Charge alaire et ballast : discussion

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut.
Optimiser le ballast, il me semble que c'est lié au Vz (moyennes ou maxi, selon son style) qu'on espère trouver.
cas particulier, en pente, s'il faut considérer la composante verticale du flux, c'est souvent lié au profil de la pente (falaise ou pas).

Si vous avez des polaires, je trouverai intéressant d'en tirer des "équivalent vent" et expliquer ce que c'est.
J'avais lancè un sujet sur Mac Cready Mais les dessins n'y sont plus.. j'essaierai de les refaire. C.

La théorie de Paul MacCready (par ailleurs le premier Américanos qui devient champion du monde de vol à voile en 1956) sert à optimiser les vitesses de transition de son planeur en fonction de la force des ascendances. Le but étant tout simplement de boucler un circuit vol à voile au plus vite.http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_to_fly

Pour cela il faut nécessairement être à bord de son planeur pour suivre les vitesses indiquées par l'anneau rotatif fixé sur l'anémomètre.

En F3K le premier critère pris en compte pour ballaster est la vitesse du vent, et non pas la force des ascendances qu'on ne peut que deviner, étant schotché au sol.

MArc

Pour les graphes, c'est très bien, mais si tu pouvais aussi rajouter le cas classique du vent de face plus la dégueulante, cela serait encore + démonstratif.


Car souvent en vol de durée, on part avec la pompe et parfois loin derrière, on monte (youpi!!!), on dérive sous le vent (bof), puis la pompe s'éteint et/ou il faut rentrer pour assurer les points de la cible et là généralement, pas de bol, puisque la pompe est passée on prend :
le vent réel + le vent contraire et froid lié au comblement de la pompe qui est partie
+ la dégueulante.


Par avance, Merci.

Bonsoir,

Pour moi l'intérêt du ballast est multiple:
Je rejoins complètement Marc sur le fait qu'il faut bien distinguer les effets de la masse et les conséquences de sa répartition...
C'est particulièrement vrai en F3K: en effet avoir trop d'inertie en lacet (une aile trop lourde le plus souvent) dégrade visiblement le lancé et pénalise la hauteur...
C'est pour cela a mon avis qu'il faut se méfier des raccourcis du style "un planeur plus chargé montera plus haut au lancé":
Cette affirmation est vraie si la différence de masse est due à un ballast ajouté au CG sans modification de l'inertie du planeur...
Si le XXlite est une bombe au lancé c'est parce qu'il peut être très chargé en conservant
1)Une masse relativement faible qui permet de ne pas s'arracher le bras.
2)Une faible inertie qui ne dégrade pas le dérapage initial.

En ce qui concerne le vol pur et simple et l'interêt du ballast je pense qu'il faut souligner un point:
Certes comme dit Marc la vitesse de finesse max est plus élevée, mais pas seulement, en fait on dilate la plage de vitesse de vol pour une même plage de taux de chute car les courbes se croisent puis s'éloignent lorsque la vitesse augmente:

Ici une polaire d'aile de yéti2 (faut pas regarder les valeurs c'est quand même un poil optimiste )



En d'autres termes pour une dégradation minime du taux de chute mini, on chute moins quand on pique pour voler plus vite.
Ou encore: avec les mêmes conditions d'ascendances on tiens en l'air en volant plus vite, donc en remontant du vent...

A+

Oui Yves, c'est pourquoi j'ai parlé plus haut d'équivalent vent. je trouve que c'est LA notion incontournable.
On peux le tracer sur les polaires de Marc.
Je n'ai pas de moyen de connaitre les vitesses, c'est pas demain que j'aurais de la télémétrie.. je suis encore en 27mhz.. non, je blague.
mais je suis convaincu de l'intérêt des théories comme celle de Mac Cready, celle de "vitesse de croisière optimum ect.. pourtant, à moins de faire du cross country, c'est pas forcement facile à mettre en oeuvre en planeur rc/F3k....
Mais je vois pas quoi apprendre d'autre pour fixer des réflexes de pilotage.

Donc, avec ces polaires d'enfer, sans les corriger comme Marc l'a suggéré, je trouve, pour 8m/s de vent de face, un équivalent vent de 0,8m/s pour le planeur et 0,4m/s. what is it?
je vous laisse, c'est l'heure du dodo. à+ C.

Super vos commentaires. J'adore!!! Merci à tous.

