Charge alaire et ballast : discussion

Maitre Yoyo à parlé ! Et bien parlé ! Merci maitre...

Ca c'est du super pratique et ça me rapelle douloureusement que rien ne remplace l'entrainement sérieux et réfléchit... Et également qu'il n'est pas bon de changer de machine tout le temps... Y'a plus qu'a retourner au terrain quoi...

Cool !

andre a écrit:

bonjour gilles,

pour 10k c'est pas plutot

Citation :

SUPRA:
En gros CA (charge alaire en g/dm2) = 2 * Vvent (vitesse du vent en m/s) + 9

andre

Comme l'a dit Lionel c'est quasiment une droite donc la formule est valable pour toutes les vitesse de vent.

Je confirme et maintiens à 20 km/H cela fait 20000m/3600s=5.55 m/s

donc une CA = 2*5.55+19 = 30.1 g/dm2

à 10 Km/h CA=2*2.78+19= 24.6g/dm2


etc....


c'est pour cette raison que j'ai écrit que le poids de forme du SUPRA est de l'ordre de 1750 g.

soit CA=1750/69.34=25.2 g/dm2 pour un vent moyen fréquent de 10km/h

il faut apprendre à voler avec du ballast.................

Nicolas Couvrand a écrit:

Voilà, merci
Le coup de l'abaque est vraiment super
Je reprend

Juste un point de détail Lionel, as tu des programmes différents selon les conditions/ ballasts ?
Si oui ils diffėrent en quoi ?

Non, je ne change ni le cg ni les réglages.
De mon point de vue, la charge alaire d'un F3j à plein ballast reste très raisonnable (de l'ordre de 50g/dm²) vs les cordes de l'aile.
Si le planeur devient plus compliqué quand tu charges, c'est probablement que tes réglages ne sont pas suffisamment aboutis.
Ca passe à vide, çà ne passe plus chargé... Il faut en déduire que pour optimiser tes réglages, c'est peut être pas mal d'embarquer du plomb.
Parce que dans l'autre sens, çà se passe généralement beaucoup mieux
Après, il faut piloter car il est vrai qu'à thermique égal, on ne peux pas serrer impunément autant avec un planeur chargé qu'avec un vide.
Là, c'est le doigté du pilote et ses anticipations qui font la différence dans le thermique.

bechepay_g a écrit:

andre a écrit:

bonjour gilles,

pour 10k c'est pas plutot

Citation :

SUPRA:
En gros CA (charge alaire en g/dm2) = 2 * Vvent (vitesse du vent en m/s) + 9

andre

Comme l'a dit Lionel c'est quasiment une droite donc la formule est valable pour toutes les vitesse de vent.

Je confirme et maintiens à 20 km/H cela fait 20000m/3600s=5.55 m/s

donc une CA = 2*5.55+19 = 30.1 g/dm2

à 10 Km/h CA=2*2.78+19= 24.6g/dm2


etc....




c'est pour cette raison que j'ai écrit que le poids de forme du SUPRA est de l'ordre de 1750 g.

soit CA=1750/69.34=25.2 g/dm2 pour un vent moyen fréquent de 10km/h

il faut apprendre à voler avec du ballast.................

trés juste, j'avais calculé en km/h
par rapport au graphique de basile, comment tiens-tu compte de la VZa (taux de montée moyen)


andre

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.

Ca se discute (je pense).

A partir du moment ou l'on veut le planeur dans les meme conditions aero chargé ou non, on peut garder les meme reglage.

Matthieu

Hello Matthieu

OK pour la discussion.
Mais je vais ouvrir un autre post pour ne pas polluer celui-ci.

TP

andre a écrit:

par rapport au graphique de basile, comment tiens-tu compte de la VZa (taux de montée moyen)

Comme mes ballasts ont des valeurs discrètes par pas de 50 à 60 grs environ, j'applique en gros la formule, puis je pondère par le feeling, la puissance des rafales de vent et l'aérologie ressentie du moment sur le ballast possible immédiatement supérieur ou pas.

Ce n'est pas le taux de montée qui m'intéresse le plus, mais plutôt le taux de chute max des dégueulantes et le contraste de l'air ambiant.

