensible au lancer (vitesse forte), typiquement sur une aile souple cela peut conduire a classer un profil "ne monte pas bien" alors que la meme en version rigide aurait eu de la glisse...

Matthieu

Basile,

Je viens de mesurer l'épaisseur relative des profils du Stobel V3, qui equipe l'actuel champignon du monde ...
Et ben sauf erreur de ma part, la distribution des épaisseur relative est simplissime . 6.5% sur toute l'aile

un profil assez pointu au BA et de bonne cambrure...
Les profils semblent assez proches sur toute l'aile , pas de grosse variation de creux...
A voir pour le positionnement en X de cambrure max et épaisseur max, çà on peut pas dire à l'oeil
La ligne d'articulation des ailerons est perpendiculaire au fuzz, comme pas mal de planeurs

Presque prêt à parier que les profils ne sont pas si différents entre eux.

en somme, la plus simple géométrie (zéro vrillage) semble être une bonne recette.
S'assurer que le profil marche à faible Re, disposer la flèche intelligemment, et les cordes pour harmoniser la rep de portance un minimum . Sans en faire une lubie... l'esthétique compte aussi un peu

Prenons une géométrie de SP , de Stobel, ou de bigood, c'est presque les mêmes.

Qu'est ce qui change, hormis deux ou trois petites choses le pilote , réglages et les circonstances du jour
Comme beaucoup l'hurlent aux oreilles de ceux qu'y s'y intéresse de trop ( çà doit les agacer, flûte alors )
Toi et ton Yéti démontrez bien que la performances peut découler de simplicité, c'est vraiment bandant
Je vais peut être m'assagir un peu de mon côté


Après, l'allongement, çà c'est un vrai truc à exploiter.
Je mettrais bien du edge voir du plus cambré sur ce type d'aile.
Faire coïncider le profil avec l'allongement et ce qu'on veut faire du planeur, semble être encore une clé.

Le profil nous omnubile beaucoup, il parait que c'est seulement 20% de la performance

Hello

Quelques remarques en vrac

Choix vrillage ou évolution de cambrure :

Pour moi c’est exactement équivalent. Si on prend comme référence l’incidence à portance nulle du profil d’emplanture, réduire la cambrure du profil saumon c’est rendre le profil saumon déporteur et c’est exactement comme mettre du vrillage négatif. En fait vrillage et alpha0 sont parfaitement équivalents et comme le dit Matthieu c’est en fait la somme Alpha0 + vrillage qui compte.
C’est pour cette raison qu’il est possible d’étudier la répartition de portance d’une aile avec évolution de profil dans prédimRC, même si cela n’était pas prévu au départ. Il suffit tout simplement de remplacer l’évolution en vrillage par les évolutions d’Alpha0 ou de vrillage + Alpha0.
Comme le dit Matthieu, une évolution de vrillage/cambrure ne peut être optimale que pour un Cz de vol spécifique. Si on veut optimiser la répartition de portance dans tout le domaine de vol il faut de toute façon que la somme alpha0 = vrillage soit constante sur toute l’envergure.
L’intérêt d’une évolution de profil c’est avant tout d’adapter le profil à son Re local (pour ça il faut jouer sur la répartition d’épaisseur).
L’intérêt peut aussi être de retarder le décrochage saumon (planeur de gratte) ou au contraire de le favoriser (planeur de voltige). Mais dans le premier cas si on ne veut pas perturber la répartition de portance la bonne solution n’est pas de jouer sur la courbure mais sur la répartition d’épaisseur (profil plus épais) et sur le rayon du bord d’attaque (rayon au BA plus important).

Question

Comme je n’y connais rien en F3K, je pose la question :Ya-t-il un vrai besoin de prendre en compte les problèmes de décrochage saumon en F3K ? Est-ce un problème qui arrive souvent ?
A mon avis un F3F de 1.5m d’envergure est quand même bien moins concerné par ce type de problème qu’un F3J de 3m70


Ailes elliptiques :

En ce moment dans la construction amateur la mode est aux ailes de forme elliptique (sans doute pour faire plus « pro » !). Mais je ne suis pas du tout certain que pour gagner 1 à 2% sur la traînée induite (soit moins d’une seconde sur un vol de 100s) qu’il y ait vraiment intérêt à multiplier les coups de poncette sur des profils amoureusement concoctés. A mon humble avis on a toutes les chances de faire plus de mal que de bien.
C’est comme faire 4 ou 5 panneaux qu’il faut découper et coller ensemble (y compris les contre dépouilles) : quelle précision faut-il atteindre pour que le résultat ait une chance de ressembler à la théorie... ?