Cela me fait penser à plusieurs points que j'ai abordé dans la justification de mon Geboma2... Je sais, c'est le plus...

Trêve de baliverne et de billevesées, vos remarques me font penser à 2 choses:
1) Contrairement aux planeurs grandeur, notre lot est de prendre l'ascendance (bien sûr une fois qu'elle a été trouvée), puis de rentrer. Ce n'est donc plus une question de temps pour transiter vers la prochaine pompe et de temps de prise d'altitude et d'optimisation des deux. C'est plutôt le modèle prend l'ascendance, Il se fait déporter, et en fin de compte il faudra rentrer.
Le modèle sera alors bien ballasté si il est capable, avec une petite marge, de rentrer.


Nous avons donc ici deux voir trois paramètres à prendre en compte:
a) La vitesse du vent. Il va falloir rentrer...
b) L'inclinaison de la pompe si elle est accrochée au sol à son "tremplin" ou la dérive de la pompe et du planeur. Le tout limité par la vue du pilote et sa dextérité à voler loin sous le vent...
c) Le nombre de pompes qu'il faudra prendre pour tenir le temps de vol complet. Avec 15 minutes de vol aux fly-off, il n'est pas rare de devoir prendre 2 pompes. Cela change un peu la donne...

2) Comme abordé par Mathieu et d'autres internautes, plus le modèle a une charge élevée et plus le rayon de virage mini dans l'ascendance est grand. Vous allez dire que compte tenu du faible accroissement de vitesse, cela doit être "minime". Et bien non. Tout au contraire. Passer de 20 à 25g/dm² fait facilement accroitre le rayon de virage de plus de 2m. Et dans un phénomène ascendant d'une dizaine de m de diamètre (ce que l'on trouve couramment à 50m d'altitude), cela vous fait passer du "cela grimpe" à "Cela descend"!!!

Avant de tenter de mettre des chiffres (soyons fous), on peut déjà en déduire plusieurs pistes:

Voler léger a un intérêt certain. Je rejoints M. Drela et le principe d'une bonne conception...
Voler le plus léger possible compte tenue des conditions afin d’être certain de rentrer (avoir un vol qui n'est pas compté "zéro" et avoir de plus de bonnes chances d'obtenir tous les points atterrissage).

Pour les inerties, c'est une question de capacité à spiraler aux grands angles. Comme Matthieu le montre bien dans ces graphiques, plus le planeur vire serré, plus il vole proche de la limite de décrochage. Si une rafale arrive (il y en a toujours) qui fait osciller le planeur sur son axe de lacet, le modèle va perdre de la vitesse. Il en perdra d'autant que le planeur est "mou" sur cet axe. c'est pourquoi les F3B ne virent qu'en faisant de larges cercles pendant la durée alors que les F3K (et mon G....² ) virent sur le saumon avec aisance.
Le bon amortissement s'obtient par de belles pelles en guise de dérive et un très grand bras de levier arrière (d'où le grand fuselage des G.... et des lancer main). Tout cela se calcule facilement avec XFLR5... Faut donc pas s'en priver. Les inerties n'ont donc qu'une influence "secondaire" par rapport à notre volonté de ballaster. Cela va permettre de monter plus vite dans les pompes étroites (elles ne le sont pas toutes, donc méfiance à systématiquement serrer les virages!) et cela va pouvoir influer sur l'angle de "je rentre ou je ne rentre pas" (cf. graphique).

A vous. Mais va falloir parler chiffre et recette maintenant.

Marc

Gérard

Pourquoi je répète pourquoi je parle de poids de forme pour un F3K.
J'utilise ce terme pour qualifier la masse du planeur dans le temps qu'on a couramment l'habitude de voir à savoir entre 5 et 10Km/h.
Pour la pétole, bien évidemment un planeur à 250/260g sera un avantage, car il chutera moins.
regarde les utilisateur de balster 3 qui volent tout le temps ballasté. Ils sont régulièrement à plus de 300g ce qui il y a quelques temps nous paraissait une hérésie. Mais l'expérience aidant on s'aperçoit que le profil marche mieux à cette masse là et surtout parce que le planeur avance. Si on est trop léger, le planeur n'avance plus et le profil ne travail pas correctement. Il faut arriver à toujours travailler dans la bonne zone de la polaire donc avec une vitesse définie et c'est la ballast qui permet cela. J'ai entendu qu'il fallait aussi travailler, la courbure et c'est fondamentale. Il faut aussi connaitre le comportement de son planeur en fonction de la courbure et de la masse.
Perso, je n'arrive pas à faire des vol type FF2000 à rester face au vent et attendre que ça se passe et j'ai très rarement vu de bons pilote voler ainsi. Il faut pouvoir faire du chemin pour explorer et quand il y a du vent seul le ballast le permet pour faire avancer le planeur et ne pas se faire trimbaler dans tous les sens.
Bref, il y a du boulot.

