Temps de vol par temps neutre

HURET jacques a écrit:

La bonne période de réglage c'est maintenant avant que les contrastes de t° soient trop importante.
Jacques

C'est quoi cette ânerie Jacques?
Vu la météo il faut des machines étanches, avec un taux de chute énorme !
Étanches contre la pluie et la neige, taux de chute élevé pour ne pas avoir ses extrémités gelées!
J'm - énervé de ne pas pouvoir voler
Vive le vin chaud

bonsoir
Nicolas vole aussi sur Volo et j'en profite. Je confirme que c'est une machine surprenante quant à sa capacité de remonter le vent avec une si petite charge alaire et son faible taux de chute.
ma question est au sujet des différentiels, aileron et flap, quel sens et quel débattements as tu?
Car les résultats sont vraiment différents selon les réglages
merci

Et bien sûr le réglage préconisé par Jacques n'est valable que pour un centrage donné.
Tu changes ton centrage tu recommence tout et tu mets en mémoire les réglages liés à chaque centrage.
Car quelquefois il est utile de voler à des centrages différents.
Bons réglages.
Le volo est une machine bien née.
Gilles

Bon, personne ne m'a encore communiqué son secret pour régler la compensation à piquer en fonction des crans de volets (donc vitesse de vol donc taux de chute ou finesse selon ce qu'on cherche). Vos faites ça au pif ou selon une méthode systématique.
Je me suis dit que j'allais le faire en mesurant le taux de chute, par air calme (donc sans mouvements verticaux de convection et sans vent). Comme je disais plus avant dans le fil de discussion, j'ai atteint 0,28m/s avec les flaps abaissés de 8mm (au bord de fuite) et les ailerons abaissés de 4mm. Au moment de ce test, mon centrage était encore trop avancé et la fugoïde avait trop d'amplitude, ce qui fausse surement le résultat. Ci-dessous l'enregistrement ce jour là avec seulement 4mm de flaps à 0,35m/s. La courbe est loin d’être aussi lisse que les meilleurs enregistrements publiés plus haut. Pour les autres utilisateurs de Volo, je suis maintenant à 107mm pour le centrage au lieu de 103. A 107, ça remonte encore doucement en test de piqué. Je pourrais reculer encore mais la batterie (1300mAh pour utilisation loisir) est en butée contra la clé d'aile. Il faudrait reculer le contrôleur ou passer à une batterie plus petite. Actuellement je vole à 1430g.

Et puis comme il n'y a pas que le F5J dans la vie, j'ai aussi volé cet après-midi avec mon JS1 de 7m et 17kg. Ça change de style de vol  
5km/h de vent, 7°C et du soleil dans les dunes prés de Quiberon  

De Christian TALOUR Vannes à Hervé DRYE

Bonsoir Hervé,
Pour répondre à Hervé, je viens de rencontrer le même problème avec le Protronik 45 A sous une température basse 4° -5°
pas de puissance, j'ai mis cela sur le compte de la graisse du moteur réducté dans un premier temps (durcie par le froid) mais après plusieurs essais avec des accus bien chargés : pas d'amélioration. Je pense que l'électronique de puissance n'accepte pas le froid. L'alimentation des servos ne semblent pas en être affectés (heureusement) . A la prochaine séance de vols j'envisage de mesurer l'intensité débitée par l'accu pour en savoir un peu plus. Tiens moi au courant de tes analyses par grand froid.
Bons vols
Christian

eric perrot a écrit:

Mais selon quel critere reglez la compensation a la profondeur? Autrement dit comment reglez-vous la vitesse de vol pour chaque position de volet (pour un centrage donné bien sur)? Vous faites des vols par temps neutre comme montrés dans ce fil de discussion pour mesurer le taux de chute?

Salut ,

Voici mon point de vue sur la chose .

En tout premier , il faut accepter que plus un appareil est performant en Vz plus le temps neutre sera difficile à approcher .
Un planeur qui descend , disons à 0,25 , sera beaucoup plus impacté par une très légère instabilité qu'un planeur qui descend à 0,75 . Bref , le temps neutre est un peu comme le Graal , on le cherche mais on ne le trouve jamais .

Ma méthode de réglage dans une MTO la plus douce possible .

- Trouver le cg le plus arrière possible qui permette de descendre sans toucher aux manches , ou vraiment un minimum .
- Régler les volets en vol , au felling , pour avoir la Vz mini tout en ajustant au trim de profondeur
- En fonction de la cambrure donnée à la voilure , le Cg peut changer
- Trouver le cg le plus arrière possible qui permette de descendre sans toucher aux manches , ou vraiment un minimum .
- Et ainsi de suite
- Etc , etc ...
- Etc ...

