Dérive et dièdre

Bonjour à tous

Dans le temps quand les F3K étaient en 2 axes on agrandissait la partie basse de la dérive pour améliorer la résistance au snacking au lâcher .

Les F3K prenants toujours du dièdre (au point de ressembler à des 2 axes)et même avec un profil dissymétrique à la dérive , souffre toujours de ça .
Je sais que l'influence de la position du téton de lancé y fait aussi .

J'avais beaucoup bosser sur ce point dans le temps ( traînée et efficacité de la queue sur la dérive et la profondeur ) .

Alors les champions de la calculette ont'ils des réponses .
Quelqu'un a t il explorer ce domaine ( amélioration des effets parasites du dièdre au lancé )

Charles

Charles Rodriguez a écrit:

Bonjour à tous

Dans le temps quand les F3K étaient en 2 axes on agrandissait la partie basse de la dérive pour améliorer la résistance au snacking au lâcher .

Les F3K prenants toujours du dièdre (au point de ressembler à des 2 axes)et même avec un profil dissymétrique à la dérive , souffre toujours de ça .
Je sais que l'influence de la position du téton de lancé y fait aussi .

J'avais beaucoup bosser sur ce point dans le temps ( traînée et efficacité de la queue sur la dérive et la profondeur ) .

Alors les champions de la calculette ont'ils des réponses .
Quelqu'un a t il explorer ce domaine ( amélioration des effets parasites du dièdre au lancé )

Charles

XFLR5 fait des simulations qui doivent t'en dire un peu plus une fois la machine lâchée.
Je n'ai pas trouvé de grandes différences sur la position de la dérive en hauteur. Ce que je trouve de plus efficace c'est la longueur du fuselage et la surface de la dérive. Certains modèles sont plus raides ou plus mou que d'autres en lacet et du coup ont aussi un mouvement en roulis plus ou mons important.

Par contre, pas de possibilité de définir simplement où il faut positionner le peg pour limiter voir anuller la mise en biais au lancé. C'est à mon avis assez complexe et le mouvement du poignet peut parasiter la chose... Ce serait donc aussi une histoire de geste.

Marc

Salut Marc
Je ne crois pas que ton logiciel est un algorithme aussi complet pour tenir compte des positions
dynamique des divers éléments, mais je peu me tromper .

Pour un droitier
Aile gauche dans le prolongement du bras = aile droite avec le dièdre maxi tempéré par la force centrifuge qui à tendance à aplatir l'aile , on as quand même un effet de masque ( turbulence de sillage de l'aile droite en attaque oblique ) difficile à mettre en équation .
Mais si tu est sur de ton coup .

Dans la pratique j'ai constater une très nette amélioration dans la tenue de cap au laché .
Il faut que je reprenne des essais sur un proto .

Charles

n'il y a t'il pas aussi une histoire de torsion du tube de queue lors du lancé?
je veux dire par la, que la sous derive est presque equivalente ou equivalente a la derive au dessus du fusealge pour equilibrés les effort lateraux afin de ne pas tout peter???

sujet interessant....

Salut

Ma pensée
D'après ce qu'on peut voir depuis des années..
la poutre subit un effort enorme au lancer car la dérive a toujours une incidence lors de la trajectoire circulaire, pendant la rotation. la dérive tend à vouloir s'incrire sur le cercle dont le rayon va de l'épaule jusqu'au CG du planeur, à peu de chose prêt.
il y a donc un levier énorme et donc un 'moment' énorme sur la pointe de l'angle droit 'virtuel', qui se situe donc dans la zone des vis de fixation de l'aile. la performance au lancer passe aussi par la solidité et rigidité de cette zone et assemblage ...dont le prolongement est le boom..!

La dérive, qui est la source de cette effort, si elle est seulement en partie haute, question surface, ceci va avoir un effet de torsion sur le boom. c'est une des raison pour laquelle il faut neutraliser cette torsion en répartissant au mieux la surface de la dérive en haut et en bas du boom.
ensuite, il est peut être meilleur au niveau trainée en vol et effets induits, si légers soient ils, de répartir ces surfaces de part et d'autre du boom plutôt que d'avoir affaire à une surface tronquée par un boom... une dérive avec un peu d'allongement, c'est bien, quand on considère le braquage, et donc l'incidence de cet organe en vol.

vient ensuite le problème de la taille de la dérive.
plusieurs vues...
avoir une bonne surface pour pouvoir restituer et transmettre le maximum d'energie au lacher. sur un demi Snaking, la remise sur les rails...
avoir une petite surface pour pouvoir avoir le moins d'effort sur le boom et avoir donc une accélération rapide dans le geste, quant à la trajectoire circulaire.
La dérive a un profil , c'est pour optimiser la trainée lors du demi snacking et éviter au maximum le décrochage de l'organe, car celui ci peut prendre une incidence énorme a ce moment là..(incidence qui diminue quand on commence à bien lancer, et à accompagner son planeur, ceci diminue le snacking... du coup les bons lanceur préfèrent un profil symétrique)
pour un profil asymétrique il parait qu'il faut la caler alors à un Alpha0 pour le vol .
avoir des ailes légères ainsi que les empenages participe aussià moins de snaking ... recentrage des masses, encore..

