Grand Planeur performant F3i XXL ???

Re bonsoir Thierry,

Tout à fait d'accord avec toi sur l'ouverture de ce type de rencontre planeur où la bonne humeur mais l'esprit de compétition doivent pouvoir cohabiter sans demander trop au portefeuille ....ou aux organisateurs...

Je me demande si on ne devrait pas inventer une formule de compétition plus simple. La télémétrie est encore loin d'être universelle et le module JETI que tu proposes est certes moins cher mais pas compatible avec toutes les radios....

L'idée serait de se baser sur un module GPS et un datalogger. Il en existe plusieurs à des prix raisonables.
Pour éviter toute discussion, ils pourraient être pretés par l'organisateur ou la fédé ?

La formule de concours pourrait ainsi être:
- formule durée/distance : parcourir la distance la plus grande dans un créneau de maximum 30 minutes
- formule distance : idem dans un créneau de 7 minutes
- formule vitesse : idem dans un créneau de 2 minutes

Le classement serait fait sur le cumul des distances parcourues à la fin des épreuves. C'est simple et facile à comprendre.

Le fait de n'avoir qu'un critère de temps devrait permettre de simplifier l'organisation, chaque pilote ayant juste besoin d'un chrono.

L'ordre des larguages devrait donner à quelque chose près l'ordre des attérissages, donc cela devrait éviter les embouteillages lors de l'approche au sol. On pourrait faire des manches continues avec plusieurs planeurs en l'air simultanément, voire tous pour la durée/distance.

Pour la sécurité, une piste pour les décollage et une piste séparées pour les attérissages, le mieux étant que les pilotes planeur soient entre les deux.

Altitude de larguage contrôlée par le remorqueur: Ex 200m. top début dès le larguage contrôlé par le logger.

Tous types de planeurs autorisés et classement en 3 catégories de poids
- classe standard: moins de 5kg,
- classe course: moins de 12kg
- classe libre: jusqu'à 25kg

Attérissage dans une cible obligatoirement avec posé propre.

Qu'en penses-tu ?

A+

a une évolution du F3I

Bonjour Thierry,

On dérive un peu du sujet grand planeur XXL perfo, mais c'est surement intéressant.

ci-dessous deux types de solutions très différentes, mais pour un même résultat un modèle de compet très fun et pas trop cher !!!

Un exemple de logger et soft fonctionnel
- logger + alti (pour vérifier l'altitude et corriger les résultats éventuellement) + gps + conso servo (pour avoir le top larguage) + soft windows = 239 € chez flashRC (matériel eagletree)
http://www.flashrc.com/eagle_tree_systems/1397-micropower_elogger_v3_usb_eagle_tree_cables.html
- idem acheté directement aux USA = 196 dollars (+ port et douane ?) = prix cohérent avec le prix de FlashRC
http://www.eagletreesystems.com/micropower/micro.htm


Un autre exemple de solution de compétition dématérialisée basée sur un GPS du commerce et un Pocket PC.
Un abonnement annuel 10 ou 15 euros serait nécéssaire, mais la compèt ce serait tout le temps ?!!
Facile pour les organisateurs, ils auraient rien à faire !!!
Peut-être qu'il pourraient nous faire un module dédié planeurs. C'est un sujet pour la fédé plutot !!!
http://www.virtualcup.fr/FR/formules.html

La techno peut produire un truc fun pour nous sans trop de prise de tête et avec une large base de participants...

Bonsoir Philippe,

Pour répondre à tes interrogations sur l'aspect mécanique du problème, tu peux utiliser simplement les formules de résistance des matériaux (ou RDM).

Ici, on peut considérer l'aile comme une poutre d'une longueur L encastrée d'un côté et sur laquelle s'applique une pression uniforme P.

Le moment créé à l'encastrement vaut alors : M=(PL²)/2

Premiers constats :
Le moment évolue de manière linéaire avec la charge de pression (la charge alaire), mais de manière quadratique avec la longueur (l'envergure).

-> Pour une même charge alaire et surface alaire, une aile deux fois plus grande génère quatre fois plus de moment au centre.

La situation mécanique peut donc vite devenir critique lorsque l'on cherche à augmenter l'allongement.

Voir l'exemple récent du planeur F3B FOSA qui possède un allongement de 18 au lieu des 15 habituels dans cette catégorie.
Les solutions techniques ont due être revues pour supporter l'augmentation de charge mécanique au centre :





Son profil ne semble pas non plus être des plus minces.

