Charge alaire et ballast : discussion

En repensant a ton vol..
Qu aurait il ete possible de faire ?
Autre question, yoyo, peut etre un peu vague
Comment gererais tu ta courbure en phase retour et acceleration ?
Tu vas surement me repondre de lacher mon clavier , mais as tu dressé une methode logique ?...

Dis moi Yoyo, c'est pas des yeux que tu as, mais des jumelles !!! Faudrait valider ces mesures à l'entrainement en mettant un GPS dans un planeur, y'en à plein avec la télémesure maintenant... Parce que un F3J à 600m, c'est déjà super pas gros, alors le même à 1600m et à 700m de haut, moi je ne sais pas comment tu le vois ! J'ai déjà fait avec du gros planeur ces altitudes, et ça fait pas gros même avec du 4.50m et gros fuselage... Brèf...

Question con à propos de ton vol : certes tu savais la pompe qui venait de passer, donc tu part courir après, logique, mais cela te fait faire un chemin monumental (tu annonce 600 mètres !) et il va encore falloir dériver avec la pompe. Ton vol commence donc là-bas loin à 600m et 100m de haut, sous le vent...

Quitte à faire autant de chemin, pourquoi ne pas partir devant chercher la suivante à une distance équivalente voire bien supérieure, vu que tu vas revenir avec ? Il n'y avait qu'une pompe tous les 5km ou bien ? Qu'ont fait les autres pilotes ?

Quel impact aurait eu cette tactique différente sur ton ballastage ? Tu vas me dire aucun si j'ai bien pris mes notes...

Autre pensee interrogative ..
Lorsqu on rentre face au vent avec pas mal de vitesse a emmagaziner,
Est ce que faire des ressources regulieres ne permettrait pas de sonder de temps en temps le chemin de retour pour savoir si la zone est plus porteuse dans ce qu on traverse ?
On ne sais pas si la pente de descente est bonne et si il continue a acceler sur une pente optimale ou si il se fait simplement degueuler alors qu on crois qu il accelere.?
je veux dire a ces distances et contre le vent... Sacree mission de trouver et garder la bonne pente..
Quelle vitesse peut garder le planeur sur la meilleure pente de rentree ?

Anthony me disais cette annee que trouver un planeur qui ne chute pas dans les degueulantes etait difficile. En y repensant , je me disais que nos profils vachement courbés n aident pas vraiment dans les incidences negatives.. Et que ces phases de plaquages au sol qu on subit sont difficilement gerables...
Difficile de "voler" dans une deguelante !
Difficile de ne pas tirer pour se rassurer car vraiment, ca descend anormalement...et qu on est en train de bouffer le capital alti gagné
Difficile d evaluer la vraie vitesse air et le vrai vz negatif...

Je trouve plus difficile de voler dans une degueulante de grande echelle que de prendre des pompes..

Quand je sais pas, d habitude, je regarde les buses voler... Mais elles aussi se prennent des sacrees baffes...
Peut on imaginer descendre en escalier...

Moi je confirme Yoyo a des yeux de lynx ...et je défis bon nombre de le suivre dans ces aventures lointaines ....
moi je craques à mi-parcours et la garnement lui il continue !
mais bon à mon avis il pilote au mental, et je suis persuadé qu'il ne le voit pas mieux que nous, mais tout est dans la tête.
Il arrive a voler par re-synchronisation visuelle de 1/10 par tour de spirale, un eclair lui suffit
bref un trucs de fou, et a ces distances, je vous raconte pas la concentration et là, pas moyens de réfléchir sur la polaire ou le reste
a+
Olivier

Oui mais quand je rentre et que je vois qu’Olivier est encore en l’air, alors je me dis que je me suis bien fais ch… inutilement ! (En fait je me dis qu’il n’y a pas de justice).

Chris,

Pour la phase retour, j’accélère si possible dans la pompe avant d’en sortir. Ca consomme moins d’altitude pour lancer le jouet. Une fois que j’ai accéléré, je passe éventuellement un peu de volet en négatif. J’écris éventuellement car parfois, çà affecte le taux de chute sans bénéfice en terme de vitesse alors je reste en lisse. Ca dépend de la masse d’air. Dans tous les cas, pour lancer le planeur, je ne passe pas en négatif tant que le planeur n’a pas pris suffisamment de vitesse. La portance est utile pour prendre de la vitesse sans trop chuter.

Je ne comprend pas la question faut il voler au stress… ?

