Temps de vol par temps neutre

HURET jacques a écrit:

Salut JM B

Oui ce sont des planeurs que l on sort le matin de bonne heures, par temps très calme ,et le soir

tard,mais c est bien d en  avoir un en réserve ce sont des planeurs, hélas très cher!!!

Dans la journée si tu tombe dans une degueulante tu ne peux te sauver , la recherche d ascandance est

limité a des zones réduites.

Mais dans tout les cas il faut pas confondre taux de chute et finesse!!!!

A+

Jacques

Oui Jacques, ce sont des machines qui demandent du doigté pour les exploiter au mieux et qui ne sont pas destinées à un usage loisir.
Il est clair que la chasse à l'armement est ouverte pour ceux qui briguent les plus hautes marches européennes et mondiales.
Les constructeurs l'ont bien compris et proposent des équipements qui vont aux limites du règlement.
Pour ce qui est de la finesse, mon F3B est bien meilleur que mes Maxas
Au plaisir de te revoir bientôt.

J'm

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

Philippe Legrand a écrit:

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

c'est pas trop genant car ils sont disqualifies d'office : limite mini FAI 15gr/dm2

jean-louis augros a écrit:

Philippe Legrand a écrit:

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

c'est pas trop genant car ils sont disqualifies d'office : limite mini FAI 15gr/dm2

Pas en F5J, elle doit être comprise entre 12 et 75gr/dm2.
J'm

J'm BBR a écrit:

jean-louis augros a écrit:

Philippe Legrand a écrit:

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

c'est pas trop genant car ils sont disqualifies d'office : limite mini FAI 15gr/dm2

Pas en F5J, elle doit être comprise entre 12 et 75gr/dm2.
J'm

Eh oui , tu as raison J'M .
Faut esperer qu'il y ait du vent !

Philippe Legrand a écrit:

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

2000€ le bouzin , c'est fait aussi  .........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !


A quand une catégorie monotype ? Tout le monde en Supra et roule ma poule !
PS; Je sais ......Je rève !

Philippe Legrand a écrit:

Philippe Legrand a écrit:

12,64 grs/Dm² , c'est fait ..........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !

2000€ le bouzin , c'est fait aussi  .........Je ne pensais pas qu'on y arriverait si vite !


A quand une catégorie monotype ? Tout le monde en Supra et roule ma poule !
PS; Je sais ......Je rève !

C'est vrai que les modèles ne sont pas vendus au poids: http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?code=ULTIMA&name=ultima-f5j
Mais, c'est logique que les prix flambent; il y a de la demande.
J'm

[quote][/C'est vrai que les modèles ne sont pas vendus au poids: http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?code=ULTIMA&name=ultima-f5j
Mais, c'est logique que les prix flambent; il y a de la demande.
J'm]

ouaffffffffff

Et en plus ça vole presque deux fois plus mal qu'un planeur à 1089,21€

jean-louis augros a écrit:

Aujourd'hui , temps tres calme, ciel gris, froid  pas de vent. vol en tournant autour de moi tres large .

avec Infinity de 1450gr : 0.26m/s , (a noter en position lisse pas mieux que 0.34 m/s)

Salut Jean-Louis,

Belle perf et en plus ce n'est pas la version la plus light de l'Infinity... (pour info, quelle est ta charge alaire?)
Vu le profil du modèle, pas étonnant que le planeur ait une meilleure portance avec un peu de courbure. Voilà donc un planeur qui est capable de rester accroché en l'air, et malgré sont faible poids, d'avancer dans le vent moyen sans trop de difficultés... Redoutable

Pour ma part, je fonde pas mal d'espoirs sur un modèle plus connu sur les terrains, mais en version SSSSSSL  
Je ne désespère pas de passer sous la barre des 0,25m/s (premiers essais en fin de mois)

@+
Alex

Alex Gouillon a écrit:

jean-louis augros a écrit:

Aujourd'hui , temps tres calme, ciel gris, froid  pas de vent. vol en tournant autour de moi tres large .

avec Infinity de 1450gr : 0.26m/s , (a noter en position lisse pas mieux que 0.34 m/s)

Pour ma part, je fonde pas mal d'espoirs sur un modèle plus connu sur les terrains, mais en version SSSSSSL  
Je ne désespère pas de passer sous la barre des 0,25m/s (premiers essais en fin de mois)

@+
Alex

la charge ailaire est de 19.4 gr /dm2( en ne prenant que la surface de l'aile) et c'etait le 3eme apres midi que je volais avec. Ca doit pouvoir s'ameliorer. A noter que j'ai tente de mesurer le taux de chute avec mon snipe (lancer-main) mais son alti etait plein, au pif je faisant 130s en montant a 50m soit 0.38 m/s. Je sais par experience que le snipe peut mieux faire mais le jour tombait , je caillais et ca faisait longtemps que j'avais fait des lancers et de plus il aurait fallu que j'enleve 30gr de ballast pour descendre a 12gr au dm .

jean-louis augros a écrit:

la charge ailaire est de 19.4 gr /dm2( en ne prenant que la surface de l'aile)

Je ne connais pas la surface du stab de l'infinity.
Ça donne quoi en charge alaire totale (ailes + stab)?