Ivan

Ivan, j'ai ineffaçable en mémoire les vols de Ralph Mittelbach à Munich en 2008, qui parcourait trois fois l'espace de vol avec une enclume lancée à une vitesse supersonique et sans chuter, alors que le reste des pilotes scotcher sur les arbres attendaient une pompe improbable et piégeuse. J'ai aussi le souvenir du mano à mano extraordinaire dans la tempête nancéienne entre le petit Martin Herrig et le Géant JB ou après un combat de titan, loin, loin sous le vent, quelques grammes lui coute un Hors zone et donc la victoire de manche. bref je sais ce que le vent enlève à mon idéal de vol.
Je reste persuadé que nous volerons plus léger est plus fin.
Gérard

bonsoir à tous , j'ai grand plaisir à vous lire et malgrés que je ne sois pas compétitif voila mes appréciations en vrac !

Ivan Moquereau a écrit:

Gérard

Pourquoi je répète pourquoi je parle de poids de forme pour un F3K.
J'utilise ce terme pour qualifier la masse du planeur dans le temps qu'on a couramment l'habitude de voir à savoir entre 5 et 10Km/h.
Pour la pétole, bien évidemment un planeur à 250/260g sera un avantage, car il chutera moins.
regarde les utilisateur de balster 3 qui volent tout le temps ballasté. Ils sont régulièrement à plus de 300g ce qui il y a quelques temps nous paraissait une hérésie. Mais l'expérience aidant on s'aperçoit que le profil marche mieux à cette masse là et surtout parce que le planeur avance. Si on est trop léger, le planeur n'avance plus et le profil ne travail pas correctement. Il faut arriver à toujours travailler dans la bonne zone de la polaire donc avec une vitesse définie et c'est la ballast qui permet cela. J'ai entendu qu'il fallait aussi travailler, la courbure et c'est fondamentale. Il faut aussi connaitre le comportement de son planeur en fonction de la courbure et de la masse.
Perso, je n'arrive pas à faire des vol type FF2000 à rester face au vent et attendre que ça se passe et j'ai très rarement vu de bons pilote voler ainsi. Il faut pouvoir faire du chemin pour explorer et quand il y a du vent seul le ballast le permet pour faire avancer le planeur et ne pas se faire trimbaler dans tous les sens.
Bref, il y a du boulot.

Ivan

Ivan : ok à 200% avec toi !

gerard : pas sur qu'on vole + fin à l'avenir , les derniers f3j ont des profils + épais (maxa=9%) , par contre tu as raison car ils sont + legers, la je me demande s'il n'y a pas escalade purement commerciale par des pilotes sponsorisés pour faire de la promo ???


basile j'ai assisté au développement de ton yeti qu'on ne peut qualifier de light , tu voles + vite que moi et parcours + de terrain . il me semble que tu es trés rarement à vide !

marc bien sur qu'il faut ballaster et il ne fait pas de doute que, comme le dit clairement ivan , il ne faut pas concevoir un planeur de gratte pour la pétole (on n'y vole qu'exceptionellement) mais plutot pour 10kt de vent pour de nombreuses raisons :
1/ le prix : du simple au double...vous avez demandé à vos épouses ?
2/ la course à l'armement :3 planeurs pour bien figurer en competition c'est pas raisonnable. (et puis il n'en rentre qu'un dans la porshe de yves)
3/ la solidité : un f3j à 20gr/dm2 ça risque de mal vieillir...surtout dans le sud.
4/ l'efficacité : la mode du "light" est devenu un argument commercial parfois ridicule car mème dans la pétole (le temps peut changer pendant une manche) il est plus pénalisant d'etre trop leger que un peu + lourd. en theorie un planeur light spirale + serré mais je ne sais pas si ça se vérifie en pratique car c'est + délicat à régler et à piloter. avec le shadow je volais toujours avec >100gr de ballast et je me régale avec le supra à 28gr/dm2 (que je m'applique à piloter aux volets.
5/ l'autonomie : pouvoir voler 3h (avec alimentaton séparée) sans recharger tous les 2 vols de 15mn comme les f5j

