Charge alaire et ballast : discussion

Bon, il semble que pas mal de gars veuille en causer, mais personne n'ose ouvrir le sujet. donc je me lance...

On assiste depuis un moment à une course à la légèreté et à la charge alaire minimale. Quel est votre avis et votre vécu de ce sujet vaste ?...

Perso, si j'apprécie les planeurs bien légers, j'ai noté que ceux-ci, s'il sont très performants et pas moins fins ni moins capable d'accellerer que qu'autres plus lourds, demandent beaucoup plus de soin dans leur pilotage pour ne pas dégrader leur énergie. En gros, ballasté, ça ne change pas fondamentalement la perfo, mais ça rend le vol plus facile, plus tolérant aux erreurs (coup de manche, mauvaise coordination). J'ai l'impression qu'on ne gagne pas forcément énormément, mais en tout cas on perd beaucoup moins... Suis-je clair ?

Je vous laisse la parole !

pour 2 planeurs identiques sauf le poids, il doit certainement y avoir une difference.... et si le besoin de lester le plus leger se fait sentir, il doit certainement garder un avantage, grace a sa meilleur repartition des masse....
Donc fabriquer leger et rigide reste toujours un objectif a maintenir afin d'optimiser le fonctionnement du planeur.

Charge alaire et balasts: Tout un programme...
Avant de passer du côté de la pratique, des ressentis, des expériences, peut être pouvons nous faire un peu de théorie (simple je vous rassure).

La charge alaire va jouer déjà sur la vitesse horizontale (vitesse de vol) et la vitesse de chute.Dans les deux cas elles vont varier en fonction de la racine carrée de la charge alaire.
Donc si l'on double la charge alaire, on va augmenter la vitesse de vol et celle de chute d'un facteur 1.4 seulement.

Côté comportement plus "dynamique", ce n'est pas tant la charge alaire qui est importante, ni la masse, que la répartiton des masses. Plus les masses sont éloignées du centre de rotation (assimilons le au centre de gravité pour simplifier) plus les changements de position en rotation seront faciles. Le modèle sera alors plus vif, plus réactif et donc sera ressenti par le pilote comme facile à piloter.
La répartition des masses doit être considéré sur chaque axe de rotation. En tangange (monté et descente), ce seront les masses des stabs, dérives et du fuselage qui seront importantes. Celles des ailes, en étant proche du centre de rotation n'auront pas une grande influence (en tout cas pour un avion "classique".
Sut l'axe du roulis (mise en inclinaison pour virer) ou en lacet (rotation selon l'axe "vertical"), les ailes, en éyant leurs masses éloignées de l'axe de rotation, vont générer une grande inertie.

On ne peut donc séparer la charge alaire et le ballast d'un modèle de ces différentes notions pour essayer de mettre un peu d'objectivité et de "chiffres" autour.

A suivre les polaires de vitesse et le bidule de chez Mc Cready.

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

..... et le bidule de chez Mc Cready.

Marc

Et le fameux bidule de chez Mc Cready :
il montre que si l'on ne veut pas rester scotché dans la dégueulante, il faut voler à la finesse max du moment (point de tangence de la polaire des vitesses décalée de la vitesse du vent et de la vitesse de dégueulante) tout du moins si l'on veut revenir à son point de départ.

Et là, on s'apercoit :
1) que l'on est très loin de la vitesse de chute mini (Cz min)
2) qu'il faut voler + vite pour augmenter la finesse donc avoir plus de charge alaire.


Mais je laisse nos théoriciens montrer cela sur des graphes ad'hoc

@+


Maintenant, c'est sur sans vent et sans dégueulante, le problème se pose autrement....!!!!!!!!

fabriquer léger et rigide permet d'avoir une plus grande amplitude dans le domaine de vol :

des conditions light du matin ou du soir (ah le fameux vol du matin ...°

aux conditions venteuses ou turbulées

après, il faut adapter sa charge alaire en fonction :

de la machine
de l'expèrience du pilote
de l'expèrience du couple Homme/machine
de la météo
du terrain

il y a de quoi se creuser la tête

et ne pas penser qu'une machine plus lègère (charge alaire) est forcément mieux qu'une plus lourde

attention Faire trop léger c'est s'exposer à une machine exploitable uniquement par petites conditions soit moins de 10% du temps ...