Perfo théoriques- Perfo réelles :

J’ai personnellement de gros doutes concernant certains résultats d’Xfoil en dessous de Re =250k (et donc XFLR5 et autres).
Les variation de dCm/dAlpha et de dCz/dAlpha (pentes des courbes Cm(Alpha) et Cz(Alpha) ) sont parfois peu crédibles. Si elles étaient vraies nos planeurs seraient impossible à centrer neutre (le foyer bougerait trop en fonction de la vitesse de vol).
En conséquence on peut aussi avoir des doutes sur le Cx. Mais comme on n’a rien de mieux…
Autre point très mal connu : la traînée du fuselage en fonction de l’incidence et de l’interaction aile fuselage. Il faut bien imaginer que le fuselage se trouve entièrement dans le flux d’air dévié par l’aile, ce qui ne favorise pas sa trainée lorsque l’aile est à fort Cz comme c’est le cas en F3K ou F3J. En fait le fuselage voit un flux courbe et il faut l’imaginer comme un petit bout d’aile dont la courbure devient négative au fur et à mesure que la portance de l’aile augmente. On sent bien que cette interaction n’est pas très favorable au Cx…
C’est notamment à cause de cette interaction que le foyer fuselage se trouve très en avant du foyer fuselage seul et qu’en conséquence le foyer du planeur complet se trouve très avant du foyer aile + stab seuls.


TP

Thierry Platon a écrit:

Comme je n’y connais rien en F3K, je pose la question :Ya-t-il un vrai besoin de prendre en compte les problèmes de décrochage saumon en F3K ? Est-ce un problème qui arrive souvent ?
A mon avis un F3F de 1.5m d’envergure est quand même bien moins concerné par ce type de problème qu’un F3J de 3m70

Salut Thierry

C'est la vraie question que j'aurai bien posé à M.Drela en 2002 , à la sortie du supergee.
Idée qui me vient, est ce que les contraintes de construction (ailes en mousse découpées au fil) ont alors justifié certains choix ...?

Problème qui arrive souvent ? personnellement j'ai pas l'impression, sur les machines artisanales abouties

Le supergee n'est plus au top niveau chez les européens. ou du moins plus utilisé, pourquoi ? la mode ? ou les besoins qui changent ?
le Salpeter a encore de beaux jours devant lui, pour peu qu'il soit bien piloté et bien réglé, selon Martin Herrig et d'autres...
le xxlite peut être une arme entre certaines mains et dans certaines conditions, encore une conception introduisant du vrillage...
il y en a à dire... encore un bon débat en perspective

sur quel Re de vol optimiser son aile ?...

quelqu'un à t'il déjà trouvé les coordonnées des profils de SP stobel ou steig ?
je serai curieux de voir les modèles dans XFLR

NAN

Thierry Platon a écrit:

Choix vrillage ou évolution de cambrure :

Pour moi c’est exactement équivalent. Si on prend comme référence l’incidence à portance nulle du profil d’emplanture, réduire la cambrure du profil saumon c’est rendre le profil saumon déporteur et c’est exactement comme mettre du vrillage négatif. En fait vrillage et alpha0 sont parfaitement équivalents et comme le dit Matthieu c’est en fait la somme Alpha0 + vrillage qui compte.

Je suis complètement d'accord, une diminution de cambrure produit le même effet sur la portance qu'une diminution de l'incidence.
Les deux permettent d'augmenter la corde au saumon.
Cela a le même effet: on diminue le Cx (Reynolds).
Par contre on augmente la surface de l'aile (les cordes) pour la même portance.
Ce qui fait que pour la trainée Cx*l, le gain est loin d'être évident, c'est pourtant ce que s'obstine à faire Dr Drela et GT à chaque fois qu'ils pondent une aile.