C'est long , très long , et il ne faut pas s'obstiner sur les réglages de Vz en s'empéchant de voler et de taquiner les pompes .
Si la MTO est aux pompes , il faut y aller et de toutes façons ce n'est pas une MTO pour affiner les réglages de Vz , mais peut-être une MTO pour travailler la vivacité en roulis sans trainer , la transition rapide et les capacités en spirale et à monter dans la pompe .
A chaque MTO , son travail sur ses réglages spécifiques , mais surtout sans s'empécher de se poser la question de savoir où est la pompe et de confirmer par une prise d'altitude .
Ce qui est l'essence même du F5j .
On sait où est la pompe (enfin normalement) avant de faire décoller le planeur .

Il y a un moment où il faudra faire un choix pour le cg .
Avec un cg donné le planeur sera mieux , ou en transition rapide , ou en gratte (vz mini) , ou en transition soft (pour insérer le planeur dans la pompe) , ou en hyper-gratte (planeur réactif et vif , quitte à ce qu'il traine un peu, pour pouvoir bien le positionner dans les pompes petites et puissantes) , ou en MTO turbulante , ou en je ne sais quelle autre condition de vol  .

Bref , à chaque condition de vol , correspond ou presque un CG .
Ce n'est comme bien souvent qu' une histoire de compromis .

Quand au test du piqué , ce n'est pas mon élément de référence , je recule plutôt jusqu'à ma limite de confort de pilotage .
L'Egida accentuait son piqué en lisse , et remontait avec les volets en positif . Et en condition de vol "normales" , ça m'allait bien comme ça (encore des histoires de CG et de cambrure ) .  

Et de plus , comme le pilotage et l'apprentissage du planeur évolue au fil du temps , les réglages (volets , diff , mix , cg , expo , etc....) évoluent sans arrèt le long de la vie du planeur .

Jusqu'au jour où .......Un nouveau planeur arrive et on reprend le tout à la première ligne .

Un peu comme le Graal !!!!!

Bonjour.
Lors de la conception, les planeurs sont optimisés en lisse. Tu n'auras donc pas de meilleurs taux de chute avec des volets baissés.
La courbure en positif ne sert qu'à ralentir le modèle ou quand le planeur a une forte incidence (en spirale, décrochage)

La méthode que tu utilises pour régler le taux de chute mini est la bonne : en mesurant. Il faut faire ensuite des itérations pour avoir le bon centrage car à chaque fois que tu touches le centrage, il faut retrimer (ce que dit Jacques).

Pour la finesse, la courbure est réduite et la valeur dépend de la conception, c'est donc au fabricant de te donner la bonne valeur (généralement entre -1 et -2°). Pour obtenir le bon trim, c'est pareil mais en un peu plus complexe car il faut en plus mesurer la vitesse de vol et un Pitot devient nécessaire... Sauf qu'à la vitesse de vol de nos machines (5 à 8m/s), les capteurs du commerce sont out (ils sont fiables à partir de 8-10m/s).

Personnellement, je me moque un peu du taux de chute mini, je me concentre essentiellement sur la finesse max.
@+

eric perrot a écrit:

Pour les autres utilisateurs de Volo, je suis maintenant à 107mm pour le centrage au lieu de 103. A 107, ça remonte encore doucement en test de piqué.

Eric,

Tu peux aussi gagner du temps en te servant de l’expérience des autres pilotes.
Commence par voler avec un centrage correct avant de chercher à optimiser la courbure.
103 et même 107mm c’est à mon avis bien trop avant.
J’ai publié mes réglages :
https://f3news.1fr1.net/t13537p25-volo-f5j

Les autres pilotes que je côtois sont tous au-delàs de 109mm.
Mais tu fais ce que tu veux.


Je suis aussi comme Jerôme ; le taux de chute mini n’est pas vraiment ce qui me préoccupe le plus. Le réglage du comportement en dynamique par contre…

jerome Bilke a écrit:

Bonjour.
Lors de la conception, les planeurs sont optimisés en lisse. Tu n'auras donc pas de meilleurs taux de chute avec des volets baissés.
La courbure en positif ne sert qu'à ralentir le modèle ou quand le planeur a une forte incidence (en spirale, décrochage)

Pour la finesse, la courbure est réduite et la valeur dépend de la conception, c'est donc au fabricant de te donner la bonne valeur (généralement entre -1 et -2°). Pour obtenir le bon trim, c'est pareil  mais en un peu plus complexe car il faut en plus mesurer la vitesse de vol et un Pitot devient nécessaire... Sauf qu'à la vitesse de vol de nos machines (5 à 8m/s), les capteurs du commerce sont out (ils sont fiables à partir de 8-10m/s).

Personnellement, je me moque un peu du taux de chute mini, je me concentre essentiellement sur la finesse max.
@+

Salut mon poulet Jéjé.       (Vévé pour le coup)

Un peu de théorie / simulation ...