...et il y a peu de concepteur-constructeur-pilote de ton talent, j'en connais un autre : basile !

matthieu : la theorie mc cready c'est bien pour comprendre l'interret du ballastage et de l'usage de la courbure. mais pour pouvoir tracer la polaire d'un planeur, il faudrait embarquer tachimetre et gps précis et bien étalonnés (ce qui n'est pas encore le cas), faire les enregistrement pas vent nul et atmosphere stable, ça me parait compliqué à réaliser ?

yves : devines qui était 2ieme derriere mac cready en 1956 aux ch du monde de vàv (je te croyais en afsud)

andre

ps :coco pour l'ondulette, tu as raison, je crois avoir vérifié cet aprem : étonnant non ?

yves : devines qui était 2ieme derriere mac cready en 1956 aux ch du monde de vàv (je te croyais en afsud)

Salut André,

Je ne sais pas qui était deuxième mais Hanna Reitsch fut 7ième ou 9ième avec un Zugvogel, et non pas avec son Me-163

Il fait très beau à Stellenbosch, donc prenez l'avion et rejoignez-moi. Le vin en plus est excellent et les filles sont superbes. Allez, courage ...

https://www.youtube.com/watch?v=4nZ-g7x-bxM

Yvesss

mais enfin Yves, le calculateur darrivée barbera, dominique Barbera !

ça pourrait servir pour définir la vitesse de vol d'on planeur rc mais je ne l'ai pas retrouvée.

qq'un a ça qq part ?

andré

voila !

http://www.jeunes-ailes.org/t6691-calculateur-d-arrivee-papier-type-barbera

andre a écrit:

mais enfin Yves, le calculateur darrivée barbera, dominique Barbera !

ça pourrait servir pour définir la vitesse de vol d'on planeur rc mais je ne l'ai pas retrouvée.

qq'un a ça qq part ?

andré

Oui, Barbera - je crois qu'il fut instructeur à St-Auban, ayant même fait quelques vols avec lui en Breguet 904 si je ne me trompe. Maintenant cette maison est entre les main de l'illustre Napoléon (Eric de son prénom) assisté par Sacha. Qu'on a eu le plaisir de revoir lors du CDF là bas l'année passée. Ensemble ils sont bons pour quatre titres (ou même plus) de Champion du Monde. Voilà une discipline où les Français sont les meilleurs.

Yves

http://www.photocalcul.com/Calcul/Regles/Autres/photo_Barbera.html
un autre lien.

Une version "concurrente" à l’époque, le "Ragot", mise au gout du jour :
http://sailplane-matscherrer.blogspot.fr/2008/05/cross-country-sailplane-computer.html
Il y a les même échelle log pour faire des mutiplication-division, mais la formalisation de la polaire est différente, avec prise en compte du vent

On dérive, on dérive ;-)

Matthieu

Désolé, ca sera encore du grandeur, mais c'est ce que j'ai sous la main & une comparaison de deux planeur f(charge) qui permet d'illustrer des choses :
Polaire LS6 vs Ventus2a
Ce que je vois :
- A vide, on est quasi a iso charge, on compare les qualités aerodynamique : le ventus 2 a clairement une meilleure aero a basse vitesse (Cz>0.4), tandis que le LS6 le croque à grande vitesse (V>130km/h)
- A plein, le Ventus 2 emmene bcp plus d'eau que le LS6, il garde le dessus jusqu'a 210 ce qui revient à 95% du temps, tout en montant aussi bien sinon mieux grace a sa meilleure aero basse vitesse.

En pratique, il est connu que voler avec un ventus2 sans eau est une hérésie dans 95% des cas - donc ils décollent en général toujours avec un minimum d'eau. Alors que le LS6 à vide est moins limité en transition & réalise deja de belles chose.
En revanche, en cas de galere, passage a vide ou quoi, il y a toujours la possibilité de vider le Ventus2a pour tenir dans la petole et rentrer.

Bien sur on ne peut pas vider un modele reduit en vol, mais on peut choisir sa charge en debut d'epreuve/de journée.
N'y connaissant pas gd chose en f3k, j'ai cru percevoir qu'un B3 avait des tres bonnes qualité de gratte et acceptait bien la charge quand d'autres engin type helios avait plus de glisse et volaient a un "poids de forme" plus light. Pour ces aspects la transposition du grandeur est directe, le B3 est du coté du V2a et l'helios du coté du LS6.
Par contre dans la balance il y a le lancé, et là pas de transposition possible, il faudrait une démarche spécifique pour avoir une vision complète & pertinente...