Pour cette phase je n'ai pas de formule magique, c'est plus du ressenti ou de la mémoire de situations plus ou moins équivalentes. Il faut bien que les heures passées sur le terrain finissent par payer un petit peu......!!!!!

Salut,

OK pour la méthode de recherche du ballast de Lionel, mais il est possible de la compléter:

En effet cette méthode donne une valeur de ballast pour une vitesse de vent: il manque le critère de la force des ascendances...

Le cas qui pose problème c'est le cas du vent relativement fort associé à des pompes faibles
Dans ce cas là on peut se faire tordre par un pilote qui vole avec un planeur moins chargé car il arrivera à monter, en f3k ca peut faire très mal...

Plus que donner un ballast fixe pour une vitesse de vent donnée, je pense qu'il faudrait donner une PLAGE de ballast.

Lorsqu'on pilote on ne reste pas à la même vitesse: on ralentit un max pour spiraler (taux de chute mini) et on pousse un poil pour rentrer (volets relevés ou lisse)...

Donc pour moi il faudrait ajouter à la méthode cette notion de plage,elle peut être déterminée au fil des vols:

A une vitesse de vent donnée et une force d'ascendances donnée:
-On détermine le ballast mini: le planeur doit commencer à remonter le vent avec les volets en position retour.
-On détermine le ballast maxi: on charge jusqu'à ce que monter dans les pompes devienne difficile (en position gratte), et on note la puissance des pompes du jour (faible, moyen ou fort selon le ressenti).

On place ensuite les points sur l'abaque.

Ensuite en reliant les points qui correspondent à la même masse de vol on construit les courbes rouges du graphe que j'ai posté plus haut.

Ce qui est difficile c'est d'évaluer la force des ascendances, mais bon au feeling on a quand même une appréciation correcte de la vitesse de montée, on sent bien la différence entre un gros pétard style alpin et un bullette à peine exploitable...

Bref ce genre de démarche est possible mais seul c'est sans doute un poil long. Ce qui est sur c'est qu'en volant beaucoup on fait les mêmes raisonnements au feeling et ça paye au bout d'un moment...


A+

lfournier_yoyo a écrit:

Nicolas Couvrand a écrit:

Voilà, merci
Le coup de l'abaque est vraiment super
Je reprend

Juste un point de détail Lionel, as tu des programmes différents selon les conditions/ ballasts ?
Si oui ils diffėrent en quoi ?

Non, je ne change ni le cg ni les réglages.
De mon point de vue, la charge alaire d'un F3j à plein ballast reste très raisonnable (de l'ordre de 50g/dm²) vs les cordes de l'aile.
Si le planeur devient plus compliqué quand tu charges, c'est probablement que tes réglages ne sont pas suffisamment aboutis.
Ca passe à vide, çà ne passe plus chargé... Il faut en déduire que pour optimiser tes réglages, c'est peut être pas mal d'embarquer du plomb.
Parce que dans l'autre sens, çà se passe généralement beaucoup mieux
Après, il faut piloter car il est vrai qu'à thermique égal, on ne peux pas serrer impunément autant avec un planeur chargé qu'avec un vide.
Là, c'est le doigté du pilote et ses anticipations qui font la différence dans le thermique.

merci encore , ça me confirme une "gourmandise" dans mes volets en position "thermique" ( et certainement avec l'addition du snap ), dont l'effet "frein" est clairement plus perceptible avec le ballast

d'ou souvent une alternative qui faisait que je désactivait le snap ou volait en lisse+ snap dans le vent
y'a pas a dire, pour régler "basiquement" ça va vite, mais les derniers pouillèmes demande quelques centaines d'heures !

c'est bien d'ajouter au post de la pratique et des cas concrets

Merci Yoyo
Merci Basile pout ta derniere precision..

juste une remarque sur la courbe de ballast: ca peut paraitre con, mais il faut aussi definir clairement le premier point de la courbe.

quand le planeur est tres leger (260g pour un F3K), on ne peut pas mettre autant de volet que un peu ballasté (a 280g): la planeur se ralentit trop. du coup, un planeur ballasté fait les memes temps dans du neutre, que le planeur a vide, mais en plus on a de meilleurs jambes.

il y a un poids mini pour chaque machine, qu'il est inutile de reduire.