Pour ta machine optimisé en Lisse,  c'est à dire à Cz 0.3 environ,  avec une charge alaire de 12Gr/dm²  1000 g, S alaire 83 dm²

Prends PrédimRC et rentres la machine... Là j'ai pris le maxa 4m (données profil pas à 100% mais correctes quand même !)

Une finesse Maxi s'obtient avec environ 4° de volets sur toute l'envergure soit Cz  0.7   Pour un 4m actuel, elle atteind 22 environ à  20 KM/H   pour un taux de chute de 0.28m/s   environ
contre 19 de finesse en lisse à 22 KM/H

Pour info, un très bon F3K à cette charge alaire  flap 4, c'est 15.5 de finesse max  tx de ch 0.33 m/s à 15 km/H

Le taux de chute Mini  s'obtient avec toujours 4° de volets  à  18 km/H avec un Cz de 0.8.  il atteind  0.25 m/s environ  la finesse perd alors un petit point.
C'est à dire en théorie...10 min, faut monter à 150m environ si y a rien du tout  et que c'est super stable (rare)

Le meilleur rapport   vitesse max  /  Finesse max  s'obtient en lisse  à 30 km/h:  Finesse 17,  taux de chute 0.5 m/s.....
attention..  tout çà a 12g !  notre charge alaire mini / règlement.


sinon bien-sur quand on ballaste, vitesses et finesses augmentent... mais taux de chute aussi.

On met 1000 gr dans le planeur, on passe à 24dm²
Finesse maxi 25.5  à 29 km/h  avec 4° de volet...  finesse 23 en lisse à32 KM/H
Meilleur rapport Finesse vitesse:    finesse de 21 à 40 KM/H    0.55m/s  en lisse
Taux de chute mini à cette charge: 0.33 m/S à 25 KM/H  4° de volet

Pour une finesse de 10  en lisse (bon badin) , 47 km/H pour 12gr/dm² contre 73 km/h pour 24 gr/dm² !....  donc charge alaire adaptée à un vent de 26km/h, si on veut couvrir le même terrain en retour face au vent.

Faites vos calculs...et n'ayez pas peur de ralentir vos machine en temps très calme...( Ces faibles charges alaires le permettent facilement. )
Leur tirer sur le groin   ,(trim) c'est bon pour la perf max (finesse et tx de chute) en durée.
Finesse maxi et taux de chute mini sont très très proches ! la vitesse est aussi minimale, c'est un choix à faire.  La meilleure valeur de volet varie selon la machine mais les règles sont les mêmes

Pour le reste du temps, en lisse avec un bon snap flap  çà le fait bien...  mais c'est un autre sujet..

à Cz 0.8  stabilisé, c'est à dire vol lent,   ton profil en lisse traine plus et ne permet pas ces perfos.
Les volets servent à décaler le meilleur point de fonctionnement Portance/trainée de machine à la vitesse/incidence demandée .  C'est juste une façon de dépenser moins et mieux  l'énergie.

bonjour
désolé mais ceci n'est pas exacte
"sinon bien-sur quand on balaste, vitesses et finesses augmentent... mais taux de chute aussi."
sans vouloir être rasant
quand on augmente le poids, on augmente la vitesse sur trajectoire, la finesse ne change pas.
supposons deux planeurs identiques lancés en même temps de la même hauteur et dans la même masse d'air, l'un plus lourd que l'autre, ils atterriront tout les deux au même endroit, la différence est que le plus lourd ira plus vite et se posera avant le plus léger, ce qui ne nous arrange pas en F5j car c'est une épreuve de durée

l'augmentation de la masse va donc augmenter le rayon et la vitesse de la spirale, augmentant de ce fait les facteurs de charges, donc affecte le taux de montée.

tout profil a un domaine de vol. Son carburant c'est la vitesse qui donne les fameux Reynolds. Si on fait varier la vitesse en plus ou en moins, on change de domaine de vol, donc les performances.
D'un domaine à un autre il y a parfois un monde. De la même manière que certain profil n'aime pas les petites cordes( et pour cause la corde est le second éléments qui sert à évaluer le nombre de Reynolds) certains autres n'aiment pas travailler à d'autres valeurs de Reynolds que celles pour laquelle il a été prévu. Donc attention réduire à l’excès la vitesse peut conduire au résultat inverse de celui escompter, surtout si en plus on centre le planeur derrière le centre de gravité qui rappelons le est une donnée fixe, contrairement au centre de poussée.

il y a deux points à rechercher : la finesse max et le taux de chute mini. Le premier pour la transition et le second pour la montée en spirale ou pas.

"quand on augmente le poids, on augmente la vitesse sur trajectoire, la finesse ne change pas."

C'est exact https://fr.wikipedia.org/wiki/Finesse_(a%C3%A9rodynamique)

Cette finesse invariante est la "finesse air" (trajectoire dans le référentiel de l'air). En pratique la finesse intéressante est la finesse par rapport au sol. Ces deux finesses sont identiques en air immobile.