avoir une petite dérive pour trainer le moins possible en vol lors du braquage du volet.. Voir le design du Salpeter, un des planeur indétrônable, conception Frères Herrig depuis 2007. Martin qui a une vitesse de rotation assez élevée également ...pourquoi chercher plus loin parfois ?
enfin...les lanceurs puissants en ruderless, cf le polaris, ont une grosse dérive... et çà monte !!!
le xxlite, qui a de petites surfaces d’empennages , peu de trainée visqueuse car peu de surfaces mouillées au total est un concept extraordinaire, et monte...comme une fleur ! Faudrait donner çà àlancer à un japonais vitaminé pour voir
avoir le bon bras de levier, en corrélation avec la surface de dérive, pour assurer une certaine "stabilité" en vol .. (moment de rappel et amortissement) AVL de Mark Drela permet ce calcul, et c'est repris dans XFLR5 V6 , donc... pour toi, Charles. mais bon, je laisse çà à d'autre matheux

ensuite, la forme de la dérive, voir les solutions de JCT pour çà ...
pistes intéressantes mais discutables si on lance très bien.. cf piste de la petite dérive...et voir la trainée de bracage en vol ..tout se discute. et pas facile à départager

le positionnement du CG...
Charles, Tu as été témoin , Stratair a essayé de reculer le Téton par rapport au CG au max (mais au final de quelques cm) en fléchissant la géométrie alaire du Steig.

çà marche. Mais attention aussi quand il y a trop de flèche.
Le planeur à géométrie japonnaise, est aussi une expérience intéressante sur ce point.
le téton reculé permet un meilleur placement de la machine au laché, je pense... le snacking est nettement diminué ... là par contre, c'est presque 15 cm par rapport au CG, (le double du steig,) qui lui est à 19 cm du B A sur ma version !!!
gros gros gain de poids sur le planeur ! 240 gr possible avec 22 dm2,
j'ai encore plein de combinaisons profils, flèche et épaisseur à tester ainsi que layup sur ce concept... il faut optimiser la partie spirale et comportement ralonger un peu le boom serait déjà une piste. on aurait un meilleur amortissement en lacet et tangage

more details design concept
1. high launch altitude
placed the peg far back from the CG to prevent a hooking launch and reduce air drug while spinning.
2. turning ability
by the benefit of 1, this DLG able to use short boom. it makes easier to turn.
3. stability
sweepback angle stable for the pitch angle.
4. mass balance
don't need to put a nose weight by the design. so all 4 servos can be put the inside of wing. it reduces air drug and brings mass balancing.

au ralenti : bon , comme si c'était déja pas assez lent ...

et là , on vois encore du snacking...
Charles, mais tu étais oü pendant trois ans ??
Le dièdre: moins Y en a , plus le planeur est facile à placer au lancer, je pense .
stabilité sur trajectoire, il en faut... mais çà traine aussi pendant snacking Du coup,
plus les masses sont recentrées, plus le lancer est Facile et efficace
Le dièdre en pilotage, c'est le coéfficiant multiplicateur de l'efficacité de la dérive et le garant d'un bon dérapage.
Simmulable ? bon courage ! mais oui, le moment de rappel peut aussi être en fonction, si mes croyances sont exactes.


Le dièdre...valeur admise pour spiraler 3 axes efficacement et sans trop trainer en f3K : 6.5 ° par demie aile.
pourquoi chercher plus loin ?
ou alors, faire un planeur spécial pour le taux de chute mini, sans diédre, pour voler en large cercle, et bien monter pour la pétole...

dites moi si je me ...
histoire de compromis, comme d'hab
ces machines ont une foule de choses cruciales à respecter...

Chris Superbee a écrit:

Salut
La dérive, qui est la source de cette effort, si elle est seulement en partie haute, question surface, ceci va avoir un effet de torsion sur le boom. c'est une des raison pour laquelle il faut neutraliser cette torsion en répartissant au mieux la surface de la dérive en haut et en bas du boom.

+1 : quand la derive est couchée par torsion, elle ne rempli plus son office stabilisateur de lacet, quel que soit son bras de levier... J'ai deja mis en soufflerie un modele avec un empennage non equilibré, et béh ca tord sec...

Par contre la hauteur sous la quille ca m'enquiquine, je n'arrive plus a rentrer en effet de sol à 5cm de haut comme je faisais au siecle dernier avec mes HLG...

