Le Genoma2 2014

marie-ange a écrit:

Bonjour Marc

J'aurais une petite question à te poser concernant les empennages. Tu utilises toujours des empennages cruciforme. y at'il une raison spéciale à cela ? Aurais tu des infos sur les performances des différents empennage cruciforme en V voir même en T comme nous avons pu voir lors du championnat du monde pour un des pilotes de l'équipe des USA. Y'a t'il une solution meilleure que l'autre en matière d'efficacité d'un point de vue aéronautique, voir des choses à gratter ????
A+
Bonne journée

Bonjour Marie Ange.
J'ai commencé d'écrire sur la bonne configuration pour le F5J il y a 9 ans environ. A l'époque, j'ai reçu un accueil "assez moqueur" quand à mes positions assez tranchées sur le stab en Vé.
Adrien m'a envoyé depuis le lien d'une conférence de P. Kolb sur la configuration en Vé en F5J dans laquelle il dit, je cite : "La configuration en Vé n'est pas la plus optimale pour le F5J". Suivi d'une argumentation qui est parfaitement en ligne avec tout ce que j'ai écrit.
Je n'ai donc aucun problème à maintenir mes dires.

En cause contre les stab en Vé en F5J:
1) la surface totale (souvent trop petite). La somme des surfaces des configurations en croix et en Vé doivent être identiques pour pouvoir dire que le comportement soit identique entre les deux configurations. Ce n'est jamais le cas.
2) L'angle du Vé doit être autour de 88 à 90° pour le F5J. On y vient petit à petit...
3) les parties mobiles doivent être d'au moins 50% (60% serait bien) Ce qui n'est jamais le cas pour les Vé...
4) Outre les problèmes déjà cités, les stabs en Vé se comportent comme des éarofreins lorsque les volets sont braqués. J'estime à pratiquement 1cm/s de Vz en plus sur un vol complet en F5J.
5) Et cerise sur le gateau, quand la profondeur et la direction sont actionnés (une situation standard en spirale), il y a une des deux gouvernes qui est énormément braquée ce qui conduit à une traînée bien plus importante que pour le X, et cette même gouverne a alors tendance à décrocher dynamiquement.

Même si un stab en Vé peut parfaitement fonctionner s'il est bien conçu, il ne sera jamais optimum pour le F5J comparé à une configuration classique.

Un stab en Vé est fait pour être utilisé pour les lignes droites ou la vitesse, pas pour les virages "continus" comme en F5J.
Aussi, si j'avais à concevoir un modèle pour la light class, j'adopterais la configuration en Vé, pas la configuration en croix. Ceci explique beaucoup de choses comme par exemple le dessin de l'eternity, mais pas que. Le Genoma est un planeur optimisé pour le F5J. Pas pour une autre class.

Alors que peut on optimiser un peu plus dans les surfaces arrières?

Stab en Té? Bof! Le plus compliqué pour le stab en Té est de résister aux torsions lors des atterrissages. Ce n'est possible que si la poutre arrière du fuselage est renforcée. Or chaque gramme à l'arrière, se traduit par 5g en plus à l'avant... Ce n'est possible que si le fuselage est allongé sur l'avant (pas bon pour la dynamique en lacet) ou s'il reste ou devient plus court sur l'arrière ce qui va demander des surfaces arrières plus grandes pour avoir le bon "volume de stab" et le bon "volume de dérive", ce qui se traduit par plus de traînée...

S'il y a quelque chose à optimiser, c'est la longueur du fuselage.
10% de longueur en plus, c'est la possibilité de 10% de surfaces arrière en moins à iso force de rappel (donc 10% de traînée en moins). C'est aussi 20% de plus d'autorité des gouvernes ce qui va vous donner plus de raideur et de précision dans le placement du modèle. L'allongement du fuselage ne demande alors que peu de masse en plus (on peut gérer).

Actuellement, mes modèles ont un fuselage de 1.95 à 2.05m de long et j'arrive à construire quasiment aussi léger que les professionnels. les surfaces arrières des Génoma² sont pratiquement 1 dm² plus grandes que les autres modèles du commerce (ex : Explorer), et l'avant des fuselages a la même longueur que ce que l'on trouve par ailleurs. Cela me demande alors de construire les surfaces arrières en structure pour ne pas devoir mettre de plomb à l'avant (c'est 20% plus léger).