à quoi bon avoir (si ce n'est quelques pilotes du top 10)
une machine ultra light à sortir quand V < 10 km/H ???
et faire du cerf volant ...

Fabriquer léger et rigide reste une chose importante, mais doit-ce justifier une course à l'utralight ? Au détriment de la facilité de fabrication, donc du coût, de la possibilité de construire sans outillages lourds (moules, fraiseuse, étuvage, D-box, matériaux high-tech)

Augmenter la charge alaire (ballaster) permet d'obtenir la finesse max à une vitesse plus élevée. Donc on parcours plus de chemin, et la vitesse sol est meilleure face au vent (retour face au vent). C'est le gain le plus visible.

Mais augmenter la charge alaire se fait au détriment du taux de chute mini, forcément... Il y a donc compromis à faire ! Et comme on n'a pas le droit de déballaster en vol (la plupart des réglements interdise la perte d'un élément en vol... Est-ce que de l'eau et considérée élément du planeur ?)

L'étude des polaires va être interressante.

PS : il me semble que Marc Drela dit : "un planeur qui n'a pas besoin d'être ballasté est un planeur trop lourd"

Jean-Mi Yvé a écrit:

Mais augmenter la charge alaire se fait au détriment du taux de chute mini, forcément...

Ce n'est vrai que devant un écran, car dans un air formé et hétérogène une machine lourde aura besoin d'être moins pilotée et aura donc moins de traînée.
Pour mémoire une vidéo amusante qui parle de traînée...

J'm

Tiens un petit peu de chiffre pour relativiser l'affaire....

Soit un planeur à 2kg idéalement construit (la démonstration marche pour n'importe quel poids).

et le même planeur un peu moins bien optimisé ou volontairement ballasté à 2.2kg soit 10% de plus.

A surface égale d'ailes le ratio de la charge alaire est donc de 1.1

soit sur la vitesse de chute sqrt(1.1)=1.049 soit environ 5%

Pour un vol de durée de 10 minutes (600sec) type F3J-F3B-F5J, la perte de performance sur le taux de chute moyen de 0.3 m/s engendre un nouveau taux de chute de 0.3x1.049=0.3147m/s soit une une perte d'altitude de 0.0147x600=8.82 mètres.
(Et pour un vol de FF2000 de 6 minutes cela ne ferait que 5.3 mètres)

Ces 8.82 mètres ne représenteront alors qu'un gain en temps de vol de l'ordre de 30 secondes. Généralement, quand on prend une "tôle" c'est en minute voire en plusieurs minutes que cela se compte!!!!!Le problème est nécessairement ailleurs.....


D'où....
Question: Pendant 10 minutes de vol,sans parler de stratégie ou de positionnement idéal, êtes-vous sûr à 9m près de la qualité de votre pilotage ? ( pas de mini abatée, pas de survitesses inutiles, optimum de montée, pas de trainée inutile de gouvernes par du sur-pilotage,.....)

J'attends vos réponses.

Pour ma part, je ne peux pas le garantir...........

@suivre

Oui, il faut relativiser...

Cela dit 8 à 9 mètres d'altitude, c'est ce qui te permet de faire un mille et pas l'autre, c'est ce qui te permet de tenter un tour de spirale sur le buisson du bord du terrain quand le copain doit passer à travers et faire sa cible à la rame parce qu'il n'a pas le capital altitude pour faire un virage... J'ai déjà fait en concour FF2000 (Chinon 2011) de choper une bulle à F3K sur le buisson dans l'axe de ma cible alors que j'étais en dernier virage à 3-4 mètres de haut. J'ai rajouté 1'30 à mon chrono au lieu de prendre une tole. Si j'avais été ne serait-ce qu'un mètre plus bas, je tentais pas le virage et je perdais donc cette minute trente...