Alex

Alex Gouillon a écrit:

jean-louis augros a écrit:

la charge ailaire est de 19.4 gr /dm2( en ne prenant que la surface de l'aile)

Je ne connais pas la surface du stab de l'infinity.
Ça donne quoi en charge alaire totale (ailes + stab)?

Alex

le stab doit etre entre 7 et 8 dm2 , si on l'ajoute au 74.6 de l'aile cela fait 17.5-17.8 gr/dm2 pour un poids en vol de 1450gr .(c'est la version performance de l'Infinity c'est a dire la plus lourde de serie ,  il peut y avoir des versions light , superlight de serie et des versions renforcees a la demande, donc le poids est tres variable ( peinture totale : +80gr)

jean-louis augros a écrit:

le stab doit etre entre 7 et 8 dm2 , si on l'ajoute au 74.6 de l'aile cela fait 17.5-17.8 gr/dm2 pour un poids en vol de 1450gr .(c'est la version performance de l'Infinity c'est a dire la plus lourde de serie ,  il peut y avoir des versions light , superlight de serie et des versions renforcees a la demande, donc le poids est tres variable ( peinture totale : +80gr)

Question de béotien :

- en vol stationnaire, et avec un centrage parfait, le stab n'apporte pas de portance, ni positive ni négative. Donc je ne comprends pas bien ce que peut signifier la charge alaire incluant la surface du stab pour évaluer la performance du planeur ?

- si le centrage est trop arrière, le stab apporte une portance positive, et la prise en compte de sa surface a du sens. Mais cette configuration est instable et on évite en général de l'utiliser ...

- si le centrage est trop avant, le stab apporte une portance négative, et alors il faudrait retrancher le surface de stab pour avoir la charge alaire ...

J'ai raté un épisode de ma culture aérodynamique ?

Salut ,

Ce n'est pas une question de culture aérodynamique , dans laquelle moi aussi je ne m'avance guère , mais simplement de réglementation .

Dans le règlement F5j et donc FAI , la charge ailaire doit être comprise entre 12 et 75 grs/dm² et pour ce calcul sont pris en compte la surface totale de l'aile et de celle du stab .

Donc maintenant que les F5j tutoient la CA mini (12grs) , il va falloir faire attention à ne pas descendre en-dessous .

Tout simplement , ;-) .

Le centrage est une affaire dynamique et non statique comme tu l'exprimes. On ne cherche pas à annuler la portance du stab (qui n'est valable que pour une incidence), mais à faire en sorte que le stab ait une réactivité optimum tout en ayant un modèle "stable" ou neutre (on est alors au point neutre).
Dans ce cas, le planeur reste sur sa trajectoire quelque soit l'incidence.
C'est un peu comme une girouette qui ne donnerait plus le sens du vent quant on est à ce fameux point neutre.
On travaille en général avec un peu de stabilité (2% environ) afin d'avoir un peu plus de confort dans le pilotage. Mais certains...

Nota: Vous noterez que la position du point neutre ne dépends pas des profils utilisés...

Marc

Philippe Legrand a écrit:

Salut ,

Ce n'est pas une question de culture aérodynamique , dans laquelle moi aussi je ne m'avance guère , mais simplement de réglementation .

Dans le règlement F5j et donc FAI , la charge ailaire doit être comprise entre 12 et 75 grs/dm² et pour ce calcul sont pris en compte la surface totale de l'aile et de celle du stab .

Donc maintenant que les F5j tutoient la CA mini (12grs) , il va falloir faire attention à ne pas descendre en-dessous .

Tout simplement , ;-) .

OK ça je comprends ! Le règlement a anticipé les petits malins qui auraient immanquablement évolués vers la conception de planeurs "canard" avec les ailes plus petites que le stab. Et si donc le stab n'avait pas été pas pris en compte, il aurait été possible de faire du "no-limit" en charge alaire réelle nulle ... puisque toute la portance aurait été sur le stab
(Ndlr : je plaisante !)