Dans tous les cas, je pense que partir du super light avec des fortes capacités de ballast est le top pour une perfo adaptable (ca ressemble un peu a une lapalissade...). La limite au super light etant les problemes pratiques évoqués (vieillissement)

Mat
(futur pilote d'helios F3k)

PS pour marc : il s'agit de mesure IDAFLIEG, cad evaluation relative par rapport a une machine de reference --> permet de corriger pas mal de pbm de mesure bruitée. Il "suffit" de passer bcp de temps a qualifier la machine de reference (il y a des best practices pour ca), et apres toute autre machine est mesurbale en relatif dans un temps raisonnable.

Sal'u à tous

...On ne devrait utiliser en théorie que le taux de chute mini à une masse de papillon...Voici ,la première pensée associé au vol de durée!..
Aujourd'hui, après bien des déculottés en Allemagne (le pays du vent par excellence!) et ailleurs aussi :-) . Voici ma réflexion sur le sujet.



Pour faire court, c'est la masse d'un planeur à surface et profil égal qui va définir sa capacité de mouvement dans la masse d'air.. Cette variable est essentiel pour durer et aller vite.

Après bien des expériences en pente ou plaine. En Eurotour ou concours FAI chez nos amis Allemands, Belges ou Suisses et France. Nous y avons fait quelques perfs dans le petit temps et subit leur loi dans le vent et de manière systématique.

Les Français ont aujourd'hui changé leur approche du gros temps. Nous avons maintenant des boites pleines de ballast et du carbone un peu partout sur et dans les ailes!

Aujourd'hui, j'aurais tendance à voler systématiquement "un peu lourd" que ce soit en F3K ou F3J. Alors que nous recherchons dans ces disciplines à faire des vols de durées à taux de chute mini!

En fait c'est bien ce que nous faisons en ballastant un planeur. Nous allons chercher à utiliser le meilleur ratio "masse/tx de chute" en fonction de la masse d'air (vent et pompe). Nous décalons la polaire vers la droite du graphique...

ATTENTION!

Cette masse doit être située le plus au droit du centre de gravité. Il faut à tout prix conserver des extrémités les plus légères possibles et rigides possibles et le centrage ne doit pas changer


*Inconvénient à l'emport de masse supplémentaire.

La mise en œuvre initiale (lancer F3K et treuillage 3J/3B) est plus complexe et moins efficace ou beaucoup plus physique pour le F3K.
Les atteros sont plus "chauds" il faut faire attention à la vitesse/sol qui augmente dans le gradient de vent, les grandeurs vident leur ballasts pour éviter cet inconvénient.
Gaffe! les planeurs deviennent potentiellement dangereux pour la santé ils sont gros et gras!

Bons vols et bon WE

Donc, si je résume l'état actuel de la discussion ...

La plupart des intervenants ici semblent s'accorder sur le fait qu'il faut une charge alaire mini pour que ça marche même dans la pétole (même en F3K). Et pas des moindres intervenants...

Pourtant ce que l'on constate dans les constructions persos et les "kits" du commerce est une suite de course à la légèreté ou du moins à l'agrandissement des machines sans prise de poids (donc charges alaires en baisse), tu en rigidifiant les structures (mais c'est pas le sujet)... Le Génoma 2 est l'une de ces machines
C'est pas un poil contradictoire ça ?

Il y a quand même un frémissement dans les domaines ou ça construit le plus perso vers des machines moins extreme donc plus polyvalente, voir en F3K et FF2000, ou j'ai vu par exemple des pilotes essayer des AVA Graal puis s'en détourner très rapidement parce que utilisable uniquement en pétole et fragile... On se rend compte aussi que ce ne sont pas les machines les plus légères qui sont systématiquement dans le top 5, et là ça rejoint tout à fait notre discussion...

Jean-Mi Yvé a écrit:

Donc, si je résume l'état actuel de la discussion ...

Il y a quand même un frémissement dans les domaines ou ça construit le plus perso vers des machines moins extreme donc plus polyvalente, voir en F3K et FF2000, ou j'ai vu par exemple des pilotes essayer des AVA Graal puis s'en détourner très rapidement parce que utilisable uniquement en pétole et fragile... On se rend compte aussi que ce ne sont pas les machines les plus légères qui sont systématiquement dans le top 5, et là ça rejoint tout à fait notre discussion...