C'est tout simplement le plus psychologique qui te donne le dessus (au sens premier du terme en l'occurence) quand le copain juste en dessous stresse de voir perdre son 1000...

On parle ici d'optimiser nos machines en vue de concours et donc de gratter de la perfo partout ou on peut...

30 secondes de vol c'est énorme quand on vise le top 10 des concours, ou l'on ne peut pas se permettre de perdre un 1000... En FF2000 il n'est pas rare que l'on pose le groupe complet à 10 secondes voire moins (3-4 secondes sont courantes), du moins les 2 ou 3 qui font la manches, même dans des conditions limites (voir Chartres 2012 FF2000).

En FF2000, on peut faire jusqu'a 460 points sur une manche (360 secondes + 100 points cibles). 30 secondes, ça te fait un vol à 935 points au lieu de 1000... Gasp...

Bien sur qu'il faut relativiser et que tant que tu es en vol même à 9m d'altitude ou moins, il y a de l'espoir et ça peut toujours repartir. Des exemples, on peut en citer à la pelle....

Maintenant essayons de répondre objectivement à la question posée (hors ascendant psychologique, pompe salvatrice qui passe au bon moment au bon endroit, age du capitaine, présence de baraques à frites dégageant de la chaleur, pompes de Wc chimique, etc...)

A 9m près ou 5m près pour toi qui fait de la FF2000 (et ça ne fait plus que 18 sec d'écart sur le temps de vol), peux tu garantir la précision de ton pilotage?

Je pense que les +ou- 5 mètres tu les as déjà pris au treuillage....(sandow bien déroulé, montée régulière, optimum des volets selon le vent, position du crochet, mixages d'ailes, ... j'ai fait de la FF2000 mais suis passé au f3J plus drôle, ça se compte au 1/10ème de seconde et au centimètre à la cible )


Vouilou.....

et pour les categories a treuil ou a bras, les 10% de charge de en plus, elle font gagner (ou perdre) combien de metres a la montée grace a l'energie emagazinée? .....

bechepay_g a écrit:

A 9m près ou 5m près pour toi qui fait de la FF2000, peux tu garantir la précision de ton pilotage?

Non, bien sûr, il y a trop de paramètres, mais si intrinsèquement mon planeur est capable de 9 mètres de mieux à l'insu de mon plein gré, je suis preneur. Car dans les deux cas mon pilotage sera le même et les erreurs identiques.

C'est comme dans la construction de nos planeurs, on gagne du poids gramme par grammes...

Alors comment apprendre ou perfectionner la "science du ballastage" afin d'optimiser mon planeur aux conditions du moment ? Faible charge alaire dans la méga pétole car on vole à taux de chute mini ok, mais après, dans du vent magique laminaire de 10, 20, ou 30km/h, je ballaste comment ? Se pose aussi la question du ballastage en conditions turbulentes (hors vent : ça peut être turbulent même sans gros vent).

Décidément, vaste sujet...

Salut les amis.

Perso, (en FF2000) je fais une sorte de compromis en fonction d'au moins 4 critères :
Capacité à faire de la distance (pour aller chercher une bulle loin)
Capacité à rester en l'air
Capacité à monter au sandow
Capacité à avancer face au vent, histoire de pas se faire reculer !

ça pourrait s'exprimer par une sorte de graphique comme ça...
où le point de croisement entre les 2 droites serait le point idéal recherché.



Les courbes bleu et rose se décalent en fonction du vent.

à creuser pour les matheux ?

Il est tout à fait valide de sortir les engins les plus legers possible, car on peut toujours les ballaster pour les rendre plus lourd. La seule limite a ca est d'aspect pratique, si on en arrive a avoir des engins qu'on ne peut pas manipuler sans avoir peur de les abimer (alors qu'ils tiendront les charges de vol), au jour le jour c'est enquiquinant...