En air agité (vent horizontaux et mouvements verticaux) la finesse sol (c'est celle là qui compte en pratique) varie avec la charge alaire, ce qui conduit à ballaster pour revenir face au vent ou aller plus loin par temps moyen ascendant. Avec un calculateur "Mac-Cready" dans les planeurs grandeur.

Nicolas, tous mes reglages sont strictement ceux d’Oleg Golovidov , l’importateur du Volo aux Etats-unis qui anime un fil de discussion sur RCgroups avec le pseudo d’Olgol. Bien evidemment les trims de profondeurs ne sont jamais donnés. Pour la position du CdG je recule progressivement. Oleg semble voler à 108mm. Donc j’essaie de trouver des criteres rationnels pour trouver le bon reglage et ainsi gagner du temps. L’autre solution c’est de faire des annees de competitions. Mais c’est long 😁😁
Pour part je vole avec des accus de 1300mAh et je ne peut pas reculer a plus de 107mm, l’accu touche la cle d’aile (mon recepteur est dans la partie arriere du fuselage). Il me reste soit la solution de passer a des accus de 900 ou 1000mAh ou reculer le controleur..
Mais ma decouverte progressive du centrage ideal m’empeche pas de me poser la question du reglage du trim de profondeur pour chaque cran de volet.
Pour jerome, il semblerait selon Oleg que la finesse max soit atteinte pour 2 ou 3mm de braquage des volets vers le bas. Tous les profils ne sont pas optimisés en lisse(voir page 34 de la bible de M.Pujol qui montre le profil SynerJ - epaisseur x3 - dont est derive celui du Volo je crois)

dameme.alain a écrit:

bonjour
désolé mais ceci n'est pas exacte
"sinon bien-sur quand on balaste, vitesses et finesses augmentent... mais taux de chute aussi."
sans vouloir être rasant
quand on augmente le poids, on augmente la vitesse sur trajectoire, la finesse ne change pas.
supposons deux planeurs identiques lancés en même temps de la même hauteur et dans la même masse d'air, l'un plus lourd que l'autre, ils atterriront tout les deux au même endroit, la différence est que le plus lourd ira plus vite et se posera avant le plus léger, ce qui ne nous arrange pas en F5j car c'est une épreuve de durée

l'augmentation de la masse va donc augmenter le rayon et la vitesse de la spirale, augmentant de ce fait les facteurs de charges, donc affecte le taux de montée.

tout profil a un domaine de vol. Son carburant c'est la vitesse qui donne les fameux Reynolds. Si on fait varier la vitesse en plus ou en moins, on change de domaine de vol, donc les performances.
D'un domaine à un autre il y a parfois un monde. De la même manière que certain profil n'aime pas les petites cordes( et pour cause la corde est le second éléments qui sert à évaluer le nombre de Reynolds) certains autres n'aiment pas travailler à d'autres valeurs de Reynolds que celles pour laquelle il a été prévu. Donc attention réduire à l’excès la vitesse peut conduire au résultat inverse de celui escompter, surtout si en plus on centre le planeur derrière le centre de gravité qui rappelons le est une donnée fixe, contrairement au centre de poussée.

il y a deux points à rechercher : la finesse max et le taux de chute mini. Le premier pour la transition et le second pour la montée en spirale ou pas.

Alain, je suis pas en accord avec tout ce que tu dis...

Déjà, on adapte un profil au besoin  Re  et charge  et type d'utilisation... nous avons les outils de calcul rapides pour celà depuis XFoil de Dr Drela et puis toutes les déclinaisons modernes appliquées au monde RC.. déclinées bien évidemment du monde grandeur, mais avec plus de difficultés  liées au faibles Re... Mais pour un 4m, pas de problème.   En Lancer main, c'est davantage l'usine à gaz, les profils doivent marcher à 40.000 Re !!
ensuite nos machines de vol de durée ont une plage de vitesse très large  de 17 à 100KM/H... c'est loin d'une  machine chargée à 50 gr/dm²
utiliser un 4M chargé à 12 et à 24 gr, il y a un monde quand même. regarde les courbes ci après.
pour qu'un profil commence à s'exprimer... il lui faut un peu de vitesse! Mais çà ne l'empêche pas de fonctionner très bien dans une enveloppe plus sérrée à charge alaire faible,  La machine est juste bridée (effet de bourrage, manque d'energie..) et ne pourra pas donner un gros potentiel vitesse. Sauf si d'origine on a des profils assez fins..
Pour le CG, ben j'ai toujours eu un CG stable, une marge statique fixe...  et je suis pas descendu pour pousser!  (      ze blague... )
Aujourd'hui, on sait faire des profils de plus en plus stables en comportement, et adaptés à la charge prévue.   L'emmerdant, venant des planeurs qui démarrent au treuil, c'est l'épaisseur du profil liée aux contraintes de résistance mécanique en treuillage.  
Affinons !!  Les nouveaux modèles comme le SENSE  ont gravit une marche supplémentaire...
CF ep profils !...