Au final, la machine est fantastique dans les pompes étroites et changeantes. Cf. la manche 8.2 du concours de sélection de Feillens.

Peut être ai je à diminuer les surfaces de mes stab et dérives... On ne se refait pas!

Quel volume de stab adopter? 0.4 à 0.45. 0.5 est un peu trop confortable... 0.45 est ce que j'ai actuellement et les décrochages sont toujours très doux grace à un centrage avant et une aile "bien dessinée" de ce côté là. J'ai mis 6 mois à paufiner le profil du saumon...
D'ailleurs, il ne sert à rien d'être centré arrière en F5J, bien au contraire! Le centrage arrière n'apporte pas plus de performance sur notre domaine de vol. s'il apporte plus de sensibilités aux turbulences, nous n'en avons pas besoin avec les faibles inerties de nos modèles, bien au contraire... Nous gagnons même à les "assagir" un peu pour ne pas devoir trop surpiloter. Si tu es de la vieille école (type F3J), essaie et tu verras...

Il y a pleins d'autres aspects qui peuvent être optimisés Bien sûr.

A suivre?

Marc

a la samba cup, aux fly off , il y avait bien plus de papillon que de cruci...

autre constatation avec Alex, les papillons avaient une capacité à spiraler bien plus serrés que leurs homologues cruci....

maintenant, théoriquement le bourdon ne peut pas voler et pourtant ....

comment ça il peut pas voler?

si si. planer par contre, il lui faut quelques substances qui aident.

V ou X l'essentiel est de combler un besoin
produire de la trainée utile sans nuire.
regardez simplement la surface de braquage necessaire pour l'effet produit en réalité, lorsqu'on conjugue les 2 axes longitudinaux.
quand l'un est économe en trainée, l'autre peut cramer de l'énergie inutilement mais la situation peut s'inverser très rapidement. On produit toujours des effets parasites lorsqu'on conjugue les 2 axes. quelle que soit la config.

la simulation simple ne suffit pas, une vraie conclusion relève d'un travail de thèsard, et de vraie itérations au plus près de nos réels besoins et de nos réalités.

donc pas de prise de tête je pense.. personne ne va aligner les biffetons pour répondre correctement à la thématique.

un stab papillon ça se règle, du coup c'est un peux comme un mixage prof dérive inclus au planeur . avec un stab+ ont est faignant, jamais vue un gas qui fait un mixage dérive.prof/prof.dérive
C'est peut être ça qui fait la différance

Bonsoir,

J'ai eu quelques planeurs avec stab en Vé . C'est nettement plus chiant à régler " à sa patte "
d'autant qu'on utilise naïvement le mixage " tout cuit " des radios !

Sur ma vieille FC 18, c'était relativement simple de régler indépendamment l'un de l'autre volet,
à la direction seule, sans interagir avec le réglage de profondeur. Chouette soft !

Avec par exemple ma MC 20 ( ou j'ai pas tout capté ) je n'arrive pas à régler indépendamment
un volet de l'autre, sans interférer sur le taux de mixage ...

Si il se trouve une bonne âme débourrée en Graupner, çà sera avec plaisir que j'apprendrai de ses sources !

Sur mon petit Cirius, je suis à peu près arrivé à ce que je voulais.
Je ne puis dire quel est son angle de Vé, et donc ne peut me prononcer sur son interaction.

Par analogie, le Vé du Fouga Magister était de mémoire ( si je ne m'abuse, Docteur ) de 110 °, peut-être avaient t'ils procédés à des essais sur
la base de leur pré-planeur ?

Se rapprocher d'un angle de 90 °, tendrait à sous-entendre que les gouvernes seraient théoriquement mieux découplées ?
et donc la dérive plus efficace, sans contre-réactions ?

Je pense honnêtement que çà dépendra de la valeur du mixage retenu, plutôt que 104 ° au lieu de 90 ° ( d'angle de papillon ), non  ?

Sur un ancien Thermik  de Valenta, j'avais été contraint à opter pour " un différentiel inverse ",
je veux dire par là que le volet qui " piquait " avait plus de débattement que celui qui levait, pour l'ordre à la direction
s'entend. Sans cet "artifice " lors d'un débattement égal des deux volets, lorsqu'on voulait virer, il se trouvait un
effet à cabrer très désagréable.