Lache ton clavier et vas voler



Jean Mi,

La télémétrie, est interdite en compétition F3j. Comme je ne veux pas changer sans arrêt le matériel embarqué, j’utilise un logger au besoin. Ca me suffit pour valider ce dont j’ai besoin. Et çà n’empêche pas de valider des mesures. Encore un exemple criant : en Pologne, j’ai eu une collision à 1600 mètres du terrain en spirale avec un Lithuanien très haut dans une pompe. Le planeur est tombé vertical. On est allé le chercher en voiture à 1600 mètres en ligne droite (vérifié sur google earth). J’ai une collection de pausés à perpette et autres trous spectaculaires en vdp à mon actif. Ce n’est pas toujours très glorieux mais çà fait partie de la progression. Je vais taire les distances pour ne pas te faire douter d’avantage. Voler à 600 mètres n’est pas loin ni difficile pour une majorité et on y est très vite avec un F3j. Voler au-delà nécessite une certaine habitude. Ca ne vient pas en deux jours. Voler à plus de 1000 mètres nécessite une bonne vue, une grande habitude de piloter un point et une bonne confiance/maîtrise de soit. Ca se travaille (si on a la vue). En fait, tant que tu spirales, çà se passe pas trop mal. Là ou çà se gâte franchement c’est quand tu remets à plat pour rentrer. Mon extrême limite en plaine avec un F3j est d’environ 1800 mètres . Elle dépend alors de la qualité de l’air et du fond de la toile. En Afrique du Sud, voler à 1600 mètres sur fond de ciel bleu était un cauchemar. C’est pourquoi nous avons été parfois plusieurs à avancer en marchant vers le planeurs sur quelques centaines de mètres. Dans le quotidien je vole souvent à plus de 1000 mètres , rarement à plus de 1300.

Pour le vol, tu n’as pas lu entre les lignes. Les détails du choix du jour serait long à expliquer. J’essaye de faire court. Sortie de treuillage, j’étais un peu plus haut que 200 mètres . En ligne droite au vent dans la dégueulante avec 40 km/h de face, je ne serais pas allé bien loin et j’aurais balayé de façon hypothétique bien peu de terrain. Donc sauf coup de bol… Partir latéralement était une alternative que j’aurais probablement essayée si la pompe n’était pas passée. Ce jour là, plusieurs pilotes ont fait cela et se sont ratés. Ils sont repartis et ont fait un vol moyen. D’autres ont faits comme moi mais se sont ratés rapidement. L’option que j’ai prise peu paraître couillue et de manière générale, c’est vrai que ce genre d’option est à éviter. Surtout si on n’y est pas préparé. Mais il faut aussi remettre les choses dans le contexte. Je n’étais pas en train de jouer aux dés à la terrasse d’un café mais au championnat du monde, qui plus est dans des conditions très difficiles. Et là, la notion de couillu devient toute relative (Gilles pourra en témoigner au besoin). Bref, je ne regrette pas ce vol et pense toujours que c’était la meilleure option du moment. En partant, je m’étais donné deux minutes pour accrocher ou pour repartir vs la probabilité de faire le plein. J’ai accroché…

Ce qui était juste improbable, c’est de dégringoler autant sur une aussi grande plage de temps/distance lors du retour. C’est donc pour moi plus la faute à pas de chance qu’une pure erreur tactique. Après…



Pour le ballastage vs la tactique, tu as bien compris, cela n’aurait eu aucune incidence sur mon choix.


Chris 2eme,

De toute façon, quand tu rentres de loin face au vent, tu es obligé de tirer sur le manche par moment pour voir ton planeur. Pour avoir confiance dans sa trajectoire lorsqu’il transite « seul », il faut passer du temps à affiner ton réglage « transition » à l’entraînement. Pour moi, cela équivaut à quelques % de trim à piquer programmé. Je gère les volets sur un potar indépendamment. Ils sont parfois compensés à la prof pour garantir la bonne trajectoire. Malgré cela, de tels retours sont toujours « chauds » à gérer, même pour les meilleurs, et il n’est pas rare de se faire dessus tout le long. Après, même à grande distance, on voit dans quoi l’on vole. Mais çà, tu peux imaginer ce que tu veux, c’est seulement l’habitude visuelle vs l’attitude du planeur ou le ressenti au manche (un peu comme dans la pompe) qui te donne l’indication. C’est comme le reste, plus tu voles et plus tu améliores ton ressenti. Savoir que tu doit avoir telle hauteur au départ vs la force du vent qui varie sans arrêt, la puissance de la pompe que tu ne connaît pas suffisamment, le taux de montée hypothétique que tu auras dedans avec du ballast, ce que tu vas trouver au retour, la vitesse fluctuante de ton planeur, etc… pour pouvoir théoriquement rentrer à coup sûr, ne te servira pas à grand-chose. Il faudra t’adapter tout le long, comme dans bien d’autres cas…