Pour l'histoire de la finesse, la théorie veut qu'elle reste la même.... ben..les calculs la font varier un peu avec la charge alaire tout de même.. Est-ce la prise en compte de l'amélioration du fonctionnement des profils avec les Re?...



En trait continu, 12gr/dm²    En pointillés 24gr/dm²      rouge flapé,  bleu en lisse



J'ai pris un profil de F3F que j'ai modifié pour le besoin de l'exemple... on s'en fout, c'est juste pour montrer les régimes de fonctionnement.

bonsoir Chrys et Robert
on parle bien de la finesse dans la masse d'air mais ça ne change rien sur le fait que la forme de l'aile et du planeur en générale reste la même pour les deux planeurs et que le plus lourd des deux arrivera en premier. Les deux planeurs auront les mêmes ascendances et descendances, le même vent de face ou dans le dos, c'est factuel.
le fait que le CG soit fixe et se calcul assez aisément, permet d'éviter le calcul du V. En effet, faire voler le planeur au CG calculé, et automatiquement on verra le bon calage du plan fixe.
S'il ondule : V trop petit, s'il pique : V trop grand.

le planeur en vol rectiligne et uniforme est à finesse max, le fait de diminuer la vitesse nous fait aller vers le point de chute mini (utilisé en spirale) et un peu derrière le décrochage. Le fait de voler en chute mini donne l'illusion de ne pas descendre, en réalité on reste plus longtemps dans les descendances et c'est coûteux en altitude. C'est la référence de Robert au disque Barberra et la théorie de Mac Cready. L'idéal : avoir une vitesse en fonction du taux de chute c'est à dire le temps minimum dans la descendance quelque soit la position des volets.
Le problème est que nous ne sommes pas dans le planeur et que notre œil est bien moins précis et rapide que l'aiguille d'un variomètre.....!! mais  c'est tout le charme du planeur radio commandé

la finesse max avec le CG et V correspondant est le moins mauvais compromis
pour l'anecdoque en grandeur il y a non seulement les ballasts dans les ailes pour la vitesse mais aussi dans le fuselage pour faire varier l'assiette de vol. J'ai essayé,( j'en vois qui sourit) c'est très intéressant car en transition je passe en finesse max et dans les pompes en chute mini, le bon réglage au bon moment le problème est qu'idéalement il faut un plan fixe monobloc!......

sur le volo, nous sommes allez jusqu'à 117 mm sans se mettre en danger, certes par temps calme, on est entre la vitesse de chute mini et celle du décrochage. La preuve, les flaps et la dérive ne sont pas efficaces et à la première descendance il parachute. Entre parenthèse il n'est vraiment pas vicieux ce Volo, bien né.
maintenant nous allons travailler sur la vitesse de finesse max et le centrage correspondant, vers 111 mm je pense et quelques autres petites idées de tests
A+

eric perrot a écrit:

Nicolas, tous mes reglages sont strictement ceux d’Oleg Golovidov , l’importateur du Volo aux Etats-unis qui anime un fil de discussion sur RCgroups avec le pseudo d’Olgol. Bien evidemment les trims de profondeurs ne sont jamais donnés. Pour la position du CdG je recule progressivement. Oleg semble voler à 108mm. Donc j’essaie de trouver des criteres rationnels pour trouver le bon reglage et ainsi gagner du temps. L’autre solution c’est de faire des annees de competitions. Mais c’est long 😁😁
Pour part je vole avec des accus de 1300mAh et je ne peut pas reculer a plus de 107mm, l’accu touche la cle d’aile (mon recepteur est dans la partie arriere du fuselage). Il me reste soit la solution de passer a des accus de 900 ou 1000mAh ou reculer le controleur..
Mais ma decouverte progressive du centrage ideal m’empeche pas de me poser la question du reglage du trim de profondeur  pour chaque cran de volet.
Pour jerome, il semblerait selon Oleg que la finesse max soit atteinte pour 2 ou 3mm de braquage des volets vers le bas. Tous les profils ne sont pas optimisés en lisse(voir page 34 de la bible de M.Pujol qui montre le profil SynerJ - epaisseur x3 - dont est derive celui du Volo je crois)

Et quelques grammes de plomb à l’extrémité de la poutre, ça ne serait pas plus simple ? (...pour info, j’ai 10g dans celle de mon « Standard »)

Les réglages d’Oleg, publiés en 2017 ? Pourquoi pas. C’est 105mm qu’il préconise non ? …
Et les réglages de la notice, tu les as regardé ?
Pas besoin d’années de compétition pour voir si un planeur est centré avant.