Cedric,

surtout qu'en F3K, l'altitude atteinte au lancé, depend du poids... trop leger ou trop lourd on ne va pas aussi haut....

Nicolas :
Je ne change pas mes réglages de base pour voler ballasté ou dans le vent. Cependant, j’ai tout de même quelques phases ou mixages débrayables pour adapter le planeur aux conditions du jour. Je désactive souvent les snaps dans le vent. Surtout lorsque les ascendances sont faibles. Je les active surtout quand les ascendances sont joufflues et que je dois spiraler de façon très dynamique.

Basile :
Ton approche est en théorie est la meilleure.
Le seul point problématique c’est qu’il n’est pas possible de déterminer la force des ascendances/descendances ou les taux de montée/chute de manière précise et/ou fiable.
Tout cela est très variable et change en plus constamment et rapidement.
Ce que j’observe, c’est que les pilotes expérimentés savent appréhender cette plage (qui est finalement assez restreinte) au feeling et ajuster leurs ballasts en conséquence. Comme cela se traduit finalement sur une masse embarquée relativement faible, cela ne s’avère de plus que très rarement clef. C’est pourquoi je pense qu’il faut rester clair et concret et recommande tout particulièrement aux moins expérimentés de faire simple et de ne prendre en compte que le vent. L’expérience viendra d’elle-même au fil des vols (si ils volent suffisament). Faites toujours au plus simple et ne cherchez pas à mettre la charrue avant les bœuf.


Ced :
Le premier point de la courbe c’est le poids de ton planeur à vide lorsqu’il commence à nécessiter du ballast. Mais le mieux c’est de mesurer plusieurs points et de tracer ensuite une courbe de tendance qui prolonge les points mesurés. C’est très facile avec Excel par exemple. Le poids à vide de ton planeur figurera quelque part sur cette courbe vs le vent.
Pour ton planeur très léger, mets ou augmente une compensation à piquer de quelques % (2 à 5 le plus souvent) à la sortie des volets. Ca résoudra ton problème (mais çà ne te donnera pas le meilleur taux de volet à utiliser pour autant). Laisse ce mixeur actif même quand tu chargeras.


A+

Nicolas Couvrand a écrit:

lfournier_yoyo a écrit:

Non, je ne change ni le cg ni les réglages.
De mon point de vue, la charge alaire d'un F3j à plein ballast reste très raisonnable (de l'ordre de 50g/dm²) vs les cordes de l'aile.
Si le planeur devient plus compliqué quand tu charges, c'est probablement que tes réglages ne sont pas suffisamment aboutis.
Ca passe à vide, çà ne passe plus chargé... Il faut en déduire que pour optimiser tes réglages, c'est peut être pas mal d'embarquer du plomb.
Parce que dans l'autre sens, çà se passe généralement beaucoup mieux
Après, il faut piloter car il est vrai qu'à thermique égal, on ne peux pas serrer impunément autant avec un planeur chargé qu'avec un vide.
Là, c'est le doigté du pilote et ses anticipations qui font la différence dans le thermique.

merci encore , ça me confirme une "gourmandise" dans mes volets en position "thermique" ( et certainement avec l'addition du snap ), dont l'effet "frein" est clairement plus perceptible avec le ballast

d'ou souvent une alternative qui faisait que je désactivait le snap ou volait en lisse+ snap dans le vent
y'a pas a dire, pour régler "basiquement" ça va vite, mais les derniers pouillèmes demande quelques centaines d'heures !

c'est bien d'ajouter au post de la pratique et des cas concrets

Voilà une parfaite description du phénomène que j'essaie d'expliquer : le planeur utilise un mixage snapflap et parait parfaitement réglé à vide... Mais lorsqu'on ballaste il semble se freiner!
Pour éviter ça on a naturellement tendance à diminuer le snapflap, voire à le supprimer. Mais on perd alors la réduction de Cx que les volet apportent aux Cz élevés.

La bonne option est en réalité de réduire légèrement le débattement profondeur . Pour un planeur centré neutre (F3B ou F3F ) le débattement doit être à peu près inversement proportionnel à la masse du planeur.
Pour un F3K ou un F3J centré avant la réduction doit certainement être un peu moindre moindre.