Une simple application numérique te permet de voir qu'entre un F3B de 3Kg et un planeur semi maquette de 6 mètres et 12Kg il y un facteur de presque 10 entre les deux moments au centre.

Pour reprendre ce moment il faut donc à la fois une clé d'aile robuste, mais aussi des fourreaux et un longeron apte à la tâche.

Pour avoir un ordre de grandeur sur le dimensionnement mécanique et procéder par analogie avec des constructions existantes, tu peux utiliser simplement l'expression suivante : I = (B * H^3)/12, avec B la largeur et H la hauteur.

On peut d'ailleurs constater que les planeurs grandeurs ne s'aventurent pas en dessous de 13% d'épaisseur relative à l'emplanture (12.8% exactement pour le Diana 2).

On peut faire aussi le même constat sur le planeur dont tu as parlé en début de post :



Il parait que c'est un MH32 modifié (l'avis affuté de Olivier S. m'intéresse beaucoup sur ce point )

Pour ceux qui ne connaissent pas, le reste des photos de ce modèle sont visibles ici : http://www.cmsmodell.ch/cgi-bin/index.php?Gallery:Segelflug:DG-800_S%2C_6.00m

En conclusion, il semble qu'il y est une épaisseur relative minimum raisonnable pour ce type de machine qui se situe aux alentour de 13% et en dessous de laquelle il sera incontournable de dépenser beaucoup de temps d'analyses et d'essais pour limiter les risques de casse.


@+

JC

Salut JC
L épaisseur du profil du Diana2 est dictée par deux considérations:
1) la laminarité du profil. Il est très difficile d' avoir un profil laminaire sur la plus grande profondeur de corde sans avoir de l épaisseur. Dans les premiers pas des profils laminaires, les épaisseurs étaient obligatoirement importantes (> 18%).
2) la résistance des matériaux: Le Diana 2 a une forme de profil qui est plus résistante que celle du Diana1 (même géométrie d ailee). Et pourtant le profil n a pas été aminci. Ceci est à mon sens du au point 1).

Cela dit le raisonnement sur les efforts est parfaitement juste.

Aussi, pour avoir une aile résistante sans tro
P trainer, peut on adopter la politique des profils à épaisseurs variables. La partie critique est située dans le premier tiers de l aile. Au delà, c est plus simple. On peut donc avoir une forte épaisseur en emplanture et diminuer ensuite vers celle voulue du point de vue aérodynamique.

MP

Bonjour Jean-Claude et Marc,

Merci pour vos réponses et rappels de RDM.

Quelques interrogations :

1 - Quelle serait la combinaison de profils à adopter pour une aile de DG808 en 6m en 3 parties de 2m ?

Voici le plan 3 vues de la machine : http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/3s-dg-808s.pdf
L'échelle du modèle est 1/3.

Cette question revient à celle de l'épaisseur relative sur 2 profils importants
Emplanture : corde 308mm le longeron est d'une seule pièce sur 2m avec le dièdre puisque cette partie n'est pas démontable
Raccord d'aile à 1m de l'emplanture : corde 261 mm, là c'est plus compliqué car il faut loger la clef d'aile démontable (voir idée d'un longeron / clef ci-après)

2 - J'aimerais en effet combiner dans une même pièce plusieurs fonctions distinctes habituellement assurées par des pièces différentes: longeron, clef d'aile et ballast.

L'idée est l'utilisation d'un longeron / clef.

Dans chaque aile, la longueur du longeron / clef serait de 2m (1m dans la partie centrale et 1m dans la partie externe). Les efforts ainsi mieux répartis devraient faciliter la tenue de l'aile en flexion malgré l'épaisseur relative faible du profil. On devrait aussi pouvoir assurer une déformation sous charge plus homogène et sensiblement similaire à celle du vrai. Le calcul de la géométrie de ce longeron et sa réalisation seraient aussi plus simples puisqu'il serait d'une seul pièce et réalisé indépendemment de l'aile.

La question de la jonction à l'emplanture reste alors posée. On dispose d'un volume important car cette jonction se fait dans un moule sans partie démontable qui pourrait ajouter de la surépaisseur et surtout à cet endroit on a le fuselage qui permet d'avoir l'épaisseur que lon veut sur plus de 150mm et toute la corde de l'aile. Une pièce usinée en métal pourrait assurer la jonction démontable du longeron / clé qui serait ainsi encastrée dedans à l'emplature au montage du planeur.