C’est vrai que gérer un vol dans le pas bon est plus difficile que de gérer un vol dans le bon. D’une part parce qu’on en a moins l’habitude (c’est moins fréquent que de voler dans la pompe) et d’autre part parce que çà laisse peut de temps pour prendre des décisions. Là encore, en l’absence d’automatismes pris à l’entraînement, tu peux bâtir toutes les stratégies que tu veux, si tu ne les travailles pas, tu ne feras majoritairement que subir. S’il y a des tendances qui peuvent être dégagées, il n’existe pas à ma connaissance (qui reste toutefois certainement limitée) de solutions toutes faites qui vont bien. Quelques astuces tout au plus. Donc ne te pose pas trop de questions, c’est sur le pré que tu trouveras le plus d’aide et de choses qui marchent.

Bon mais je cause un peu trop et il faut que je consacre du temps à la préparation du séminaire F3j de janvier. Si çà vous dit, venez nous y rejoindre, c’est ouvert à tous et ces genres de sujets seront abordés. Comment je règle, pourquoi, qu’est ce que je recherche, les tactiques, le matos, etc… Pas de recettes miraculeuses à attendre mais j’espère pouvoir donner des pistes pour progresser en partagent mon vécu. Faut bien que çà serve à quelque chose à la fin. En plus, on aura l’intervention du chef d’équipe et responsable du F3j italien qui interviendra également et peut être aussi quelques interventions de pointures. C’est en cours de négociation.



A+

Très instructif ! Je ne pensais vraiment pas que l'on puisse voir quelque chose à cette distance ! Pour le choix tactique, c'est en effet très complèxe et personel. Je continue d'apprendre...

On s'est un peu éloigné du sujet !

Pour rebondir sur les propos de Lionel et mon insistance sur le choix de vols plutôt ballastés.

Oui, Lionel la notion de couillu est toute relative....

c'est également en AFsud que je me suis rendu compte, encore plus qu'avant, de l'importance fondamentale du ballast, et j'ai même eu la chance d'en discuter avec un certain Joe W. qui me conseillait de voler avec un SUPRA à 2.7kgs pour les conditions rencontrées (Soit plus d'un kilo de ballast, je n'avais validé et utilisé que 900 grs - entrainement et certitude du centrage => Mea Culpa => préparation insuffisante).
Maintenant Lionel m'avait dit excactement la même chose ....
Pour revenir au vol sous le vent, c'est souvent le cas quand Eole a décidé d'être très présent et partir à 1XXX mètres devient très fréquent; c'est la vision qui fait la diffèrence et la gestion du stress associé à une vision aléatoire. Je me souviens d'un vol qui s'est d'ailleurs bien terminé où parti dans la pompe donc très loin et très haut j'ai dit à mon coach (Lionel) : "Je ne le vois plus"
Lionel : " Moi non plus !!!!"
stress qui monte.....qui monte.....
Lionel: " t'inquiètes pas ça sait voler tout seul ..... donnes un petit coup à la profondeur"
j'actionne un bref coup de profondeur et au loin une ombre salue.
Lionel: " Tu l'as vu?"
Réponse:" oui"
Lionel: "Alors on continue comme ça....!!!!"
Et Finalement le planeur est rentré par petits coups de "Je te vois "Je te vois pas"

Eh bien ça, c'est tout juste de l'expérience emmagasinée et sans Lionel à mes côtés, je ne serai certainement pas allé aussi loin. Maintenant à partir du moment où on l'a fait au moins une fois, on sait que cela est réalisable et donc peut-être reproductible.

Donc un peu de théorie certes mais pas trop et surtout des vols, des vols, des vols.......!!!!!!

Je ne suis pas un top pilote , mais à l'époque ou je volais beaucoup , (4 aprés-midi par semaine) on me faisait souvent des remarques du genre, "tu es fou" , "tu vas le perdre", bien que je ne sentais aucune insécurité liée à la distance de vol du planeur .

C'est vrai qu'avec un planeur bien réglé , que l'on connait sur le bout des doigts et avec lequel on vole beaucoup , on peut se permettre des trous visuels car on sait de quel coté et comment il va ressortir de ce trou.
Pour arriver à savoir ce qu'il va se passer et gérer , au niveau visuel et non visuel , l'apprentissage est long car il faut appréhender petit à petit ce pilotage par "ponts" visuels , qui n'est pas très risqué à condition de ne surtout pas relacher sa concentration.