Il y a un fil dédié au Volo sur ce forum ; c’est là que devrait être cet échange.

dameme.alain a écrit:

maintenant nous allons travailler sur la vitesse de finesse max et le centrage correspondant, vers 111 mm je pense et quelques autres petites idées de tests

CQFD

La finesse est independante du centrage. Ce qui change avec le centrage, c'est la dynamique du vol donc le ressenti aux manches.

Attention nous ne volons jamais à Vz min sauf parxtemps tres calme. La raison est la variation de vitesse due à la phungoide et aux turbulences rencontrées


Marc

+1 , Robert

Marc PUJOL a écrit:

Attention nous ne volons jamais à Vz min sauf par temps tres calme. La raison est la variation de vitesse due à la phugoide et aux turbulences rencontrées
Marc

Comment çà nous, Mister Marc ?
Effectivement, ce n'est pas confortable dans l'apparence  d'utiliser le TDCM , mais entre ce point et la finesse max, (toujours volets baissés à 4° environ) il y a 3 Km/H d'écart:
On sent nettement la différence dans le réglage et le confort sur ce 1/10 d'écart en Cz
Rien ne t'empêche d'utiliser la vitesse médiane pour augmenter ta marge de sécurité et d'être dans les clous niveau taux de chute.... L'écart de taux de chute sera d'un CM/s,  donc on s'en fout puisque çà représenterait 1m descendu en 100seconde...

Pour amortir ta phugoïde, le Snap flap négatif est une bonne aide pour relancer en cas de diminution d'incidence nécessaire et zone turbulente,     le snap flap positif lui est un moyen de baisser encore les volets,  ralentir le planeur et lui permettre d'absorber le besoin temporaire de garder la ligne de vol.  Ce snap positif permet de descendre encore la vitesse mini de 1.5 km/H environ . Par contre le taux de chute et la finesse seront un peu impactés. Mais on s'en fout, c'est temporaire, par impulsion...
un snap flap sensible de +4mm -3mm au max par exemple, apparaissant assez tôt sur les premiers degrés de la course du manche est un bon départ

Perso la Phugoïde  je la sens pas; (quand c'est bien trimmé on peut lacher la radio) se concentrer sur l'attitude du planeur, son assiette, et corriger finement suffit au besoin.  On provoque des vagues facilement en changeant de cap et en dosant mal ..  D'où l'utilité  de voler le plus à plat possible à la dérive, et contrer ailerons  lorsqu'on vole SUR DES OEUFS comme celà.
Voler à vitesse mini permet de cerler de tous petits phénomènes du style 0.1m/s  et te faire gagner quelques précieuses secondes. On peut le sentir, et on voit le planeur changer d'attitude, mais c'est fin ! Plus le planeur est grand, moins c'est facile à discerner à cause des inerties superieures...Etre centré un poil plus arrière que le confort ne l'exige facilite la lecture.

Régler un trim pour cette phase est  finalement assez facile, mais le vol est différent dans les attitudes par rapport à un vol en lisse, qui est beaucoup plus rapide et bas dans les Cz..  
lorsqu'on a l'habitude de faire voler de grandes machines, qui volent plus vite, plus lourdes lorsqu'on incline plus correctement en gardant de la vitesse, comme en grandeur,   il est presque inconcevable et insupportable de voler lentement comme cela. Mais il ne faut pas oublier que la faible charge alaire nous permet tout celà.

Si on veut être au niveau en inter, il faut savoir voler comme celà aussi. Car les mecs qui viennent des disciplines avec de très faibles charges alaires ne vont pas se priver pour faire la différence. C'est juste mon avis.


Enfin,
pour conclure sur le fait de rechercher plutôt finesse max (en lisse?) ,  (et ainsi garder une impression confortable de vitesse? la marge de vitesse autour est juste un peu plus importante...)    toujours à 12gr/dm²
on est à 23KM/H  avec une finesse de 18  taux de chute 0.30m/s
contre 20KM/H, finesse 21.5  et 0.25m/s,  avec 4° de volet
 CA COMMENCE A CAUSER , la différence en taux de chute !
1m, 20 secondes,     3 minutes20  10m !   quand on sait combien çà coûte cher en pétole ...
en plus, quand on fait le ratio  distance parcourrue / vitesse adoptée / finesse utilisée, pas sûr que çà vaille le coup de se passer du TDCM en temps neutre ou vent très faible...

Voilou... Juste pour apporter ma petite pierre..

Chris Hyperbee a écrit:

+1 , Robert

......   D'où l'utilité  de voler le plus à plat possible à la dérive, et contrer ailerons  lorsqu'on vole SUR DES OEUFS comme celà....

Voilou... Juste pour apporter ma petite pierre..

J'avais effacé ma contribution juste au dessus de la tienne, car je pensais ne pas être assez clair

J'ai du mal à discerner (dans ces démonstrations) ce qui provient d'une mesure réelle en vol et ce qui provient de la modélisation numérique.