En version allégée, on utiliserait un longeron / clef en carbone calculé pour résister à un poids total en vol de 10kg.
En version ballastée (jusqu'à 15kg), on utiliserait la même géométrie de longeron / clef en métal haut module. La répartition de la masse ajoutée dans les surfaces portantes ne devrait alors pas demander de résistance supplémentaire à la pièce de jonction centrale...

Une forme en I de ce longeron / clef me paraitrait bien adaptée...

Quelle est la géométrie idéale à donner à ce raccord et aux longerons / clefs pour la géométrie d'aile du DG808 ?

J'espère que tout cela est clair ?

Nous travaillons actuellement à la réalisation de moules d'ailes sur une petite machine d'accro inspirée aérodynamiquement du Wasabi mais avec une envergure de 1,90m et un allongement augmenté.

A bientot

Les premiers caluls que j'ai fait montrent qu'un longeron de 50mm de large, d'épaisseur 1mm, pour un profil à l'amplanture de 9% permettent d'aller jusqu'à un peu plus de 270km/h et de tirer un looping sérré brusquement dans une turbulence (calcul en flexion).

Le longeron devra donc être courbe et cloisonné. Le I est à proscrire. La forme proposée permet de faire des clés qui se logent dans le longeron comme en F3B.

A 1m d'envergure, le longeron peut être diminué à 40mm de large pour une épaisseur de profil de 7%. J'aime les profils fins, surtout pour transiter et faire de la vitesse

Les calculs ont été faits avec une masse hors tout de 15kg dont 5 d'aile.
Je ne sais si ces masses sont dans vos objectifs...

L'épaisseur n'est donc pas forcément un problème.

Pour affiner les choses, il faut fixer la vitesse maximale de la machine. Car si il fallait aller plus vite (>300km/h), cela changerait les épaisseurs de profil et la largeur du longeron...

Tout est une question de limites

MP

Bonjour Marc,

Merci pour ta réponse, je pense que l'on peut se tutoyer....

Est-ce que tu pourrais faire un dessin du longeron, je ne vois pas trop sa forme ?

Comment vois-tu les clefs d'ailes (section rectangulaire qui s'insèrent dans le longeron rectangulaire lui-aussi) ?

D'autre-part quelle est sa technique de réalisation (moule de longeron) ?

Comment vois-tu le renfort central dans l'optique de charger les longerons avec du ballast ? (tenue aux chocs notamment lors de l'attérissage planeur chargé).

L'idée d'utiliser des longerons / clef ne te parait-elle pas intéressante ? ou trop compliquée à réaliser...

Pour la masse, on peut penser raisonnablement aux valeurs suivantes :
- ailes sans ballast : 4 kg, avec ballast 8 à 9kg en remplissant le longeron avec du métal
- fuselage équipé avec stab: 6 kg (on a forcément un surpoids dans le nez pour compenser le poids du pilote, à l'échelle 1/3, c'est quasiment inéluctable)

Pour la vitesse maxi, c'est le calcul qui doit nous le donner, j'imagine bien une vitesse très élevée sans doute au delà de 300km/h avec des profils aussi minces et une charge ailaire dépassant 100g/dm2.

Merci pour ton aide,

A bientot

Bonsoir,

philippe bourrier a écrit:

1 - Quelle serait la combinaison de profils à adopter pour une aile de DG808 en 6m en 3 parties de 2m ?

Je ne comprend pas comment tu fais une aile gauche et une aile droite, qui se démontent donc en deux parties, avec trois morceaux de 2 m ???

A moins que le premier mètre à gauche et le premier mètre à droite ne soit moulé en un seul bloc avec le fuseau

philippe bourrier a écrit:

2 - J'aimerais en effet combiner dans une même pièce plusieurs fonctions distinctes habituellement assurées par des pièces différentes: longeron, clef d'aile et ballast.

L'idée est l'utilisation d'un longeron / clef.