Marc PUJOL a écrit:

On travaille en général avec un peu de stabilité (2% environ) afin d'avoir un peu plus de confort dans le pilotage. Mais certains...
Marc

Oui, j'entends bien. En fait la charge alaire réelle en vol est variable dès qu'il y a une manoeuvre sur les gouvernes. Ma présentation "statique" était plus commode pour poser la question de manière simplifiée.

Précisément, avec un peu de stabilité (2%), le stab est en portance négative (si je ne m'abuse ?) et donc, sa surface serait plutôt à retrancher (avec un coefficient) de celle des ailes pour avoir la charge alaire réelle en vol, puisque les ailes "portent" le poids du planeur (m*g) plus la portance négative du stab.

Mais je comprends bien l'intérêt règlementaire de la somme des surfaces pour éviter les dérives inévitables dans la conception du planeur en compétition.

Robert-67 a écrit:

Marc PUJOL a écrit:

On travaille en général avec un peu de stabilité (2% environ) afin d'avoir un peu plus de confort dans le pilotage. Mais certains...
Marc

Oui, j'entends bien. En fait la charge alaire réelle en vol est variable dès qu'il y a une manoeuvre sur les gouvernes. Ma présentation "statique" était plus commode pour poser la question de manière simplifiée.

Précisément, avec un peu de stabilité (2%), le stab est en portance négative (si je ne m'abuse ?) et donc, sa surface serait plutôt à retrancher (avec un coefficient) de celle des ailes pour avoir la charge alaire réelle en vol, puisque les ailes "portent" le poids du planeur (m*g) plus la portance négative du stab.

Mais je comprends bien l'intérêt règlementaire de la somme des surfaces pour éviter les dérives inévitables dans la conception du planeur en compétition.

Quand on met de la cambrure a l'aile on compense en mettant a piquer , cambrure porteuse au stab .

Oui et alors?
Tu n'est pas au point neutre.

Marc PUJOL a écrit:

Le centrage est une affaire dynamique et non statique comme tu l'exprimes. On ne cherche pas à annuler la portance du stab (qui n'est valable que pour une incidence), mais à faire en sorte que le stab ait une réactivité optimum tout en ayant un modèle "stable" ou neutre (on est alors au point neutre).
Dans ce cas, le planeur reste sur sa trajectoire quelque soit l'incidence.
C'est un peu comme une girouette qui ne donnerait plus le sens du vent quant on est à ce fameux point neutre.
On travaille en général avec un peu de stabilité (2% environ) afin d'avoir un peu plus de confort dans le pilotage. Mais certains...

Nota: Vous noterez que la position du point neutre ne dépends pas des profils utilisés...

Marc

le centrage, si l'on parle bien du centre de gravité (CG), est une donnée fixe, c'est le centre de poussée qui est variable. Le fait d'utiliser différentes positions de centrage ne fait que déplacer le CG sur la courbe de profil et donc le domaine de vol bien ou mal, entre finesse max et portance maxi, mais une fois choisit cela reste du fixe et c'est toujours le centre de poussée qui bouge autour. Cela montre tout l’intérêt du centrage variable, mais c'est un autre débat sur lequel j'ai bien avancé.....!

A ce sujet il faut rappeler qu'à tout centrage correspond un calage du plan fixe qui donne le V longitudinal, les deux sont liés et indissociables, donc pour les plans fixes monobloc cela se fait automatiquement mais dans les autres cas c'est contraignant.
le calage du plan fixe, son allongement, sa surface, son profil et le bras de levier arrière  sont fixes et maintiennent l'aile dans le domaine de vol choisit, c'est le role du plan fixe. Petite parenthèse, le raisonnement est le même pour une grande oublié, la dérive!

enfin nous sommes un peu en retard au sujet du rôle des plans fixes. Vous avez déjà été étonnés par la petitesse de cette appendice chez nos grands frères (ash 25, etc...),
pourquoi et comment font ils?, car faites en l'expérience, réduisez la dimension de votre plan fixe et uniquement cela, vous serez obligés de centrer plus avant à poids égal, moins de performance en durée et le vol sera plus rapide. Leur but est de réduire la traînée induite générée par la surface de ce dernier sans les effets énoncés ci-dessus. La solution utilisée est un plan fixe porteur, plus petit V, moins de surface donc moins de traînée, moins de poids, meilleur comportement aux petites vitesses, moins besoin de puissance au servo centrage plus arrière pour ceux qui aiment. Après le centrage variable, c'est mon second challenge
et voilà
A+
A+

Marc PUJOL a écrit:

Oui et alors?
Tu n'est pas au point neutre.