Thierry Platon a écrit:

Question

Comme je n’y connais rien en F3K, je pose la question :Ya-t-il un vrai besoin de prendre en compte les problèmes de décrochage saumon en F3K ? Est-ce un problème qui arrive souvent ?
A mon avis un F3F de 1.5m d’envergure est quand même bien moins concerné par ce type de problème qu’un F3J de 3m70

Je répondrais sans hésiter OUI!
Mais pas pour des problèmes liés à la différence de vitesse aile interne/aile externe au virage (je pense que c'est pour ça que tu parles d'envergure).
Je pense tout simplement que voler avec une partie de l'aile décrochée (même en ligne droite) est irréaliste en modèle réduit.
Du coup à mon avis la perfo d'une aile est liée à sa synchronisation, autrement dit sa capacité à décrocher "d'un bloc".

Thierry Platon a écrit:

Ailes elliptiques :

En ce moment dans la construction amateur la mode est aux ailes de forme elliptique (sans doute pour faire plus « pro » !). Mais je ne suis pas du tout certain que pour gagner 1 à 2% sur la traînée induite (soit moins d’une seconde sur un vol de 100s) qu’il y ait vraiment intérêt à multiplier les coups de poncette sur des profils amoureusement concoctés. A mon humble avis on a toutes les chances de faire plus de mal que de bien.
C’est comme faire 4 ou 5 panneaux qu’il faut découper et coller ensemble (y compris les contre dépouilles) : quelle précision faut-il atteindre pour que le résultat ait une chance de ressembler à la théorie... ?

Je suis complètement d'accord avec toi pour la mesure de perfo pure, une aile magnifiquement elliptique n'apporte à mon avis pas grand chose pour la trainée induite pour une portance égale
Cependant je pense qu'un gain réel est apporté par une forme en plan elliptique: c'est qu'elle est (ou essaye d'être) synchronisée, cela permet selon le point de vue:
-Soit d'obtenir la même portance avec moins de surface.
-Soit de porter plus à surface égale.

Pour donner les exemples extrêmes, une aile rectangulaire voit sa perfo complètement bornée par le décrochage de l'emplanture, et un delta par le décrochage du saumon...
Et là on ne parle pas de pouillèmes, mais de 10 à 20%...

Donc vive les ailes "elliptiques"

Christophe:
Je suis d'accord avec toi une aile de stobel V2 est déconcertante de simplicité,
Sur celui de Yannick on s'est même rendus compte que si tu poses un réglet sur l'extrados, le profil est "plat" entre le bord de fuite et le longeron (c'est hallucinant on ne voit pas le jour sous la règle).
Pareil à l'intrados...
Par contre l'aile est magnifiquement elliptique, et le planeur vole comme dans un rêve.

C'est dans cet esprit que je me pose la question de la dépendance entre le décrochage et le reynolds, cette relation est beaucoup moins explicitée et débattue que la dépendance entre Cx (je n'ai pas dit trainée Cx*l) et Reynolds.
Je pense qu'Xfoil est un peu limite pour prévoir des décrochages, et j'en suis convaincu si il est mal paramétré.

Il faudrait dégotter des études faites soit en soufflerie soit avec des logiciels genre Fluent (à prendre avec des pincettes également) pour répondre à la question. (Matthieu peut être? il y a peut être un peu de ressource CPU en rab chez l'avionneur toulousaing?)

A+

Et ouais, pas d'outils fiables pour nos Re... quelques secret bien gardés, mais tout de même, une certaine simplicité a l'air de payer.
Je serai d'avis de pousser les profils à peu près sains presque jusqu'à l'insimulable par nos soft,
Basile , Thierry, que penseriez vous d'avancer le point d'épaisseur max et courbure max vers le saumon avec une ep constante ?
Voler avec une aile décrochée, maintenant que tu en parles , çà doit arriver assez vite en turbulence ou en changement de gradient..
Il y a aussi une chose qui est importante pour nos planeurs d'aujourd'hui, les réactions en plage de portance nulle et négative
Basile , tu as déjà regardé de près un BA de steigeisen ? je trouve çà vraiment fin

Salut,

basile ginel a écrit:

Il faudrait dégotter des études faites soit en soufflerie soit avec des logiciels genre Fluent (à prendre avec des pincettes également) pour répondre à la question. (Matthieu peut être? il y a peut être un peu de ressource CPU en rab chez l'avionneur toulousaing?)