Cà a été une vraie merde à régler, pour arriver à nos fins...

Sur un planeur d'Hobby KING, effectivement à 90 °, le réglage initial a été très facile à trouver .

J'en sais pas plus, na , mais je veux bien un paquet de biffetons pour "essayer"
d'être moins con  

A+

103 à 104° est pour la vitesse. Là, la dérive est utilisée à plus haute vitesse là où l'on a moins besoin de surfaces et d'angle de braquage. On peut donc diminuer la surface verticale et garder le volume de stab idoine. Au global, l'angle est plus applati.

En F5J, il faut non seulement avoir le bon "volume de stab", mais aussi une très bonne efficacité de la dérive à basse vitesse (grande surface et grandes parties mobiles). Il faut donc plus de surface de dérive que pour la vitesse, d'où un angle plus resserré et une surface globale plus grande.

Tu ne fera jamais un virage type F5J avec un modèle type F3B...

Marc

selon le domaine de vol,  
cela  peut  être la vraie  merde a régler  si le volume de stab   n'est pas   pil poil à zéro en portance  au régime d'utilisation optimal. (celui qui prend par choix ou utilité la plus grande part du vol)
l'ouverture est  également  un facteur  qui donnera  plus ou moins de surface et d'efficacité en lacet,  mais  le plus important  c'est de réussir la stabilisation en tangage.

Philippe,  pour un gars pragmatique  comme toi,  bord d'aile,  il y a juste à affecter une courbe 3 points   entre 2 organes
sur  open tx,   c'est  un orgasme intellectuel de simplicité graphique.
sur une vieille  radio,  je donne ma langue au chien..

en vol thermique,  j'aime bien 45-50  en volume de stab  avec des gouvernes bien généreuses  et  elliptiques.  105° Marge Statique 4% casi uniformément admise
exemple,  sur  le micromax,  je suis heureux  c'est REDOUTABLE   d efficacité,  tu braque quelques  degrés seulement  pour  faire ce que tu veux..

c'est simple   selon la charge alaire,  la courbe de CZ de stab doit croiser à zéro l'axe des abcisses  alors que  le Cz voilure est en mode gratte. Cz 0.6 à 0.8.
pour le reste de la cavalcade,  on est à -0.1  tout le long..
un bon calage (aile/stab/fuz) et le tour  est joué.


sachant çà  ça devient casi improbable de foirer  un design.
par contre  en rétroconception,  on devient  tatillon.. lol

Christophe Bourdon a écrit:

Philippe,  pour un gars pragmatique  comme toi,  bord d'aile,  il y a juste à affecter une courbe 3 points   entre 2 organes
sur  open tx,   c'est  un orgasme intellectuel de simplicité graphique.
sur une vieille  radio,  je donne ma langue au chien..

Tiens pour rigoler, je vais ressortir la notice de la MC 20 Gropif ;-)
T'as la boîte d'aspirine en suppo vaselinés ????

Allez, bonne soirée, faudrait créer un post dédié stab en Vé, pour pas polluer le post du Genoma !

La remarque d'Arno, ainsi que celle de Christophe,
ont fait "TILT, Some player shoot again "

Cà donne çà, en vite-fait sur ma MC 26



Gérard ROYAL disait " Les modélistes français sont tellement sûr d'eux, qu'ils ne lisent jamais les notices des radios "

Et çà  a été tellement vrai pour ma pomme, exemple concret ce soir ....

Merci Arno et Christophe.

Bon, pour le paquet de biffetons, je vais m'asseoir dessus !  

Bonne soirée à vous tous .

arno sourisse a écrit:

un stab papillon ça se règle, du coup c'est un peux comme un mixage prof dérive inclus au planeur . avec un stab+ ont est faignant, jamais vue un gas qui fait un mixage dérive.prof/prof.dérive
C'est peut être ça qui fait la différance

Si,si.
Moi, je m'amuse à ce genre de choses, plus quelques autres mixages exotiques qui semblent bien anormaux sur les terrains.