Dans chaque aile, la longueur du longeron / clef serait de 2m (1m dans la partie centrale et 1m dans la partie externe). Les efforts ainsi mieux répartis devraient faciliter la tenue de l'aile en flexion malgré l'épaisseur relative faible du profil. On devrait aussi pouvoir assurer une déformation sous charge plus homogène et sensiblement similaire à celle du vrai. Le calcul de la géométrie de ce longeron et sa réalisation seraient aussi plus simples puisqu'il serait d'une seul pièce et réalisé indépendemment de l'aile.
[...]
Une forme en I de ce longeron / clef me paraitrait bien adaptée...

Bien qu'il faille être critique avec ce qui existe déjà, il y a quand même de bonnes raisons aux techniques habituelles.
Pourquoi ne fait-on pas une clé qui se prolonge plus loin dans l'aile ?
- Il faudrait faire un fourreau tout aussi grand et ajusté sur une plus grande longueur.
- La clé est nécessairement plus fine que l'aile, donc on perd de l'épaisseur disponible c'est à dire de la rigidité.
- La longueur augmentant, on se retrouve avec des problèmes de stabilité comme le déversement, le voilement, le flambement d'autant plus si la section n'est pas fermée.

De bons exemples ici : http://www.mmaya.fr/Insta/amphi/Exemples-exercices.htm


@+

JC

PS : Marc tu me parait optimiste avec 7% à 1 mètre de l'envergure pour 15Kg

Merci JC pour ces rapels et exemples.

J'ai vérifié les calculs et ils semblent bon.

Je suis parti du principe que la prise d'altitude se fait en remorqué et que l'altitude maximale est de 200m.

La vitesse maximale que l'on peut atteindre semble être de l'ordre de 280 km:H.

Dans ses conditions le facteur de charge n'est que de 42 avec une rafale de 10m/s.

Pour prendre un peu de marge, on peut faire 55 à 60mm de large en emplanture.

Bonjour Jean-Claude et Marc,

Toutes mes excuses si mon texte est peu clair. L'aile de 6m comprend en effet un tronçon central de 2m et 2 tronçons externes de 2m.
C'est surtout plus simple pour le transport....

Le longeron / clef semble mécaniquement une mauvaise solution appliquée sur toute l'envergure. OK. Inutile de réinventer ce qui marche...

--> Comment alors réaliser un longeron de section courbe épousant le profil moins l'épaisseur des peaux, cloisonné de façon adaptée et dégressif en largeur le long de l'envergure ?

Je m'interroge sur l'intérêt d'ajouter du ballast "utile" sous la forme par exemple de barres acier de 2m de long et 10mm de diamètre encastrées de 1m dans la partie centrale et de 1m dans la partie externe de l'aile. Les fourreaux pourraient être de simple tubes du commerce. Un couple de barres acier de 2x2m ajouterait 2,5kg bien répartis sur l'envergure avec un supplément de renfort au niveau des jonctions. Avec 2 couples on serait à 5kg de ballast ! Ceci présente toutefois l'inconvénient d'augmenter le moment d'inertie de la machine en roulis...Dans le genre d'épreuve en circuit type GPS Eurocup, c'est sans doute peu gênant, voire un avantage en augmentant la stabilité à grande vitesse ?

--> Qu'en pensez-vous ?

J'ai l'impression qu'en F3B et F3I, le ballast semble ne pas participer à la résistance de la machine, est-ce pour des raisons de maniabilité ?

Pour les épaisseurs de profil, je suis vraiment emballé à l'idée de faire une aile à grand allongement avec des profils très minces. En construisant léger vers 10kg, on devrait avoir une machine assez vivante et performante...

Quels profils avec volets sur toute l'envergure seraient les plus adaptés dans l'optique des épreuves type GPS Eurocup où il faut à la fois de la finesse pour transiter entre les thermiques, une bonne capacité à monter vite dans le thermique pour les épreuves de distance et une pointe de vitesse importante sur une trajectoire à finesse 5 environ dans les épreuves de vitesse (avec un remorqué initial à 500m !!).

http://www.gps-eurocup.ch/Reglemente/Dokumente/2010/Rules-RCS-GPS-Standard-V3.32-final-En.pdf

Merci pour votre aide et à bientot

Mettre un poids sur toute l'envergure est extremement pénalisant pour l'axe de lacet. Déjà que les ailes sont "lourdes" et donc avec une certaine inertie, et que c'est une maquetee et donc que le fuselage est plus court que la 1/2 envergure, il est extrèmement dommageable pour la spirale serrée de rajouter des masses loins du CG.