Donc pour revenir à mon poste effacé : quid des variations de la traînée parasite du fuselage selon que l'on vole queue basse ou queue haute (d'où une petite variation de la finesse max en fonction du centrage avant ou arrière).

- Les modèles de simulation numérique tiennent-ils compte de la traîné parasite du fuselage selon l'assiette ?

- Et surtout, en vol "à plat" (dérapage) préconisé ci-dessus aux faibles charges alaires, quid de la traînée parasite du fuselage ? Est-elle prise en compte dans les modèles numérique ? Car les angles d'attaque du fuselage en dérapage peuvent être vraiment importants

Robert,  Toutes ces affirmations viennent des chiffres donnés par PrédimRC, que j'utilise depuis 10 ans bientôt  en profitant des mises à jours successives  https://drive.google.com/file/d/0B3DuQRBtCWWJa1BPZEtVWThBX0U/view
et dont j'ai pu vérifier la véracité sur le terrain 10 ans de compète en F3K, à ces charges alaires. (optimisation assez exigente, altitude départ basse.)
Comme dit l'auteur, le rôle d'un outil de simulation c'est de s'approcher le plus près possible de la vérité. Ma foi, je suis pas mécontent depuis le temps :-)


Telecharge le , et essaye, puis compare avec tes mesures terrains. Bien-sûr les données doivent être pertinemment saisie au maximum (ne rien oublier)

Tu peux faire varier le CG en jouant sur la marge statique, et voir l'impact sur le Vé  et les performances. elles doivent être impactée d'un ordre de 1 ou 2 % on voit les courbes bouger très légèrement avec la Marge Statique.
Tu peux voir les différents impacts des calages, charge alaire, etc etc...
Tout est rafraichit en temps réel avec 3 profils possibles . le programme contient Xfoil.
Tu peux aussi entrer un angle d'inclinaison pour simuler les conditions de vol.
La trainée fuselage, interaction des elements, etc,   Predim rc  est même un peu plus pessimiste que la réalité parfois .  Et tant mieux, celà révèle quelques fois des suprises.

Pour la trainée fuselage ,virage en "vol à plat", (Le plus à plat possible, y a toujours un angle)..elle devrait être sensiblement la même que celle provoquée par une incidence  en tangage en lisse ... Mais comme tes volets permettent de recaler correctement le fuselage au plus proche de la ligne de vol dans notre phase, au final  c'est sensiblement pareil. Et même mieux si on fait une moyenne des dépenses..  Je dirais même on s'en tappe un peu en fait. çà marche !  Chaque changement de cap bouffe de l'énergie de toute façon. Il s'agit pas de serrer à mort  le diamètre tout de même...     Tout le bénéfice est dans la mesure... des trajectoires les plus douces possible.
Je ne crois pas qu'elle soit modélisable. mais on peut l'estimer... Explore les onglets graphiques de droite , répartitions des  differentes trainées additionnées  sur le vol  f(Cz) !
Le pilotage demeure crucial. on doit sentir ce qui est dépensé clairement.

C'est en regardant les meilleurs voler  de cette façon qu'on a adopté celà à la force des choses...
Je vais pas citer de nom c'est trop vaste... Si peut être juste un ou deux, Martin Herrig  ou ...Cederic Duss, 20 ans.. pour son premier concours F5J en 2018, qu'il a gagné... Son niveau en lancer main n'est plus à prouver..  
Le lancer main est une des disciplines des plus représentatives des contraintes liées au vol de durée, tant les charges alaires sont faibles et les compromis cruciaux.  C'est complémentaire avec  des disciplines aux tailles et charges alaires plus élevées..
Perso la grosse partie de ma culture vient de là.

Chris Hyperbee a écrit:

Le lancer main est une des disciplines des plus représentatives des contraintes liées au vol de durée, tant les charges alaires sont faibles et les compromis cruciaux.  C'est complémentaire avec  des disciplines aux tailles et charges alaires plus élevées..

Pour moi, c'est une "terra incognita" en dessous de 50 à 70 g/dm² ! Tant qu'à faire je préfère même 70g plutôt que 50g ... Voler sans avoir la bille au milieu m'est difficile à concevoir

Mais on apprend tous les jours, c'est tout l'intérêt de ce genre de discussion ...

Et j'ai autant à en apprendre de toi sur les charges alaires dont tu parles !  bon après, j'aime beaucoup la légèreté en vol ...!

Pour reparler de la phase taux de chute mini, comme on l'appelle,  quand tu te prends 2 ou 3 branlées en concours ou y a pétole !...  çà fait vite réfléchir !

Marc PUJOL a écrit:

La finesse est independante du centrage. Ce qui change avec le centrage, c'est la dynamique du vol donc le ressenti aux manches.