En ce qui concerne le mixage Prof/Der ou Der/prof sur un stab en croix, ça marche.
Mais malheureusement que dans une configuration de spirale à inclinaison, diam et vitesse définies.
Si on sort de ce domaine de vol précis, il faut rejouer de la mayonnaise.
Donc, ça ne sert globalement pas à grand-chose.......enfin pour moi.

Bonjour à vous,

Pour ma part, je rebondissais sur l'idée de Christophe de produire un mixage
papillon, autrement que par le biais du mixage tout cuit de ma radio.
Et donc, oui j'ai pu le faire, avec la MC 20 et 26, en relisant bien ma notice.

Dire que c'est plus judicieux, plus que de régler par exemple les courses des servos du papillon,
à la fois pour la dérive et la profondeur ( puisque pour moi le mixage en Vé , n'est pas accessible au niveau soft
autrement qu'au travers de l'expo et du double débattement )
cà je ne peux pas dire, car je ne me suis " contenté " QUE de voir si c'était faisable .

Le faire finement et donc , valider les courbes en l'air;  me paraît être le seul moyen d'arriver
à ses fins, car c'est impossible à simuler autrement sauf par analogie avec un programme tout cuit,
du mélange papillon ...

C'est plutôt simple au départ, que choper le programme Vé tout cuit de la radio;
même s'il faut le retoucher avec les courses des servos , pour le mettre à sa patte !

Quand bien même on n'a pas " la main " sur le taux de mixage et sa progressivité, à contrario de la solution de Christophe...

Pour un stab cruciforme ou en Té, jamais je n'ai essayé un mixage ( prof et dérive ) qui ne serait de toutes manières
efficace que dans une position en roulis donnée, comme le fait remarquer Philippe .

Dans le cas d'une pompe joufflue, le taux de mixage dérive vers profondeur, ne serait plus " dans les clous " non plus !
Vaste débat...

A+

je ne saurai revendiquer aucune idée de ce type..
c'est plutôt merci au démocratisateurs du soft radio libre du type opentx, qui on su mettre un bon coup de pied positif dans l ergonomie et le recul des limites des softs radios, bien débroussaillés par les constructeurs allemands au préalable..
etape 1 maximiser et symétriser les fin de course avec une consigne pleine et uniforme, après on fait ce que bon nous semble.

Christophe Bourdon a écrit:

je ne saurai revendiquer aucune idée de ce type..

D'acc... Alors je vais corriger en écrivant : " La solution de programmation, qui m'a été soufflée par Christophe "

A+

En ce début 2024, un nouveau fuselage est en préparation : Un vrai fuselage en 2 parties, plus fin, plus profilé, moins minimaliste comme l'état le précédent avec donc plus de rondeur.





L'impression 3D est faite, place au mastiquage ponçage...

Marc

bonsoir et bonne année à tous
sur les radios Graupner il y a deux façons principales pour gérer le papillon :
1-dans la fonction "type de modèle" il suffit de remplacer "normal" par "empennage V", ça marche très bien mais ce n'est pas suffisant pour certains modèles et surtout si le centrage n'est pas correcte. On se bat avec le modèle et on est vite dégoûté du papillon.
2-la solution à peine plus compliquée mais bien meilleure est la suivante, dans la fonction : "type de modèle", je reste en "normal", après je vais dans le "mixage croisé", et je fais un mixage de : la profondeur vers la direction (surtout pas l'inverse), la valeur a donner est faible de l'ordre de 10% à plus ou moins 3 unités. La valeur est soit positive, soit négative. Cette façon de gérer le papillon permet d'obtenir les mêmes débattements qu'avec la solution 1, sauf qu'avec cette dernière on obtient un réglage très important : le différentiel sur le papillon qui va vous changer la vie en pilotage.

Les neutres et le sens de débattements sont réglés une fois pour toutes avec fonction "réglages Servo" et les courses avec le "dual Rate" comme d'habitude.