J'ai fait quelques mesures sur la stabilité en lacet et ai mis cela dans un article (A télécharger chez Xerivision.com).

Je vais pouvoir modéliser sous XFLR5 ta machine et t'en dire un peu plus là dessus à partir des données que tu as déjà fournies. J'en profiterai pour passer différents profils et te faire une ou deux propositions.

Concernant les profils, il faut la quadrature du cercle: Voler vite et donc être peu épais et peu cambré, et voler lentement pour bien spiraler et donc être très cambré et une bonne épaisseur...

Je te propose donc d'utiliser des gouvernes très larges (30%). Cela voudra dire aussi de grands efforts sur les gouvernes et donc des servos multiples et costauds. A priori 3 à 4 servos par aile. Cela pose t'il un problème?

Pour les clés, il faut les faires droites et donc non coniques. Il faut donc tricher un peu et avoir par exemple un longeron plus large que prévu à un endroit donné, et une clé dont les épaisseurs de carbone sont importantes. Là encore cela se calcule bien. Les clés sont à faire dans un moule et les fourreaux sont sur moulés sur la clé.
C'est facile à faire : enduire de graisse silicone la clé, envelopper de film étrable sans trop tendre (le silicone doit faire le jeu de fonctionnement), mettre une chaussette carbone ou autre résiné, re film étirable. Cela se démoule facilement et il suffit de retirer les films étirables pour disposer de quelque chose de parfait

Marc.

P.S.: Avec une épreuve de vitesse avec 5 de finesse, les vitesses sont loins de 300km/h à priori. Un piqué de 500m n'est donc pas à l'ordre du jour.

Bonjour Marc,

Je pense que tu as raison sur la masse des ailes et l'intérêt d'un ballast au plus près du centre de gravité.
J'ai des souvenirs tres moyens avec des planeurs aux ailes lourdes...
Il va falloir faire vraiment solide si on veut pouvoir ballaster.

J'affectionne particulièrement les piqués verticaux jusqu'à la vitesse limite du planeur suivi d'un passage et d'une restitution...
Je suis de ce fait assez craintif concernant la résistance mécanique.
J'ai déjà détruit entièrement 1 grand planeur lors d'un passage dos plein badin en pleine turbulence sur la pente de Macon il y a quelques années.
C'est une clef d'aile en acier qui avait cassé sans doute à cause d'un travail en fatigue à la suite de sollicitations répétées...

Pour les servos, OK pour 3 voire 4 par aile si on n'a pas beaucoup d'épaisseur en bout d'aile. On trouve désormais des servos très puissants acceptant des tensions élevées dans des dimensions relativement réduites. J'utilise une DSX9 de spektrum et j'alimente mes servos avec 2 éléments LiFe en direct soit 6,6V de forte capacité (lest utile) et montés en redondance (récepteur AR9300) . La plupart du temps je prends des servos Hypérion (pas trop chers et programmables si on réduit la course pour profiter de toute la résolution numérique sur une course réduite).
Le site européen est vraiment excellent en terme de rapport qualité/prix, à recommander, notamment pour les kits d'avions très bien finis à des prix canons...
http://www.hyperion-eu.com/products/

Je vois comment faire pour les clefs d'aile, mais encore assez mal pour la fabrication du longeron, si tu as des exemples en images, je suis preneur.

Je retiens un longeron de 60mm à l'emplanture, 50mm à 1m à l'endroit de la jonction, puis degressif jusqu'à quelle valeur ?
Son épaisseur devra être de 1mm au minimum.

--> Combien faut-il de cloisons verticale dans le longeron ? (1 tous les 1cm ?)
--> quelle doit être la dimension de la clef de jonction située à 1m de l'emplanture ? (carbone plein)
--> Est-ce que la stratification artisanale à T° ambiante permet d'atteindre les performances nominale du carbone ? sinon quel surdimensionnement faut-il prévoir ?

NB : Je m'approvisionne habituellement en matériaux chez www.sicomin.com (j'ai construit pas mal de planches à voile et kitesurfs à partir de leurs produits)

Merci pour ton aide

A bientot

Marc.PUJOL a écrit:

J'ai fait quelques mesures sur la stabilité en lacet et ai mis cela dans un article (A télécharger chez Xerivision.com).

Re-bonjour Marc,

J'ai lu avec un grand intérêt ta note concernant la stabilité en lacet. C'est assez édifiant !
La qualité de ton étude est aussi très impresionnante. Bravo.