Sans doute , mais connais tu beaucoup de gens qui n'ont pas des trims differents suivant les phases de vol ? Il y a la theorie et la pratique qui veux un certain confort de vol . J'ai deja vole avec des lancer-main centres tres neutre et dans ce cas on ne sait pas comment le placer en l'air : on est trop cabre (en assiette) et il va ralentir et decrocher quand meme ou on est trop pique et il va accelerer jusqu'a trouve un equilibre vitesse / traine mais le taux de chute sera catastrophique . Un confort de pilotage est que la machine est une certaine autostabilite en assiette , on lache tout et ca vole , ensuite on peut rechercher les subtilites aerologiques .
Mon approche qui n'est peut-etre pas la bonne :
Sur les machines du marche actuelle , le V est fait par le constructeur et il est difficile a changer . Partant de cela , on utilise le CG donne par le constructeur et il faut ajuster les trims pour que ca vole . On essaye de deplacer le CG d'un cote , de l'autre et on re-regle a chaque fois pour trouver ce qui nous convient .
Les mesures de taux de chute ( on y arrive) permettent de mettre quelques chiffres sur le ressenti visuel qui peut etre bien faussé.
Je pense qu'elle peuvent servir a affiner les reglages de CG et de phase de vol (cambrure + trim  de phase).
Pour arriver au vol  la pente de 0.26m/s , je n'ai pratiquement rien touche aux reglage de mon premier vol  ,(reglage de la configuration en lisse par la cale fournie, trim de profondeur et derive au pif) juste essaye un cran en plus , en  moins,  voir 2 , je n'ai meme pas fait de test sur la valeur de cambrure , puisque j'ai juste comparer (dans mes vols) avec le reglage donne par le constructeur en lisse et la cambrure autour de 8mm pour les flaps . J'ai trimme les phases pour que ca vole a peu pret tout seul , c'est tout . J'ai utilise le centrage a 120mm qui semble courant pour ce planeur .

Quelle devrait etre l'approche theorique de reglage selon vous ?
Avis d'expert ? methode pratique ?
je ne parle pas encore du confort de pilotage en manoeuvrabilite qui vient se greffer la-dessus , mais ne sert a rien dans des vols de ce type ou on ne touche a rien ou si peu .

Je vais essayer d'expliquer:
Le CG est donné par le point neutre et la marge statique.
On volera le plus possible avec une marge réduite. Mais si vous voulez en avoir une plus grande, libre à vous. Cela changera un peu le réglage des débattements et aussi du Vé (mais à la marge).

on choisit ensuite la vitesse de vol (l'angle d'incidence de l'aile) qui est faite pour le planeur. C'est le point optimum.
On en déduit avec XFLR5 (et en corrigeant de l'influence du fuselage) le V à mettre entre le stab et l'aile.
On positionne enfin le fuselage pour qu'il ait une position optimum à un point de vol considéré.
Vous pouvez par exemple décider que votre fuselage sera "sur le cul" en volant lentement (incidence 5°) mais qu'il sera "sur l'axe de vol" en vitesse par exemple.
Perso, j'ai pour 'instant un faible pour un vol légèrement au dessus de la finesse max volets rentrés avec un fuselage horizontal. Cela donne un fuselage pratiquement horizontal volets baissés en vol lent.

Vous peaufinez ensuite la chose(les réglages des neutres, voir légèrement le calage du stab) en vol.

Toucher au CG c'est pour changer la dynamique du planeur, pas pour adapter le neutre du stab.

Marc

Citation :

Toucher au CG c'est pour changer la dynamique du planeur, pas pour adapter le neutre du stab.

Là sur ce point je suis bien d'accord

jean-louis augros a écrit:

Pour arriver au vol  la pente de 0.26m/s , je n'ai pratiquement rien touche aux reglage de mon premier vol  ,(reglage de la configuration en lisse par la cale fournie, trim de profondeur et derive au pif) juste essaye un cran en plus , en  moins,  voir 2 . J'ai trimme les phases pour que ca vole a peu pret tout seul , c'est tout .

je ne parle pas encore du confort de pilotage en manoeuvrabilite qui vient se greffer la-dessus , mais ne sert a rien dans des vols de ce type ou on ne touche a rien ou si peu .

Je partage; on est en phase sur l'approche.

Après, il n'y a pas de vérité absolue...

Alex Gouillon a écrit:

Après, il n'y a pas de vérité absolue...

Euh , pas si sur Alex !

D'après nos latinistes distingués ; IN VINO VERITAS