Ben disons qu'ils ont juste deux petits PC de bureautique, alors ce n'est pas gagné
http://www.lemondeinformatique.fr/actualites/lire-airbus-renforce-sa-puissance-de-calcul-avec-les-pod-hp-48198.html

@+
JC

Thierry Platon a écrit:

Choix vrillage ou évolution de cambrure :

Pour moi c’est exactement équivalent.

En perfo oui, mais en marge au décrochage ca n’est plus vrai...

Thierry Platon a écrit:

L’intérêt peut aussi être de retarder le décrochage saumon (planeur de gratte) ou au contraire de le favoriser (planeur de voltige). Mais dans le premier cas si on ne veut pas perturber la répartition de portance la bonne solution n’est pas de jouer sur la courbure mais sur la répartition d’épaisseur (profil plus épais) et sur le rayon du bord d’attaque (rayon au BA plus important).

En jouant avec la position de la cambrure max on arrive aussi a faire des choses...

A la fin, changer le dechochage de la partie extenre, c'est ce qui reste comme degres de liberté interessant... Dit avec les main la perfo de l'aile est au final faite par des portions plus interne, et le saumon peut etre dicté par les qualité s de vol avec tres peut de perte de perfo...

[quote="Thierry Platon"]
Perfo théoriques- Perfo réelles :

J’ai personnellement de gros doutes concernant certains résultats d’Xfoil en dessous de Re =250k (et donc XFLR5 et autres).
Les variation de dCm/dAlpha et de dCz/dAlpha (pentes des courbes Cm(Alpha) et Cz(Alpha) ) sont parfois peu crédibles. Si elles étaient vraies nos planeurs seraient impossible à centrer neutre (le foyer bougerait trop en fonction de la vitesse de vol).
[quote="Thierry Platon"]

J'avais rencontré ce phenomene sur le nimbus si tu te rappelles. C'était lié au fait que le design de cette aile est quand meme tres contraint par le passage d'un longeron suffisamment epais...
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/nimbus4e.html
J'avais fait aussi du trouble-shooting sur des racers sur ce genre de plage de stabilité variable.

Donc ca existe.

Maintenant c’est vrai que j'attendais de voir des choses comme ça apparaitre sur l'essai en soufflerie en 2008, a des degrés moindre, mais quand meme qq chose. Mais on n'a rien vu de tel...
http://sailplane-matscherrer.blogspot.fr/search/label/Aerodynamics
pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/WTT/Summary_predictions%20vs%20measurement.xls

On pourrais peut être conclure que Xfoil a tendance a surestimer le phénomène.
Cela dit si tu joues dans xfoil avec le N crit ca change pas mal les choses. Et pareillement l'essai en soufflerie n'a pas été réalisé dans une soufflerie "super basse turbulence", dans des conditions plus stables il se peut que ca reapparaisse

Thierry Platon a écrit:

Autre point très mal connu : la traînée du fuselage en fonction de l’incidence et de l’interaction aile fuselage. Il faut bien imaginer que le fuselage se trouve entièrement dans le flux d’air dévié par l’aile, ce qui ne favorise pas sa trainée lorsque l’aile est à fort Cz comme c’est le cas en F3K ou F3J. En fait le fuselage voit un flux courbe et il faut l’imaginer comme un petit bout d’aile dont la courbure devient négative au fur et à mesure que la portance de l’aile augmente. On sent bien que cette interaction n’est pas très favorable au Cx…
C’est notamment à cause de cette interaction que le foyer fuselage se trouve très en avant du foyer fuselage seul et qu’en conséquence le foyer du planeur complet se trouve très avant du foyer aile + stab seuls.

C’était l'objet de l'essai en soufflerie de recaler les petites moulinettes de chacun sur ce genre de sujet. C'ets d'aillerus toi qui avait le meilleur gradient Cm(aoa) prédit ;-)

Mat