Peut-on tenter une première approche pour les grands planeurs ?

A géométrie constante, si on double l'échelle:
- la masse est multipliée par 8 en première approche (c'est le cube).
- les forces aérodynamiques par 4 (proportionnelles à la surface) et les moments aérodynamiques par 8 (2x4)
- les moments d'inertie (m.r2) par 32 (8x4)

Si je fais le rapport des force d'inertie (en rotation) et aérodynamique en rotation on devrait avoir un rapport 4 en faveur d'une plus grande stabilité.

1 - Est-ce que ce raisonnement te semble correct ?
Si oui, est-ce que l'on pourrait tenter de transposer ta règle de conception idéale portant sur la Longueur du fuseau/Demi envergure (1,1 à 1,25) et la Surface de dérive/Surface de l'aile (> 8%) en fonction de l'échelle ?

2 - Pour le projet de DG800 échelle 1/3, est-ce que tu pourrais estimer en première approche le temps d'oscillation ?
On a malheureusement pas trop le choix de la géométrie. Le diana 2 semble meilleur car il a un bras de levier similaire à celui du DG808 mais une surface 20% plus faible et une envergure 17% plus faible.

D'expérience pour avoir piloté des petits et des grands planeurs, j'ai constaté :
- un planeur échelle 1/5 ou moins : difficile de spiraler autrement que très vite - c'est plus de la balistique (aussi un effet du Re) - le pilotage doit être très précis
- un F3B : on se rapproche d'un planeur échelle 1/4 mais j'ai souvent constaté que ces planeurs oscillent tout le temps en lacet comme l'indique ton étude , c'est fatiguant à la longue, la spirale lente est délicate aussi. En vol rapide, c'est tout bon par contre.
- un planeur échelle 1/4 (3,75m à 4m) : c'est mieux dans un plus large domaine de vol,
- un lancer main : c'est très stable du même niveau qu'un échelle 1/4 dans tout le domaine de vol,
- un planeur échelle 1/3 (5m et plus) : la stabilité sur trajectoire est royale en toutes conditions, on a très peu d'oscillation sur l'axe de lacet, la spirale est facile (en pilotant 3axes bien sur), les perfs en spirale restent excellentes...C'est le genre de planeur que je préfère...sauf pour les transporter (d'ou l'idée de faire les ailes en 3 morceaux et le fuseau en 2 parties).

A bientot

Marc.PUJOL a écrit:

Merci JC pour ces rapels et exemples.

J'ai vérifié les calculs et ils semblent bon.

Je suis parti du principe que la prise d'altitude se fait en remorqué et que l'altitude maximale est de 200m.

La vitesse maximale que l'on peut atteindre semble être de l'ordre de 280 km:H.

Dans ses conditions le facteur de charge n'est que de 42 avec une rafale de 10m/s.

Pour prendre un peu de marge, on peut faire 55 à 60mm de large en emplanture.

Euh..... 280km/h pour 200m de dénivelé c'est sur quelle planète ?

1/2 mV²=mgh

Ici sur terre g=9.81, après 200m de chute libre on est à peine à 225km/h en négligeant la traînée aérodynamique
Et si on tient compte de la traînée on est sans doute à moins de 200km/h.

Un petit calcul approximatif dans mon couscoussier montre que pour qu'un planeur de 6m et 100g/dm² il faut plus de 400m pour atteindre 300km/h

TP

Merci Thierry de recentrer le débat

philippe bourrier a écrit:

Si oui, est-ce que l'on pourrait tenter de transposer ta règle de conception idéale portant sur la Longueur du fuseau/Demi envergure (1,1 à 1,25) et la Surface de dérive/Surface de l'aile (> 8%) en fonction de l'échelle ?

J'ai déjà fait part à Marc de mes doutes sur cette règle : Si elle était valable, les planeurs grandeurs auraient un fuselage beaucoup plus long qu'ils ne l'ont en réalité. Soit un fuselage de 10 à 11m de long pour un DG808 de 18m d'envergure (alors que celui-ci fait seulement 7m dans la réalité).....