Attention nous ne volons jamais à Vz min sauf parxtemps tres calme. La raison est la variation de vitesse due à la phungoide et aux turbulences rencontrées


Marc

hello Marc
la finesse théorique est indépendante du centrage théorique , mais écrire que ça n'influence que le ressenti au manche est un peu léger ne serait ce que pas le fait que si le centrage change le V doit changer
en F3Q par exemple, on centre avant avec un grand V pour une meilleure vitesse et pas pour le ressenti et avec un tel réglage la finesse réelle est bien inférieure à la théorique
même chose que Chris "nous"??
enfin quand on voit comment les compétiteurs sont accrochés à leur manche et vol queue basse ça m'étonnerait qu'ils ne fleurtent pas avec la chute mini

A+

dameme.alain a écrit:

en F3Q par exemple, on centre avant avec un grand V pour une meilleure vitesse et pas pour le ressenti et avec un tel réglage la finesse réelle est bien inférieure à la théorique
A+

A l'époque très lointaine où le F3Q s'appelait "durée-vitesse" j'avais un des premiers planeurs tout fibre (4 mètres) permettant 2 calages d'ailes sur le fuselage, l'un pour la vitesse, l'autre pour la durée, optimisant le "V" (afin de maintenir le stab à volet en lisse pour vitesse et durée) et optimisant l'assiette du fuselage sur la ligne de vol (traînée parasite du fuselage minimale) pour le thermique et la vitesse.

Je suppose que le règlement F3Q actuel interdit ce genre de fantaisie ?

Robert-67 a écrit:

dameme.alain a écrit:

en F3Q par exemple, on centre avant avec un grand V pour une meilleure vitesse et pas pour le ressenti et avec un tel réglage la finesse réelle est bien inférieure à la théorique
A+

A l'époque très lointaine où le F3Q s'appelait "durée-vitesse" j'avais un des premiers planeurs tout fibre (4 mètres) permettant 2 calages d'ailes sur le fuselage, l'un pour la vitesse, l'autre pour la durée, optimisant le "V" (afin de maintenir le stab à volet en lisse pour vitesse et durée) et optimisant l'assiette du fuselage sur la ligne de vol (traînée parasite du fuselage minimale) pour le thermique et la vitesse.

Je suppose que le règlement F3Q actuel interdit ce genre de fantaisie ?

C'est toujours possible du moment que la masse du planeur ne varie pas entre la Durée et la Vitesse. Il n'y a pas de contrôle du V.
Mais maintenant, avec les radios programmables, des phases de vol apparaissent, avec des réglages malins pour la Vitesse et pour la Durée

dameme.alain a écrit:

Marc PUJOL a écrit:

La finesse est independante du centrage. Ce qui change avec le centrage, c'est la dynamique du vol donc le ressenti aux manches.

Attention nous ne volons jamais à Vz min sauf parxtemps tres calme. La raison est la variation de vitesse due à la phungoide et aux turbulences rencontrées


Marc

hello Marc
la finesse théorique est indépendante du centrage théorique , mais écrire que ça n'influence que le ressenti au manche est un peu léger ne serait ce que pas le fait que si le centrage change le V doit changer
en F3Q par exemple, on centre avant avec un grand V pour une meilleure vitesse et pas pour le ressenti et avec un tel réglage la finesse réelle est bien inférieure à la théorique
même chose que Chris "nous"??
enfin quand on voit comment les compétiteurs sont accrochés à leur manche et vol queue basse ça m'étonnerait qu'ils ne fleurtent pas avec la chute mini

A+

Hello

Nous ne disons pas forcément des choses différentes... Je m'explique : Pour le point de finesse max et de Vz min, le centrage n'intervient pas dessus. La charge alaire, en faisant varier le Re va avoir beaucoup plus d'influence (et encore, il n'est pas énorme).

Par contre, pour les très faibles Cz, la vitesse de chute dépend plus du centrage pour 2 raisons :
1) le Vé longitudinal va aligner faible traînée du stab et faible traînée de l'aile.
2) La plus grande stabilité avec un centrage avant qui va faire en sorte que le pilotage sera plus cool (avec moins de correction). Si vous regardez les mesures de vitesse plein piqué que j'ai faite dans mon livre, on voit bien l'effet d'un coup de profondeur sur la vitesse (ralentissement) et le temps qu'il faut pour retrouver la dite vitesse.

Un autre exemple d'effet stabilisateur qui donne de bons résultats : Le dièdre : Avec un fort dièdre (j'aime 5.5° par 1/2 aile), les temps de vol même par temps calme sont plus élevés qu'avec un faible dièdre alors que, en vol stabilisé, le fort dièdre consomme plus d'énergie. La raison est à trouver dans la dynamique du vol. Une machine plus stable vous incitera plus à moins donner de corrections et certainement des correction plus faibles. Or chaque coup sur un manche signifie 2cm de chute en plus... Donc mieux vaut perdre un peu de Vz mais moins consommer d'énergie à sur piloter.

Sinon, je suis tout à fait en accord avec toi Chris et je te remercie de partager tes expériences.

Marc