TP

Citation :

fournier_yoyo a écrit:

..... Vous ballastez votre planeur de façon à ce qu’il soit capable de remonter le vent sensiblement à la même vitesse sol que lorsque vous volez à vide sans vent.
.......

Yoyo, y' a quelque chose qui me chiffone avec ce conseil.

Si tu as un vent égal à la vitesse de vol de ton planeur (environ 7.5m/s pour un F3J) tu dois donc selon ton conseil trouver le ballast qui te permet de voler à deux fois la vitesse du vent donc 2 fois la vitesse de vol de ton planeur à vide.

Comme il est reconnu unanimement que ta vitesse de vol est proportionnelle à la racine carrée de ta charge alaire, pour voler 2 fois + vite il faudrait charger 4 fois plus (soit à 100g/dm2 pour un F3J initial à 25g/dm2). C'est pas réaliste........



Please, I need some help and some light!!!!!!

Ben çà veut dire que vous avez loupé quelque chose dans vos équations puisque physiquement c'est possible… En même temps, je n’ai pas dit que pour avancer il ne fallait pas pousser un peu. Il me semble même avoir souligné que le taux de chute était secondaire. Quand on part en transition, on mets le trim en avant et les volets un peu en l'air aussi. Puisque vous parlez tout le temps de grandeur (alors que les domaines de vols sont bien trop différents pour en tirer des conclusions exploitables la plus part du temps) expliquez comment un grandeur avance sans doubler sa masse. Je pense qu’il consomme de l’altitude. Le tout, en faisant abstraction des courants verticaux, c’est d’en consommer le moins possible vs la distance parcourue non ?

Eh Bien là on est d'accord car on parle bien de finesse max et non plus de taux de chute mini.

Mais comment sur le terrain savoir si l'on vole à la finesse max à part avoir un alti pour mesurer la perte d'altitude par rapport à la distance horizontale parcourue.

Y-a -t-il des moyens visuels simplifiés qui permettent dans un premier temps de bien dégrossir le problème?


Merki

bechepay_g a écrit:

Eh Bien là on est d'accord car on parle bien de finesse max et non plus de taux de chute mini.

Mais comment sur le terrain savoir si l'on vole à la finesse max à part avoir un alti pour mesurer la perte d'altitude par rapport à la distance horizontale parcourue.

Y-a -t-il des moyens visuels simplifiés qui permettent dans un premier temps de bien dégrossir le problème?


Merki

Sonde GPS?

bechepay_g a écrit:

Eh Bien là on est d'accord car on parle bien de finesse max et non plus de taux de chute mini.

Mais comment sur le terrain savoir si l'on vole à la finesse max à part avoir un alti pour mesurer la perte d'altitude par rapport à la distance horizontale parcourue.

Y-a -t-il des moyens visuels simplifiés qui permettent dans un premier temps de bien dégrossir le problème?


Merki

Personne ne t'a dit qu'il fallait aussi voler à finesse max.
Il est dit" voler plus vite", de chuter plus mais pas trop...
Il y a donc un espace supplémentaire qui s'ouvre à nous. On peut voler 2 fois plus vite que le vent sans trop chuter sans avoir la charge alaire d'un Sumo equipé d'un sac à dos rempli de pierres.

Là est toute la subtilité.
Que veut dire chuter pas trop? C'est comme pour l'eau mitigé. C'est la plus difficile à obtenir d'après les amateurs de bains - douches.

C'est aussi là que l'angle de "go and return" est intéressant comme concept.

C'est dans cet esrit que j'ai suggéré la règle du "il faut pouvoir avancer face au vent à Vzmin". Cela donne à priori une autre base compatible de la règle à YOYO.

Marc

Citation :

Marc.PUJOL
Il est dit" voler plus vite", de chuter plus mais pas trop...

Désolé mais Ce que tu écris et rien c'est pareil.....c'est une évidence

chuter plus mais pas trop !!!!!!

Merci du renseignement. j'avais pas compris !!!

Quand on est parti sous le vent et que l'on veut rentrer sur la cible, il y aura bien, à un moment donné, une notion de finesse à gérer, ne serait ce que pour savoir combien de temps ou jusqu'à quelle altitude et/ou quelle distance on peut se laisser dériver avec la pompe. Il me semble donc intéressant de connaitre la finesse max d'un modèle en fonction de sa charge alaire.