TP

bonjour, pour moi la technique que je trouve la plus abouti pour les boitiers de clef d'aile est de former un boitier avec les UD du longeron et d'utiliser une soute a ballaste (plutôt rectangulaire que rond pour le poids ) de chaque cotes de la clef pour disposer d'une grande surface de collage sur chaque demi ailes

Salut.
Thierry: heureusement que les planeurs rc sont mieux amortis que ceux habités. Il faut presque tout le temps jouer du palonnier sur un planeur "grandeur", même en ligne droite. ça serait pas facile, sans fil de laine.

Thierry Platon a écrit:

philippe bourrier a écrit:

Si oui, est-ce que l'on pourrait tenter de transposer ta règle de conception idéale portant sur la Longueur du fuseau/Demi envergure (1,1 à 1,25) et la Surface de dérive/Surface de l'aile (> 8%) en fonction de l'échelle ?

J'ai déjà fait part à Marc de mes doutes sur cette règle : Si elle était valable, les planeurs grandeurs auraient un fuselage beaucoup plus long qu'ils ne l'ont en réalité. Soit un fuselage de 10 à 11m de long pour un DG808 de 18m d'envergure (alors que celui-ci fait seulement 7m dans la réalité).....

TP

Attention Thierry. Le vol radio est différent du vol grandeur. Nous sommes dans un air non organisé où les ascendances sont très petites et hachées. il nous faut virer serré et réagir très vite aux turbulences. Les grandeurs volent au dessus de 500m, c'est à dire au dessus de la couche limite de notre bonne vieille terre. L'ai y est plus organisé. Cf l'article d'Aufwind des derniers mois. Ils peuvent passer plus de temps à aller "droit" et ne demandent pas à virer de 30 à 50% du temps.

A type de vol différent correspond un optimum différent.

Je sais que je suis assez "iconoclaste" mais je ne suis pas le seul... Cf le vol libre, le F5D, l'easy glider...

Quand aux grandeurs, il faut aussi transporter tout cela sans disposer d'un semi-remorque et faire / refaire des moules revient très chers. Sans parler du prix d'un fuselage plus long.

Au fait: J'aimerai bien savoir si les planeurs grandeurs sont calculés en lacet en dynamique.

M.P.

Il y a surement des calculs faits, mais quand on voit le talent que les allemands ont pour faire plusieurs planeurs à partir de moules pré-existants (Nimbus2 Janus par ex.), je suppose qu'il y a eu longtemps une part de surprises avec les vols d'essais. par ex, le Janus n'a pas une dérive sur-dimensionnée pour les sorties d'auto-rotation.
Dans la revue Vol à voile, il y a eu un article sur l'ash 31. Les ingénieurs de Schleicher ont déterminé que l'envergure optimum de leur classe libre ne dépasserait pas 26m50. Cet optimum prends en compte le point de vue de leurs clients qui n'ont pas envie de poser un planeur de 30m aux vaches. Malgré l'option turbo qui se vends très bien...
Par contre, ils travaillent sur la performance en soignant la distribution elliptique de portance... Mais c'est pas très visible sur un planeur d'un tel allongement!

Marc.PUJOL a écrit:

Je sais que je suis assez "iconoclaste" mais je ne suis pas le seul... Cf le vol libre, le F5D, l'easy glider...

Quand aux grandeurs, il faut aussi transporter tout cela sans disposer d'un semi-remorque et faire / refaire des moules revient très chers. Sans parler du prix d'un fuselage plus long.

Au fait: J'aimerai bien savoir si les planeurs grandeurs sont calculés en lacet en dynamique.

M.P.

Salut Marc, et joyeux Noël.

Je n'ai rien contre les iconoclastes, bien au contraire !

Mais dans le cas présent il me semble que le choix du "volume de dérive" ( surface et bras de levier) dépend principalement du domaine de vol de la machine.
A mon sens les besoins sont sans doute différents suivants les disciplines. Et il est fort possible que les solutions valables en F3J ou F3K ne soient pas les meilleures en F3F ou F3B (et j'imagine que le F3I se rapproche pas mal du F3B).
Donc affirmer sur la base d'une analyse à basse vitesse que tout planeur doit nécessairement avoir un fuselage dont la longueur soit 1.25 fois la demi-envergure me parait probablement abusif.


Bon Noël à tous
TP

Salut Thierry
Effectivement à chaque catégorie correspond un "optimum". Cet optimum correspond à un cahier des charges techniques mais aussi à un cahier des charges regroupement reste (ce que veut le client, ce qu il est faisable pour un prix donné, mes connaissances et à priori, ma capacité à transporter, la capacité des transporteurs...)