C'est clair, la légereté ne fait pas tout. On ne voit plus d'Hyper, les ava ne sortent souvent qu'au premier vol du matin.
J'attends une aile de Supra light mais je sais deja qu'avec la version à 1,75kg, je ne me suis jamais dit "j'ai perdu parce que j'etais trop lourd"...

bien passionnante discussion.
Il y a beaucoup de facteurs à ne pas perdre de vue!

mon avis de bavard
Je rejoins Ivan et JB dans leurs explications.
Je rajouterais que si on veut vraiment voler léger et encore plus léger, Gégé, il faut TOUT affiner pour lutter contre la trainée, notre seul ennemi réel et "à peu près" quantifiable ,
Affiner profil, ( bien qu'on ne puisse apparement pas descendre en deçà d'une certaine courbure si on veut une machine polyvalente), et allongement, pour une meilleure finesse. Mais va t on pouvoir lancer notre planeur aussi haut (poids minimum)? et sera t il aussi solide ?

Le poids c' est juste notre réserve d'énergie, et la vitesse (horizontale et/ou verticale) , c'est la façon dont on l'exploite ou la dépense à travers profil et machine Contre la trainée.
Cela me rend joyeux de bafouer la gravité moi aussi. Mais la légèreté seule est une muse trompeuse et un paramètre important seulement sur points de vue bien précis. (comme JB l'a introduit)
la gestion de la courbure , la gestion de la vitesse et le poids (fixe) sont nos outils
La machine toujours plus légère devra avoir un poids minimum pour pouvoir faire fonctionner son profil,
si le poids est une réserve d'énergie, le profil lui , permet de l'exploiter au mieux selon courbe vitesse horizontale / vitesse verticale (courbure et incidence de vol)
Le concepteur du xxlite le dit lui même, il n'arrive pas à bien faire voler sa machine quand elle est top légère.
La serie zone V2 a été étudiée pour un poids de forme de 280 gr par Gerald Taylor, pour un planeur d'une vingtaine de dm2 de surface.
profils et grands allongement en f3k, encore un point intéressant pour l'avenir, j'en discutais avec Martin H il y a deux semaines...
Le Salpeter ou V3 ou Bigood ont encore quelques beaux jours devant eux avant qu'un gus ne trouve une recette aussi polyvalente, en grand allongement , en mélangeant les bons ingrédients .. ce qui ne tardera pas tout de même .. rien d'impossible, il faut se poser les bonnes questions

si on idéalise un peu
Le meilleur pilote a surtout une magnifique machine à calculer dans le cerveau; il sait en permanence consciemment ou non (selon le taux de réussite de la poussette de la veille) où il en est dans sa gestion de l'énergie emmagasinée par la machine.
Pour moi, le bon pilote s'il doit surtout être dans de bonnes disposition mentales, doit être capable de gérer et surtout d'avoir instinctivé ces paramètres ...
perso, mes objectifs ressemblent maintenant à çà , c'est marrant, çà marche par trois (triangle) mnémotechnique ..


Si le choix du balast ouvre une fenêtre déterminante dans les possibilités de la machine , pour moi il y a le reste à manipuler et à maitriser ...! tout est lié

Gégé, j'ai aussi en mémoire ce vole entre Martin H et JB cet année...
Mais aussi ceux d'Antho en plein vent à Nantes en Avril ....
du grand art... je comprends mieux les choix d'Antho sur sa gestion du vol également ..


Le vol de durée est une discipline extraordinairement riche, au challenge permanent..
comment s'en lasser ?
Comme tu dis, Ivan, Y a du boulot

Laché sans aucun retour possible, écrasé, stupéfait, totalement bluffé par tout ce que je lis.
Je n'ai rien à rajouter, car ça dépasse de très loin mes capacités intellectuelles. Face à toute cette science infuse, inutile d'insister. L'année prochaine je pratique une autre discipline mais aussi en fibre de carbone : la pêche... 'y a que ça de vrai, puis on évite le problème du ballastage/charge alaire.
Pour le V2 et le LS6 par contre, ayant fait "quelques heures" sur ces bécanes : les perfos sont à égalité. En compétition grandeur, tout le monde part d'office avec un planeur chargé à bloc - même s'il pleut des cordes - je crois que c'est psycho- ilogique - y manque un "l" non ?
Ivan décroche la médaille d'or pour son "pourquoi, je me répète pourquoi"

Chris Bumblebee a écrit:

Si le choix du balast ouvre une fenêtre déterminante dans les possibilités de la machine , pour moi il y a le reste à manipuler et à maitriser ...! tout est lié
...
Le vol de durée est une discipline extraordinairement riche, au challenge permanent..
comment s'en lasser ?
Comme tu dis, Ivan, Y a du boulot

Oh yeah !
Tout à fait d'accord...