Marc.PUJOL a écrit:

Charge alaire et balasts: Tout un programme...
(...)
Côté comportement plus "dynamique", ce n'est pas tant la charge alaire qui est importante, ni la masse, que la répartiton des masses.
(...)

Tout à fait d'accord avec Marc. Dans certains cas il peut etre interessant de jouer avec le ballast pour modifier les inerties. Dans certaine conditions turbulente, qq dizaine de gramme au saumon peut avoir des vertus tres interessante pour calmer le jeu et moins se faire ballader.
Inversement, si on veut un papillon qui reagit a tout, pas de secret il faut une celule legere au depart, et à la masse concentrée vers le CG autant que possible...

Marc.PUJOL a écrit:

A suivre les polaires de vitesse et le bidule de chez Mc Cready.

Une remarque a ce sujet : la theorie de Ms Cready est construite sur des cycles "je transite-je remonte a l'altitude de depart". Il s'agit de minimiser le temps sur un tel cycle.
Par contre ca n'est pas valide sur le plané final, ou l'on quitte la derneire pompe pour aller se poser. Une epreuve de durée ou de distance ressemble plus à ce dernier plané, donc l'aspect quantitatif n'est je pense pas applicable au modele reduit. Il faudrait voir néanmoins comment on peut adapter.
Sinon pas mal l'idée d'olivier, reste a trouver des valeurs représentatives pour chacun des critere.

Matthieu

Salut.
Optimiser le ballast, il me semble que c'est lié au Vz (moyennes ou maxi, selon son style) qu'on espère trouver.
cas particulier, en pente, s'il faut considérer la composante verticale du flux, c'est souvent lié au profil de la pente (falaise ou pas).

Si vous avez des polaires, je trouverai intéressant d'en tirer des "équivalent vent" et expliquer ce que c'est.
J'avais lancè un sujet sur Mac Cready Mais les dessins n'y sont plus.. j'essaierai de les refaire. C.

Bonsoir à tous, je me suis déjà exprimé sur la légèreté que je vénère.
J'ai constaté que les papillons savent remonter au vent, même si bien sur ils sont très chahutés, il gardent une efficacité certaine.
Pour ce qui est du vent il ne faudrait pas oublier (guerriers que vous êtes) qu'on peut en jouer et se laisser porter, le descendre, et qu'alors la légèreté alaire reste un avantage.
Gérard

Bon. Puisse que cela intéresse passons à Mac Cready et à l'utilisation des polaires de vitesse.
Tout de suite, je veux vous prévenir d'une chose. Prétendre qu'un planeur chute à 0.4m/s est une vue de l'esprit. Cela dépend tellement de facteurs que toute mesure, même moyennée sur une grande période a de très forte chances d'être facilement contredite. Je m'explique:
Si vous mesurer pendant un vol la vitesse de vol et la vitesse de chute avec une fréquence "rapide" pour être précis (disons 5 à 10 mesures par secondes), et que vous vous appliquez à voler à la même vitesse puis à tenter à voler plus vite pendant un certain temps, et ainsi tenter de tracer la polaire de vitesse, vous obtenez tout sauf une courbe peu dispersée. Le graphique est un infâme amas de points avec un écart de plus de 200%! Vous allez dire que c'est de la faute du pilote et de la mesure. Que nenni! Cela est du au fait qu'un modèle ne vole jamais droit. Qu'il joue constamment aux montages russes et qu'il se balade en plus de droite à gauche (C'est la phügoide mais aussi le deutsch roll) et que ces phénomènes possède de fortes hystérésis... Pour vous en convaincre regardez les polaires publiées pour les planeurs grandeurs. Si un poin,t de mesure dit en moyenne que la vitesse de chute est de 0.6m/s, et bien vous voyez aussi que les mesures faites ont aussi donné, pour la même vitesse de vol, des points à 0.3 ou d'autres à .9m/s. Du grand n'importe quoi donc.
Et si en plus vous faites changer des paramètres comme l'humidité, la pression, la viscosité/densité... ce qui peut facilement faire varier les résultats de 50%!
Autant qu'il vaut mieux parler en écart qu'en absolu.