Et c est ce mélange de technique et de non technique qui fait le résultat de la conception.

Il y a maintenant plus de 5 ans, j avais discuté avec M Uzan sur les machines F5B. Il venait juste d' allonger le bras de levier arrière de ses machines et s en disait enchanté. De mémoire il avait ainsi pu augmenter le nombre de bases faites de 2.

A cette époque j ai construit un 4m avec une résistance de 50G.. Je lui est fait un fuselage de 2m. J en ai été enchanté. Mais ce n était pas un lancer main. C était encore un 4 m. Avec mes derniers essais sur une machine de 3,15m et un fuselage encore allongé, je me suis rapproché du pilotage d' un lancer main. Certes il y a encore de la marge pour etre "identique", mais c est déjà mieux.

Si l on regarde les histoires de stabilité et de vitesse, on s aperçoit que les modèles avec un stab en Vé ont une plage passant par un minimum de stabilté entre 10 & 25 m/s environ. Cela veut dire que sur cette plage, le doublement de la vitesse n améliore pas la stabilité. C est du comme avant! Voir pire! Et donc pour le f3b, les épreuves de durée et de distance sont touchées. Reste alors l épreuve de vitesse. Et là je te renvoie aux expériences de Michel ou des autres raceristes. Il y a bien à y gagner aussi en vitesse à allonger le bras de levier arrière.

Joyeux Noël à toi aussi et de bons long fuselages pour tous!

Salut marc

Marc.PUJOL a écrit:

Il y a maintenant plus de 5 ans, j avais discuté avec M Uzan sur les machines F5B. Il venait juste d' allonger le bras de levier arrière de ses machines et s en disait enchanté. De mémoire il avait ainsi pu augmenter le nombre de bases faites de 2.

Oui et nous avons déjà discuté ce point.
A mon sens, dans le cas des planeurs de vitesse il ne s'agit pas du tout d'un problème de stabilité latérale. A ce que j'ai compris il s'agit surtout d'une meilleure utilisation du snapflap. Quand on allonge le bras de levier arrière le snapflap devient effectivement beaucoup plus facile à régler. La courbe optimale devient beaucoup plus linéaire et le bon réglage devient beaucoup plus facile à trouver. On peut mettre plus de volet (pour diminuer la traînée du profil en virage serré) sans avoir à utiliser des courbes de mixage compliquées.
A l'inverse sur un planeur avec un bras de levier court et des cordes de volets/ailerons importantes le snapflap peut être très difficile voire impossible à régler correctement (c'est par exemple le cas du Wasabi).
J'ai d'ailleurs choisi un long bras de levier sur mon TP370 en premier lieu pour faciliter le réglage du snapflap et en second lieu pour un meilleur amortissement en lacet. Comme quoi 2 contraintes totalement différentes peuvent donner lieu à des solutions convergentes !

Marc.PUJOL a écrit:

Si l on regarde les histoires de stabilité et de vitesse, on s aperçoit que les modèles avec un stab en Vé ont une plage passant par un minimum de stabilté entre 10 & 25 m/s environ. Cela veut dire que sur cette plage, le doublement de la vitesse n améliore pas la stabilité. C est du comme avant! Voir pire! Et donc pour le f3b, les épreuves de durée et de distance sont touchées. Reste alors l épreuve de vitesse. Et là je te renvoie aux expériences de Michel ou des autres raceristes. Il y a bien à y gagner aussi en vitesse à allonger le bras de levier arrière.

Là encore avant de tout mettre sur de dos de ce malheureux stab en V il faut s'assurer que l'on compare des choses comparables ( Cf nos discussions avec Matthieu Scherrer sur l'équivalence stab en V stab en croix : les surfaces projetées ne sont pas une bonne base de comparaison).
Une bonne notion me semble être celle de "volume de dérive efficace" : 2 planeurs ayant le même "volume de dérive efficace" aurait quasiment le même comportement en lacet quel que soit le type d'empennage. Je travaille sur le sujet...

Concernant ce minimum de stabilité latérale je suis preneur des données correspondantes (s'agit-il de mesures ou de calculs ? Le dièdre de l'aile n'aurait-il pas une influence bien plus déterminante ?)

TP

Noel Noël!!! On gagne sur tous les tableaux!