Le bon signe pour la valeur de mixage en croix est celle qui donne un différentiel à l'inverse de celui des ailerons. Attention je n'ai pas écrit une valeur inverse par rapport à celle que vous avez dans la fonction "différentiel" du "Mixage d'aile/Menu volets multi" de la radio, car suivant l'installation et la marque de servo les débattements peuvent vous faire des surprises.
Le différentiel sur le papillon se voit à l'œil nu, le volet va plus à l'extérieur qu'à l'intérieur du papillon.
Le mixage croisé est permanent quelque soit la phase comme les neutres et le sens du servo, ce qui n'est pas le cas des valeurs de Dual Rate et autres qu'ils faut personnalisées pour chaque phase.
Et Voilà
A+

Marc,

tu veux bien me rendre  un micro  service?

peux tu illustrer  une  vue  profil de ton planeur en situation réelle et réaliste,  avec ces calages actuels,   en mode  gratte ou tdcm   flap+4°  sur une allure  gratte  à vitesse 18-20km/h,   calé sur sa pente de finesse  correspondante,  Cz 0.9

et même chose pour  la config  vitesse ( trainée  min)
flap -2°, vitesse 40 km/h environ   on devrait  être  à  Cz 0.2  (?)  enfin bref  une  phase  de sauve  qui peut!

le poids on s'en fout c'est juste secondaire.

avec ton soft  3d, et predim, t'en as pour  10 min..   oui je sais c est une etude statique,  mais  j'en ai besoin pour  voir  où tu veux en venir... stp    calage  stab  egalement  pris en compte..

voilà,  c est juste  pour  ma compréhension   perso.
merci  msieur

Bonjour

Mieux qu'un dessin, voici les courbes que donne XFLR5. Ici pour une charge alaire de 12g/dm².

L'aile est calée à 3°.
C'est 0.5° en dessous de la finesse max en lisse ou en position vitesse. => le planeur vole le fuselage à l'horizontal (la queue dans le sens du vent)
C'est 4° en dessous de la Vz min. => assoire le planeur est le signe que la VZ min voir le décrochage ne sont pas loin.
C'est 2° au dessus de l'angle à Cz=.25 de ce que tu appelles le sauve qui peut.

Bref, 3° d'incidence c'est un angle milieu qui permet de voler 4 axes avec un fuselage horizontal pratiquement pendant toute la durée d'une manche et qui permet aussi de bien apprécier quand le modèle est aux limites du domaine de vol.

Et en plus, cela ne traîne pas, ou en tout cas moins que pour un calage classique type F3J comme celui d'un Explorer par exemple.



Marc

Please,   quand tu importe l'image,   mets  bien   l'option redimensionnement   Non  en dessous de URL,  sinon l'image est compressée  c'est illisible     je te laisse   éditer  


Entendons nous bien  sur Fuselage horizontal...   il faut au moins qu'il ne soit pas queue basse !..

Au mieux,  il faut qu'il ne traine pas à chaque allure,  et donc  qu'il soit calé pour être exposé le moins possible ( ce qui bouffe 10% d'énergie)   en  relation avec la pente  de finesse  imposée par le régime de vol,  découplable en statique, puisqu'on ne peut faire autrement.

Je te rejoins  sur le régime de transition et le régime de gratte profonde,  Cz 0.5  25Km/h    et 1.0  18 km/h  (  incidence   profil   j'ai 4.8°   flap 4@70% pour  nos profils)

Pour le sauve qui peut,   je prends 50Km/h  et Cz 0.15      Là  on commence  sérieusement à grincer des dents!    enfin,  chacun mes goûts comme dirait  l'autre !    car  3°  d'exposition  du fuzz + le  boulot du stab,   çà revient à sortir les volets de  alors qu'on veut accélérer et maintenir une allure,   contre productif.

Il n'y a pas que lorsqu'on a de la masse embarquée que l'on souhaite voler vite...  ( c'est de la triche  bord d'aile !     )

On peut dessiner un fuselage qui ne trainera que d'une manière  raisonnable     avec  -/+ 2°  d'incidence  dans la plage max ...       sachant  que la perte d'énergie augmente avec la vitesse,  3° pour 18km/h  peut  être largement ramené à 1,5 ou 2  pour CZ1.0

Et dans tout çà, on a pas parlé  du travail  du stab qui  doit maintenir  les équilibres suivant l'allure .  çà fait partie de la perte d'énergie.    

Mais bon,  je sais  que tu sais  que je sais que tu sais...  çà nous occupe bien ces conneries !


Je prépare un petit croquis  sympa pour que tout le monde en profite  en plus de celui là:
tiens tiens,  mais ces polaires du Type 2   nous font une belle  droite pour  Cz vs Alpha ...  je connais un Néozélandais qui se cacherait les yeux !        