J'aime bien tes triangles, même si j'avoue ne pas penser à tout ça en vol... Peut-être en ai-je intégré une partie à l'insu de mon plein gré... J'ai surtout encore de la marge de progression quoi...

Interressant tout ça...

Tu dois avoir un millier d'heures de vol de plus que moi sur toutes sortes de machines
En tout cas, les très bons pilotes sont capables de gérer un bon eventail de variables, stratégiquement .. et çà fait un siècle que çà dure et on les forme pour çà
on doit bien les faire marrer avec nos jouets les ' grandeurs '
''Objectif'' ne veut pas dire que c'est acquis
Notre pire ennemi reste nous même ..

Pour Mon Yvesss Cosmopolitan ...
https://www.youtube.com/watch?v=UfZWp-hGCdA

un truc à prévoir, c'est d'avoir une soute très simple d'accès, car comme écrit plus loin, il y'a une composante que l'on voit mal du sol, c'est si le vent est haché ( là merci l'inertie qui lisse bien des choses ! ) et si les dégueulantes sont fortes
car les haies d'arbres nous cache bien des choses

j'ai essayé un salpeter à 400g(+120g), c'est vrai que c'est une autre machine, pas plus exigeante, juste des décrochages plus marqués et prévoir des fixations de peg qui tiennent la route
mais par contre une capacité décuplée à affronter les éléments, les rouleaux sont lissés, le suivi de pompes dans le vent est moins dantesque ( plus simple à suivre, car la dérive du planeur se rapproche de celle de la pompe ) les passages dans les dégueulantes sont moins marqués, bref ça tourne mieux !

par contre, c'est plus difficile à faire monter ( ça rapelle les vieilles bécanes ) et je pense clairement qu'il faut des programmes adaptés pour ( moins de snap flap, moins de volets positifs, bref laisser plus de rendement )

et un point à regarder, c'est peut être aussi donner de l'inertie en roulis pour éviter l'effet machine à laver

l'avenir à moins de masse ? surement, mais aussi moins de surface, et des profils affinés
après il y'a toujours les soucis structuraux et dimensionnels pour l'intégration des éléments

encore de beau défis de constructions et de stratégies

Nicolas Couvrand a écrit:

un truc à prévoir, c'est d'avoir une soute très simple d'accès, car comme écrit plus loin, il y'a une composante que l'on voit mal du sol, c'est si le vent est haché ( là merci l'inertie qui lisse bien des choses ! ) et si les dégueulantes sont fortes
car les haies d'arbres nous cache bien des choses

j'ai essayé un salpeter à 400g(+120g), c'est vrai que c'est une autre machine, pas plus exigeante, juste des décrochages plus marqués et prévoir des fixations de peg qui tiennent la route
mais par contre une capacité décuplée à affronter les éléments, les rouleaux sont lissés, le suivi de pompes dans le vent est moins dantesque ( plus simple à suivre, car la dérive du planeur se rapproche de celle de la pompe ) les passages dans les dégueulantes sont moins marqués, bref ça tourne mieux !

par contre, c'est plus difficile à faire monter ( ça rapelle les vieilles bécanes ) et je pense clairement qu'il faut des programmes adaptés pour ( moins de snap flap, moins de volets positifs, bref laisser plus de rendement )

et un point à regarder, c'est peut être aussi donner de l'inertie en roulis pour éviter l'effet machine à laver

l'avenir à moins de masse ? surement, mais aussi moins de surface, et des profils affinés
après il y'a toujours les soucis structuraux et dimensionnels pour l'intégration des éléments

encore de beau défis de constructions et de stratégies

Nico,

T'as oublié le x à beau. Gravissimmmoooo !!! Toi qui nous parle de Dante & C° . . .

Yvesss
Ton agent dans le Beaujolais

Toi qui nous parles, y a pas un s?
C.