Passons donc au mac Cready.

Traçon la polaire de vitesse du modèle (Vx en horizontal et Vz en vertical vers le bas. XFLR5 donne cela très bien à la différence près que comme le fuselage et les interractions et autres impuretés / erreurs... ne sont pas modélisés, les valeurs données (surtout en Vz, sont "farfelues"). Disons qu'il faut y mettre un facteur multiplicatif de 2 à 2.5...
Mais bon! Le principe reste.

La meilleur finesse s'obtient à la vitesse intersection d'une droite passant par l'origine et la polaire. Voir courbe en rose



Si le modèle remonte le vent un vent de 8m/s, la meilleure finesse s'obtient en décalant la courbe sur l'axe des vitesses de vol (courbes roses).
Enfin, si le modèle traverse une descendance, la meilleur finesse (celle qui optimise la rentrée au terrain quand on vient dessous le vent par exemple), s'obtient en décalant la courbe sur l'axe des Vz (vertical).

On voit tout de suite que passer dans une descendance ou remonter le vent demande de voler plus vite qu'en air calme.
De combien? Et bien selon le graphique (hyper optimiste vue la remarques précédente), on arrive vite à devoir chuter autour de 1m/s (3 fois plus qu'en air calme). Autant dire qu'il ne faut pas que cela dure.

Peut on faire autrement?
C'est là que la charge alaire intervient. Sur le graphique, si l'on augmente la charge alaire de 7g/dm² (soit 500g ce qui nous donne les deux polaires de vitesse), on voit que l'on va voler à iso vitesse de chute, 1m/s plus vite (à Vz min ou à finesse max d'ailleurs). Ces 1m/s vont nous permettre de passer moins de temps pour rentrer, moins de temps dans les zones où cela chute bien, et donc des fois de rentrer ou d'aller chercher l'ascendance. Au lieu de faire du sur place, le planeur va avancer par rapport au sol pour la même vitesse de chute. Si il se déplace par rapport au sol, il rentre ou il passe au dessus d'un terrain plus propice aux champignons (thermiques).
D'où l'intérêt du ballast.

On voit alors qu'il y a deux facteurs à prendre en compte pour définir le ballast:
1) La vitesse du vent. Plus il y a du vent et plus il faut ballaster.
2) la probabilité d'avoir des ascendances et donc des descendances. Plus on avance dans la journée (jusqu'à l'activité thermique maximale), et plus les ballasts et lles fortes charges alaires se justifient.

On oublie souvent ce dernier aspect, mais en terme d'importance, ce n'est pas le moins important loin s'en faut.

Si vous voulez en savoir un peu plus, vous pouvez regarder RCSD de ce mois. Ya un article qui parle un peu de tout cela et qui essaie de faire le lien entre tous les paramètres pour définir LA machine de F5J

Continuez à réagir, j'essaierai de revenir pour discuter de ce que dit Mathieu (toujours perspicace l'homme!!!).
"Par contre ca n'est pas valide sur le plané final, ou l'on quitte la derneire pompe pour aller se poser. Une epreuve de durée ou de distance ressemble plus à ce dernier plané, donc l'aspect quantitatif n'est je pense pas applicable au modele reduit. Il faudrait voir néanmoins comment on peut adapter."