Avant de parler du stab, la Vz à Cz de 0.15 n’est pas négligeable.
Alors oui le fuselage est queue légèrement haute, mais la pente de descente diminue cet angle. Cela reste tout à fait raisonnable.

Et puis tu parles encore et toujours d’un moment qui ne représente pratiquement rien dans le temps de vol. C’est comme si pour un F3B on calmait l’aile à 3 degrés!

Je persiste et maintiens que 3 degrés est parfait aussi bien en performance vis à vis du vol F5J que dans l’appréciation de l’attitude du planeur en vol.

Encore une fois c’est du 5J, pas du 3K!!!!! De la durée, pas de la vitesse.


Marc

Hello

Bon, j'ai tout   regardé   et modélisé  mes profils,  allures  et calages    d'après Prédim  et mon soft de dessin ,  16gr/dm²  (1300gr   81 dm²  alaire sans stab    14.6gr/dm²  avec stab)   profil moyen 3.0 Camb  à 7.8%

Ce qu'il en ressort:

Pour un

CZ  0.85   20km/h  finesse 22.5  TDCMini    flap4°  Calage théorique optimal  2.9°  pour ce profil,   revient à 1.7° pour profil en lisse  

CZ 1.2   16km/h finesse 16     gratte forte, vitesse faible,   flap 6°   calage théorique opti  5.3°,   revient à 3.5°  en lisse  

CZ  0.15   50km/h  finesse 11    recherche de vitesse  exceptionnelle ( plus un gâchis  qu'autre chose)    flap -2°   calage opti   pour ce profil   -0.9°      revient à -0.3°  en  lisse        ;    70 km/h avec 1200 gr de plus  (x 1.4)

CZ 0.2  40 km/h finesse 13     plus  raisonnable en   transition  rapide ++   flap-2°   calage opti      -0.2°    revient à 0.4° en lisse    

Cz 0.3  35 km/h finesse  15     transition rapide +  flap-2°    calage opti  0.7°      revient à  1.3°  en lisse  ( çà me parait top  comme  allure à ne pas dépasser  et à  régler pour  un phase retour + )  

Cz  0.6  24 km/h  finesse 22    transition  parfaite  profil lisse     calage opti  1.7°  lisse  


Conclusion,  en  TDCM  et transition,  calage   1.7° en lisse, ( dépense  d'énergie minimale)   c'est parfait.    en   gratte,   Cz 1.0  je trouve 2.4°   Cz  1.2, 3.5°

J'ai tendance à  trouver qu'en gratte  3°   c'est bien,  comme tu dis,     mais si je coupe la poire en 2,   pour   avoir  2.4° de calage en lisse      et    -/+ 0.6°  en exposition  supplémentaire dans les extrêmes,   c'est pas mal .

Et puis effectivement,  çà sert à rien de trop pousser sur le manche,  tu brûle tout...  autant anticiper  et revenir  plus lentement,    donc  je te donne raison .    

on va dire que çà roule !        Merci pour  ton aide .

parallèlement, un fuselage a aussi sa ligne de vol neutre, a prendre en compte, certes on est tres fins, et on a pas un effet boeuf d'un fuselage de grande plume..
par contre, lors des faibles Cz plein gaz, un nez piqueur ne bosse pas pour une faible conso, tout depend ce qu'on recherche, déjà que les vitesse élevées sont assez consomatrices en trainée de surfaces, le besoin peut aller du simple au double si on ne tient pas compte de la dépense aéro, facile a modeliser , si on part sur une vitesse d'environ 70 km/h pour faire une recherche rapide horizontale, ça me semble crucial à optiliser.
sur le plan besoin en puissance et dimensionnement.
ca rejoint aussi l'opti necessaire à Cz modéré.
le souci etant ici de pouvoir parcourrir le maximum de terrain le plus rapidement possible.
merci le volet optimisation de la motorisation dans predim, en fonction des reglages machine.

Parlons un peu des surfaces arrières.