Après bien sur, on adapte......

Salut.
"Mais comment sur le terrain savoir si l'on vole à la finesse max"
D'autant que s'il y a du vent, c'est pas la finesse max du planeur mais la finesse max/sol qu'il nous faut...
elle a été tracée plus haut par marc.
Mais si les polaires sont approximatives (et qu'on n'a pas de moyen de mesurer les vitesses comme moi), on est bien avancé...
et cette vitesse n'est pas obtenue en ajoutant la vitesse du vent. pourtant, sans mesures précises et dans le rapport d'échelle des planeurs qu'on utlise, ajouter la vitesse du vent me plait bien. c'est une action franche qui pourrait être payante. après, on peux moduler..

il me semble que les grands planeurs ont un avantage pour voler au plus près de cet optimum.
Et qu'ils ont du coup des outils pour faire mieux*, voler plus vite plus loin, vitesse de croisière max.. et ils ont aussi de grands domaines d'incertitudes (ouf, la théorie ne tue pas tout)
*mieux de leur point de vue!
ça ne gache en rien le plaisir de piloter un planeur rc depuis le sol.

"il y aura bien, à un moment donné, une notion de finesse à gérer, ne serait ce que pour savoir combien de temps ou jusqu'à quelle altitude et/ou quelle distance on peut se laisser dériver avec la pompe"

Je voulais ajouter au dessin de Marc le traçé de l'équivalent vent. je n'ai pas posté le texte parce qu'à la fin, je me rends compte que le pilote rc a un point de vue qui lui permêt de se passer d'un détour par les tracés sur la polaire:
Si, avec un vent régulier et un gradiant pas trop tarabiscoté, le pilote juge "à l'oeil" qu'il se trouve, sous le vent, sous un plan qui lui permêt d'assurer son retour, alors, il faudrait se débrouiller de bien mémoriser ce plan (c'est un angle: par exemple, x hauteurs d'arbres au dessus d'un arbre réel au dessus de l'horizon).
si le pilote enroule une pompe, il faudra tout simplement veiller à ne pas insister dans une pompe qui fait descendre le planeur sous ce plan. la pompe doit avoir une valeur suffisante pour compenser l'éloignement. ça fait qu'il faudra parfois dénigrer une pompe.
c'est vachement intéressant. parce que, si le planeur ballasté sera souvent désavantagé pour bien monter, il devra lui aussi dénigrer des pompes, mais de valeur plus faibles. du simple au double sur les polaires de Marc. C.

jb verrier a écrit:

Sonde GPS?

moyens simples??????

bechepay_g a écrit:

jb verrier a écrit:

Sonde GPS?

moyens simples??????

Ben...Je vole encore avec du matos en 41...Alors le module GPS...Sauf dans ma vieille auto!.. Il n'y a que ça de neuf

regarder dans quel plan le planeur vole. c'est assez simple.
si le vent change de direction avec l'altitude, ça complique un peu. c'est toujours le cas avec le gradiant près du sol.
regarder et mémoriser la dérive pendant la montée, ça me parait une occupation saine pour comprendre la masse d'air. C.

c h r i s t o p h e a écrit:

regarder dans quel plan le planeur vole. c'est assez simple.
si le vent change de direction avec l'altitude, ça complique un peu. c'est toujours le cas avec le gradiant près du sol.
regarder et mémoriser la dérive pendant la montée, ça me parait une occupation saine pour comprendre la masse d'air. C.

Sûr!!! d'autant que lorsque que l'on est en concours et que l'on constate que l'on est léger ben...C'est trop tard! Il faut se préparer à de la marche à pied

Donc, anémo pour comprendre en amont les choses et fonctionner par recoupement le plus possible= abaques= sérénité= perfos possibles!

Lionel a tout expliqué la méthode. Faut juste l'appliquer!

On ne doit pas se poser de question avec le vent et le ballast le jour d'un concours. Mais bien avant!
Le jour J: On est prêt et on cherche la bonne zone. Le reste doit être calé et réglé bien avant!..
Et c'est bien là la difficulté d'une vie de modéliste du dimanche. Il faut aussi les samedis!!!