Marc

gebazin a écrit:

Bonsoir à tous, je me suis déjà exprimé sur la légèreté que je vénère.
J'ai constaté que les papillons savent remonter au vent, même si bien sur ils sont très chahutés, il gardent une efficacité certaine.
Pour ce qui est du vent il ne faudrait pas oublier (guerriers que vous êtes) qu'on peut en jouer et se laisser porter, le descendre, et qu'alors la légèreté alaire reste un avantage.
Gérard

GG, replis tes ailes, c'est sérieux !
chargé à 0.2gr/dm2, le papillon remonte le vent au ras du sol dans les rouleaux ou ils exploite des contrecourants

le sphinx du liseron vole à 100km/h et le manarque migre des forets d'alaska jusqu'au yukatan poussé à 5000m par les courants d'altitude et guidé par le champs magnétique terrestre (gps et vario...

andre

Marc.PUJOL a écrit:

Si le modèle remonte le vent un vent de 8m/s, la meilleure finesse s'obtient en décalant la courbe sur l'axe des vitesses de vol (courbes roses).
Enfin, si le modèle traverse une descendance, la meilleur finesse (celle qui optimise la rentrée au terrain quand on vient dessous le vent par exemple), s'obtient en décalant la courbe sur l'axe des Vz (vertical).

OK, cette construction n’est pas ce que j'entendais par "Theorie Mc Cready" : elle est completement universelle, et s'applique au modele reduit sans modération. Par contre qu'en fait on en terme de conséquence sur la gestion du vol ? Là est toute la question.

Par "theorie Mc Cready" j'entendais "speed to fly", c'est a dire une reponse quantitative à la gestion du vol en fonction des evenements exterieurs, dans le but de minimiser un temps de parcours. Si ca monte on ralenti, si ca descend on accelere - comme indiqué dans la construction. Mais dans des proportion qui dependent de la prochaine pompe et pas forcement en visant la finesse max ("calage McCready").

Là ou il faudrait adapter, c'est qu'on ne cherche pas en modele reduit a minimiser un temps sur un parcours donné, mais a realiser un temps donné (F5j, durée F3b/q) ou maximiser la distance dans un temps imparti (distance f3b).

Au feeling j'ai envie de dire que c'est une "Vz nette intégrée" sur les phases de descendance qui compte. On fait finalement apparaitre une echelle caractéristique comme étant la taille de la zone d'air qui tombe. L'optimisation revient alors a choisir la vitesse pour laquelle on ne passe pas trop de temps là ou ca plombe, mais ou l'on ne tombe pas non plus comme un cailloux à voler trop vite. Cela va dépendre de la taille de la zone que l'on fuit.
C'est ce qui fait qu'il est bcp plus rigolo de voler en f3k entre midi et 2, car alors les ascendances sont à la bonne échelle et on un espacement raisonnable pour qu'on puisse vraiment passer de pompe en pompe... A 16h les pompes sont mieux établies et surtout plus grandes, et la il faut des engins avec des "jambes plus longues"...

Malgré tout a la fin il faut rentrer au bercail, donc il doit bien y avoir une notion de finesse la dedans...

Bref, il faudrait mettre un raisonnement chiffré sur ce que dis Marc, a la sauce Mc Cready mais adapté...

Matthieu

andre a écrit:

gebazin a écrit:

Bonsoir à tous, je me suis déjà exprimé sur la légèreté que je vénère.
J'ai constaté que les papillons savent remonter au vent, même si bien sur ils sont très chahutés, il gardent une efficacité certaine.
Pour ce qui est du vent il ne faudrait pas oublier (guerriers que vous êtes) qu'on peut en jouer et se laisser porter, le descendre, et qu'alors la légèreté alaire reste un avantage.
Gérard

GG, replis tes ailes, c'est sérieux !
chargé à 0.2gr/dm2, le papillon remonte le vent au ras du sol dans les rouleaux ou ils exploite des contrecourants
le sphinx du liseron vole à 100km/h et le manarque migre des forets d'alaska jusqu'au yukatan poussé à 5000m par les courants d'altitude et guidé par le champs magnétique terrestre (gps et vario...
andre

Quoi ? Les papillons font du DS ???

Je rejoins Gérard, j'aime bien les planeurs ultra light, qui permettent des miracles. Mais j'ai noté que cette légèreté se paye d'un pilotage plus exigeant, en particulier et majoritairement concernant la gestion de "l'énergie" totale de la machine, paramètre sensible car étant léger il y a peu d'inertie. Un peu comme un F3K centré très arrière qu'il faut surveiller en permanence en tangage pour ne pas l'arreter.