Un volume de stab de 0.4 est utilisé sur l’explorer BF sans problèmes majeurs. Les autres utilisent aussi des volumes proches de 0.45.
J’ai essayé des volumes de 0.5 et de 0.45 et les deux vont très bien aussi.
Si j’avais à refaire des stab, je passerai à du volume de 0.4.
L’enjeu est dans la possibilité d’avoir la poutre arrière la plus longue possible et le nez le plus court possible. Car un stab moulé est finalement assez lourd(comparé à de la structure).

Je sais que tu es parti sur du 0.5, mais je pense que cela vaut le coup de reconsidérer la chose.

Concernant la dérive, comme c’est un organe qui est constamment utilisé, n’a t on pas intérêt à adopter une dérive type F3K afin d’avoir une répartition elliptique de la portance ou presque.
Et puis ce serait un rappel à tes premiers amours 🥰 !

En tout cas, une telle configuration n’est pas cassante pour la poutre, crois en mes multiples expériences depuis 10 ans… jamais cassé et pourtant mes fuselages sont plus longs et au même poids que les autres.

Marc

Le côté cassant (?)  n'est pas une inquiétude pour moi  ( sous  dérive  et  poutre  en générale)

Mon objectif  est d'avoir une machine  qui réagit  vite en tangage   ,  avec le minimum  d'inversion de Cz  de stab  autour du neutre,    un Cz Stab  au maximum  proche de 0  aux allures  clés,  pour trainer un minimum   et être en phase avec le fuselage.    ecart entre VS 0.4 et VS 0.5   1.4 DM²

ainsi, 0.50  de VS    7% de MS   me donne

CZ stab =  casi   0   pour les phases   TDCM à Cz 0.85 aile      20KM/h  
CZ stab =  0   a finesse max  en lisse  à   Cz aile  0.4             28 km/h
CZ stab = 0    quand  le profil  en config  vitesse commence à  trainer moins  que le lisse    en transition  rapide  35 km/h

à CZ  aile  1.2    16 km/h    flap 6° ,  CZ stab 0.2,   çà commence à trainer,  mais   pour moi  lorsqu'on centre un petit phénomène,  on n' est plus dans la démarche  d'économie  d'énergie,  ( qui passe plutôt au second plan)  mais davantage dans la recherche  d'efficacité globale.  Nos avis divergeront  peut être,    sachant  qu'avec  un VS  de 0.4,   le CZ  de stab0   en config  Flap 4°    est conjugué  avec  Cz 1.1 pour  l'aile       contre    0.7 pour le VS  de 0.5

C'est  de la  config  statique ,   mais je crois que  la dynamique est meilleure  si  le boulot  est bien réalisé  sur ces points.  çà réduit le Vé longitudinal pour chaque phase  citée,  donc  économie  de trainée.

pour moi, çà signifie  une relance  rapide  et plus efficace  davantage  de linéarité  sur cet  axe, plus de précision, plus  d'autorité, moins de braquage.   Est ce que  c'est une vérité,   je n'en sais  rien. En tout cas, il y a au moins cette logique... c'est plus facile à régler question sensations  aussi. on a testé   des VS  plus faible,     franchement  BOF !! on devait être à 0.42  de mémoire

Vient également le thème du CG,   plus de VS,  donne   un CG possible plus arrière,  ce qui améliore les phases plus exigentes  en  tangage, et en recherche  de perfo  en transition  ( non, tout n'est pas  foutu  parce qu'on a 20  d'allongement!)   sans aller  dans l'extrême impilotable  ni surpilotable.  
Par ailleurs,  j'ai horreur d'une machine  où je me sens  englué dans un calage  avec un stab  sous dimensionné,  une MS  optimale plus grande pour compenser,    c'est une  sensation d'emprisonnement et de bridage.  en bref  je me fais  vite  chier.

Ce concept  marche  juste  du tonnerre  sur des  allongement plus faibles. et même  charges alaires.  Transposable ?   je pense que oui dans la logique.   juste que la plage utile est plus réduite ou décalée   assez fortement.  

refaire un moule de stab  ne nécessite pas de péter un PEL, même en Ukraine.  il faut 100 balles d'alu  et de l'huile de coude  en plus  de Zaporija  qui ne pétouille pas.