C'est du pilotage au mental , tout est connu , aussi bien les passages "flous" que ceux "dans le vide ". Et la seule façon de connaitre cette dimension , c'est d'y aller petit à petit en repoussant la limite un peu plus chaque fois . On apprend petit à petit comment on en ressortira en augmentant à chaque fois un peu plus un peu plus la dose de cet "inconnu" visuel.
Mais c'est un exercice qui demande énormément d'entrainement et de concentration pour qu'il soit sans risque , et je n'ai jamais perdu de planeur à ce petit jeu .

Mais aujourd'hui ou je vole moins je ne fais plus faire ce genre d' "exploit" (pour les autre , pour moi c'était sous controle) , car sans ce travail régulier j'ai perdu cette capacité d'appréhender le "visuel/mauvais visuel/non visuel". Le petit jeu du "je te vois/je te vois pas"

La distance/confiance visu dépend aussi énormément de la MTO du jour , la confiance visu est un truc aussi instable qu'une mesure de Vz par temps "neutre" . Ca dépend de l'ensoillement , angle du soleil , position du soleil , temps laiteux , turbulences , etc........et aussi du type de planeur/MTO . Je n'irai pas chercher la même limite avec un AVA 2 axes qu'avec un Thermikxl (planeur avec beaucoup d'inertie sur tous les axes) par une MTO hyper instable qui pête de partout.

Comme je vole beaucoup avec un vario -enregistreur , quelques chiffres d'altitude;
-Shadow ; régulièrement et confortablement: 750 mts
-2 mts ; OK pour 600mts
-Blizzard reichard ; 1025 mts (la MTO était exceptionnelle , j'aurais certainement pu prendre plus (1200 mts ? ) , mais mon camarade de terrain m'a incité à être raisonnable quand le bip des 1000mts à sonné sur le vario)
-Remorquage Blizzard reichard ; 902mts
-Thermi xl ; 836 mts sous un angle de 30°
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=thermik+xl&source=web&cd=10&cad=rja&ved=0CFUQtwIwCQ&url=http%3A%2F%2Fwww.dailymotion.com%2Fvideo%2Fxj4p91_thermik-xl-p1-2_sport&ei=GcakUJu3B-mX1AXR4YCYAQ&usg=AFQjCNFYKRNZtGsW84hLs7zzhU0tOX_Frw
Et j'en ai pleins d'autres dans le genre avec les graphes enregistrés.
Une belle montée est en moyenne autour de 950mts (pour un volume de planeur style F3j)

Enfin d'une manière générale , on peut voler très loin avec beaucoup d'entrainement et une approche posée de ce genre d' exercice.

Bon , retour au ballast.

Salut Yoyo,


Je lis attentivement tes comptes rendus et explications, et j'avoue que c'est très enrichissant.

Pour la distance tu dis :

Citation :

En fait, tant que tu spirales, çà se passe pas trop mal. Là ou çà se gâte franchement c’est quand tu remets à plat pour rentrer.

Et ça je l'ai souvent constater quand je vole seul en durée, suffisamment loin sous le vent pour moi et en essayant de suivre le thermique, au moment ou je me dis " bon j'ai assez pour faire mes 10 minutes je rentre" eh bien là parfois les choses se complique et les difficultés a retrouver un vol coulé et propre sur le retour apparaissent parfois .

Dur dur .............

A+ sur le pré.


STEPHANE

C est bien par ce quelques couillons n ont pas peur de paraitre ridicule...
Bon ..je sors..

lionel,

dans ton cas je me serais ch.. dessus.

perso, je ne suis jamais allé si loin sous le vent avec un f3j, peut ètre 600m... depuis que j'ai vu voler charles R en f3k j'essaie de ne pas faire route directe pour ne pas perdre le planeur de vue au moment de la prise de vitesse dans la pompe : à 30/45°. ça me rassure et théoriquement ça permet aussi d'éviter le plus gros de la dégueulante donc mème en parcourant + de chemin arrive + haut...à condition de choisir le bon coté.
la route directe n'est pas le meilleur chemin (comme au vendée globe)

andré

C'est comme en vol de pente quand tu vas au trou.
Si tu paniques, le planeur est foutu. La peur n'évite pas le danger.
Tu as raison, la ligne droite, et souvent lors des retours, n'est que rarement le meilleur chemin.
Mais parfois, tu n'as pas le choix ou bien encore, tu n'es pas à l'abris d'une mauvaise surprise.
Mais bon, les exemples pris sont extrêmes et fort heureusement, çà ne se passe que rarement ainsi.
Généralement, on trouve des solutions bien plus simple et les retours sont faciles si tu as ballasté correctement.
C'est à dire conformément à ce que tu as défini grâce à ton abaque.