Ballaster rajoute aussi de l'inertie à la machine, donc en cas de coup de manche malheureux ou de turbulence, la machine perd moins d'énergie et est plus facile à relancer. La variation de vitesse de vol liée au ballastage n'est pas forcément hyper sensible, mais la variation de comportement du planeur, elle, l'est. Si j'augmente ma charge alaire de 20% (400gr de ballast sur un planeur de 2kg), ma vitesse augmente de 9.5% d'après la formule de Marc. Si mon planeur volait à 30km/h, il vole désormais à 33km/h, et moi, à l'oeil, je fais pas forcément la différence... Mais ces 400gr de différence, on les sent bien aux manches !

Je sais, mes arguments sont "pratiques" et "de constatation", comparés aux polaires. Ils mélangent performance (pour ce dont on cause charge alaire, vitesse de vol) et inertie (et donc réaction aux perturbations). Mais tout cela est lié non ?

Bonjour à tous,

Voici un tableau excel qui permet de calculer la charge alaire et la variation du centre de gravité en fonction du ballast.
Il est facilement adaptable pour n'importe quel planeur.

Il faut entrer un certain nb d'info comme:

- CdG
- Poids des ballasts
- Surface et surface FAI (comprend la surface projetée du stab)
- poids à vide
- distance du milieu de chaque compartiment à ballast par rapport au CdG

Le fichier est dispo ici:
BallastSheet Version 3

En espérant que cela vous sera utile.

A+

Pierre

Hello

Un petit laïus fait pour mon club de Vav pour occuper les WE d'hiver...
[url=https://dl.dropbox.com/u/86741004/CVVTG_AERO.pdf]CVVTG_AERO.pdf[/url]
Il y a des considérations sur le ballast des pages 11 & 15. On voit comment s'appuyer sur la théorie de Mc Cready permet de quantifier la quantité de ballast a emporter en fonction de la prévi météo du jour. Il faudrait arriver a faire la même chose en modèle réduit...

A noter aussi page 8 un effet altitude traduit en ballast equivalent. Pour la plaine pas d'interet, mais pour les concours de F3F en altitude ca peut donner des idées (Briançon, etc...)

Mat

Matthieu S a écrit:

C'est ce qui fait qu'il est bcp plus rigolo de voler en f3k entre midi et 2, car alors les ascendances sont à la bonne échelle et on un espacement raisonnable pour qu'on puisse vraiment passer de pompe en pompe... A 16h les pompes sont mieux établies et surtout plus grandes, et la il faut des engins avec des "jambes plus longues"...

les jambes, tu les as avec du ballast

pour info les F3K actuels pesent de 250g a plus de 400g ballasté, et la, y a autant de jambe qu'un bon 60" de vitesse.

Cedric,

ps: tu t'es enfin equipé? va falloir qu'on vole ensemble entre midi et deux!

Ivan c'est un ami et je l'admire pour ces qualités de pilote et ce qu'il a su donner d'énergie et de temps au F3K, mais je récuse totalement l'idée d'un "poids de forme" pour une catégorie comme les 280g dont il parle pour le 3K.
D'autres machines viendront, ou sont déjà là comme le Xlite, avec de plus grand allongement avec plus de finesse et moins de 250g. Elle monteront plus haut et seront capable de détecter des bulles plus petites.
La course à la légèreté est un moteur d’innovation, comme le dit St Saint-Exupéry, cité par l'Immense, "La perfection est atteinte, non pas lorsqu'il n'y a plus rien à ajouter, mais lorsqu'il n'y a plus rien à retirer."
Il reste à retirer. L'électronique évoluera encore, de nouveaux matériaux viendront, les allongements grandiront la finesse progressera et le ballastage juste, deviendra l'équation de la victoire.
Il n'y a que la légèreté pour vaincre la gravité Hé,hé!
Gérard

supprimé