Qui peut le plus peut  le moins,  une fois que le bras de levier est fixé,  il vaut mieux partir avec plus de surface  et un max  de V stab,  puis  réduire au besoin en refaisant un moule ,   plutôt  que rallonger la poutre  avec  un moule de fuzz beaucoup plus onéreux. % volet 50    et géo   élliptique est  sympa pour  répondre à toute  excentricité en Cz.


une  sous dérive  est  une vilaine  image  entre mes oreilles et mes yeux    mais  çà serait mieux  sur le plan  trainée à l'utilisation.    mouais     arffff !...       cependant,    à l'attéro , je mets un joker...    c'est juste un taquet  d'arrêt  dans certain cas! (une belle motte   sèche  et crac ? une saison et t'es bon pour la changer et remettre un bifton!)

De plus,  c'est déjà  un enfer à dessiner en 3D pour avoir une charnière  rectiligne,  un saumon porpre sur les épaisseurs     et une dérive  assez symétrique,    pour se retapper une opti   sur une sous dérive  beaucoup plus petite en  taille.  Hors  de question de découper  un volet, c'est juste horrible sur le plan  trainée,  et contre productif.   donc  pour  moi,   du classique  bien dessiné   suffira.   si tout est bien diédré,  et dimensionné,  pas besoin  d'un braquage  de fada  pour  enrouler  non plus .  donc   est ce que çà en vaut le jus,  je demande à essayer..tu vas me dire,  sous dérive  égale  meilleure trainée  en braquage,   ouais  ouais..   peut être,   partant  du constat que le lacet est une bête à traîner,   c'est pas une sous dérive qui  va sauver   tant que çà  le bilan énergétique.  surtout si elle fait 5-8 cm...    non, définitivement,  je suis pas  emballé.  trop  de contraintes  annexes pour moi. et puis je te laisse cette marque de fabrique  indiscutable .

Ne pas oublier que  ce type de dérive  est juste un bon plan  pour  annuler les contraintes de torsion sur le boom avec les efforts  de dingue  au lancer en F3K.    nettement moins pour l 'opti en trainée, bien qu'on soit  d'acc  çà ne nuit pas, çà bonifie.  mais bord d'aile,  c'est  juste  chiant  sur plein d'aspects.


Volet full span  ou  la mort.            "choisissez,  la mort  ou Tchit-chi ?               La mort par Tchi-tchi ! "  

ok pour le nez ...   moins pour  l'argument  stab avec   "moins de surface, moins de poids"  ,  technologie  aile  pleine  noyau fraisé -carbowave , c'est juste parfait  pour la situation    je privilégie  le soin sur la trainée  globale que  gagner 30 grammes  sur la machine,   qui de toute  façon a besoin  d'une masse  mini  pour voler  correctement.    ( le thème de la sous dérive entre parenthèses)
voilà    

Pour la marge statique, tu peux doubler ta valeur…

La dynamique et les conséquences de la stabilité longitudinale sont plus importantes que ton petit gain de ton stab au neutre. Fait le calcul: chaque coup sur un manche coûte 2cm d’altitude. Donc mieux vaut ne rien toucher que de toucher ou de trop toucher!

On en a déjà discuté…
Mais les faits sont têtus.

Marc

Non!  Pas  d'accord.

J'ai demandé  à Adrien   sa marge  statique sur tout  ses modèles de durée:  réponse   7-8%   si ma mémoire de la semaine est bonne !      Pan   dans ton groin !         et je trouve  qu'il vole  assez avant  pour avoir  eu quelque  temps  sa radio     Perso,    je me sens englué  sévèrement   avec trop de MS.  Je ne suis pas un modèle en pilotage, mais  parce que je veux aller  chercher les derniers pouillèmes  qu'offre cette config,  (j'aime le rendement.)  et que celà demande  davantage de ressource et de régularité,   de concentration.   c'est là que je kiffe mon vol .  Cà a fait ses preuves,  sur quelques concours,  quand j'ai posé mon cerveau d'invertébré et que j'étais bien dans mes baskets!  je n'en fais pas une généralité mais je constate  que c'est BIEN  répandu quand même!


Hors de question de piloter un 747 !      ou un ASK13.

On en a déjà discuté ,  mais  aucun  de nous  n'a  d'avis légitime.     Les faits?    mais de quels  faits  parles tu ?

Tu oublies un point : les planeurs d Adrien ont un bras de levier court…

Cela dilate la plage de centrage.

Chacun fait comme il le sent.

Marc