Héhé
Le post de Christophe me laisse à penser qu'il a progressé un grand coup là.
Il existe des astuces telle que l'abaque de ballast par exemple pour se faciliter la vie.
Mais après il y a tellement de paramètres qui changent au cours d'un vol qu'il est bien improbable de tous les modéliser pour en tirer des solutions universelles.
Dans les conditions difficiles, le pilote doit s'adapter constamment. Il n'a pas le temps de réfléchir à telle ou telle option et encore moins à ce que la finesse devrait être pour rentrer. Mais si il a bien travaillé à l'entraînement, il sera à même de jauger et de choisir par automatisme quelle sera le meilleur circuit de retour, la meilleure pente à adopter, etc...
L'abaque décrite marche très bien et aide beaucoup, je peux vous le garantir. Ca n'est pas infaillible pour autant car quand les éléments ont décidé de vous contrarier, il n'y a pas grand chose à faire pour aller contre.

Alors pour illustrer cela, je vous raconte encore un truc extrème. Un vol que j'ai effectué cet été en Afrique du Sud. Les conditions étaient très venteuses (pour du F3j) avec une trentaine de km/h en continu et de grosses et longues rafales à plus de 40km/h de plusieurs minutes liées au passage de gros thermiques puissants et turbulents en dessous de 200 mètres, mais très espacés. J'avais donc chargé conformément à mon abaque et pour ce cas rare, majoré suffisamment la masse embarquée. Le planeur passait allègrement les 3.2 kg avec un bon kilo de ballast. Les vols précédents montraient qu'avec l'ascendance, il était possible de faire les 10 minutes mais que sans, il était hautement probable de perdre 500 points.
Au moment du départ, le thermique venait de passer et je savais que le suivant ne serait pas pour tout de suite. Aller le chercher vent dans le nez était suicidaire. L'option qui présentait la meilleure probabilité selon mon feeling du moment pour voler 10 minutes était de rattraper le thermique qui venait de passer mais qui était déjà loin vu le vent. Le tout en traversant dans un premier temps du pas bon. Je passe sur l'aspect tactique qui a finalement validé l'option mais je l'ai prise. Donc sortie de zoom par un retournement suivi d'une grosse accélération et d'une transition vent dans le dos sur 600 mètres avec un gros doute sur la suite. Mais la pompe est bien là. L'altitude n'est plus que d'environ 100 mètres et malgré sa puissance, je peine à monter mon kg de ballast. Un poil plus et c'était foutu. Mais çà marche de mieux en mieux. Plus je monte et plus çà se renforce. Je fini ainsi à plus de 1600 mètres de la cible vers environ 700 mètres de haut au bout d'environ 5 ou 6 minutes (merci de ne pas faire de calculs avec ces chiffres qui restent approximatifs) et vu le vent, le visuel et le ressenti de l'air qui passe sur nous, il est grand temps de rentrer. Je demande à mon aide quel est le meilleur chemin de retour car a cette distance, il est hors de question que je lâche le planeur de vue pour regarder ce que font les d'autres pilotes plus proches et estimer ainsi ou l'air est le meilleur. Malheureusement, vu la distance, mon aide ne me situe pas très bien. De plus les nouvelles ne sont pas bonnes : les re-départs ont été nombreux, tous les planeurs sont dispersés et aucuns de ceux qui sont visibles ne volent dans du bon. Alors banzaï, je rentre tout droit. Après une accélération avant de sortir de la pompe, je me retrouve sans surprise dans la dégueulante. Je sais que le planeur vole vite mais la dégringolade est alarmante. Je continue malgré tout à accélérer car s'arrêter la dedans équivaut à pas de retour possible. Cela durera malheureusement sur environ 1300 mètres. Le reste du chemin s'effectuera selon un taux de chute plus normal qui montrera que le planeur était bien ballasté et même largement pour remonter le vent. Malheureusement cela ne suffira pas à rentrer jusqu'à la cible cette fois là. Si j'étais rentré, j'aurais enterré tout le monde. Mais la durée de la dégueulante et sa taille aussi hors normes que peu probable en a décidé autrement...

Ne serais ce pas là ce que l'on appelle l'ironie du sort?