Matthieu

certains booms trop fragiles peuvent exploser sous la torsion ...

il y a pas mal de vidéos qui montrent bien le phénomène...
https://www.youtube.com/watch?v=FbzsH_vqTts

https://www.youtube.com/watch?v=VVGQ-HtGFDs
ouh le vilain snap négatif en piquant ...

le mieux :
https://www.youtube.com/watch?v=Wlp3Rv4uZBA !!!!!

C'est vrai Chris , j'ai lâché le F3K depuis 4 , 5 ans .
Je vais essayer de mis remettre un peu .

C'est super de parler technique avec des pointures comme vous , Mathieu , Marc et les autres ( j'en oubli , pardon )

C'est vrai que la position reculé du téton provoque un couple bénéfique en lacet mais génère de gros efforts en torsion sur l'aile et la flèche n'est pas trop bénéfique pour le rendement aéro.

Ce qui me fait parler sur le sujet de la sous dérive , c'est à propos du décrochage de celle ci et surtout au pire moment du lancé .
Sur quelques modèles que j'ai eu entre les mains , on avait l'impression que la dérive était en partie décrochée ( partie haute ) au lancé .
C'était marquant sur les 2 axes.

La vitesse aussi influence beaucoup l'amortissement du snaking .

Qu'en pensez vous ?

J'aimerais bien voir cette merveille japonaise !
Ça ressemble un peu au modèle suisse , ancêtre du Steig.

Ce logiciel dont vous parlez semble très complet est il facile d’accès ?

Bye
Charles

Charles..
Pourquoi la sous derive serait elle decrochee plus qu en partie haute si les deux sont a peu pres equilibrees en surface ?
Le type steig semble parfait.
Il faut un allongement mini de chaque partie superieur a 1 ou 1,5 pour assurer un minimum.
La derive concorde a moins le prob du decrochage.
Par contre... En braquage a voir.
En vol une derive type salpeter me parait plus appropriee...
Question de choix....

Cherche xflr5 v6 ou avl de mark drela ... Ca se trouve facile..
Par contre... A manier... Hmmm hmmm..

En ce qui me concerne je suis pas pointure... Mais curieux..
La mecanique du vol est un savoir accessible niveau bac +2 en techno...
C est indigeste au debut..mais pas tant la mer a boire..

salut, ayant fait des etudes de mecaniques, moment des forces........
pas mal de choses paraissent assez logique, forcement le fait de reculer la position du peg va automatiquement eviter du snaking, la planeur va se placer plus rapidement sur sa trajectoire et donc aura moins de snaking lors du lance par contre il va avoir aussi pour effet de beaucoup plus tirer sur la bras du lanceur, il faudrait donc envisager dans ce cas de reduire legerement la surface de la derive
avec le peg plus avance c est bien évidement l effet contraire
il en est forcement de meme pour les masses du planeur, plus elle vont etre recentré moins il y aura de snaking
en tout cas je trouve bien sympa cette discussion meme si ca me ramène a mes cours de meca qui ne sont pas que de bons souvenirs

il en est de meme pour la sous derive, le fait de lancer en tournant va avoir tendance a pencher le planeur cote gauche pour les droitiers et plus le diedre est important plus il va pencher (si je me rappelle bien) donc la seule solution c est d augmenter la sous derive d autant que le diedre est important pour rectifier tout ca
il faut savoir aussi que tout ca va faire perdre de l energie au lance forcement

Charles Rodriguez a écrit:

Ce qui me fait parler sur le sujet de la sous dérive , c'est à propos du décrochage de celle ci et surtout au pire moment du lancé .
Sur quelques modèles que j'ai eu entre les mains , on avait l'impression que la dérive était en partie décrochée ( partie haute ) au lancé .
C'était marquant sur les 2 axes.

La vitesse aussi influence beaucoup l'amortissement du snaking .

Pour la derive decrochée, c'est peut etre du masquage par l'empennage au lancé, je n'y avais jamais pensé avant... Mais egalement une derive compeltement "couchée" sous la charge aero ne sert plus a gd chose...

Apres oui l'amortissement dépend de la vitesse, ca se voit tres bien sur AVL
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/dynavol/Prodij_V&Bank&CGzoom.pdf
c'est pour ca je pense que les grosses derives sont presentes en premier sur les machine a faible charge, tandis qu'en racer ils ont des dérive toute petite.
En toute rigueur l'amortissement est sensible au ratio inertie/V^2 : la force aero se bat contre l'inertie, et elle est en V^2...
donc plus ca va vite plus c'est raide.

Vu le niveau d'optimisation mécanique des cellules de f3k, je me demande si pas mal de solution trouvée par l'expérience se sont pas pilotée par des aspects de deformation un peu dans tous les sens au lancé. La poutre de queue on arrive a l'observer, mais il y en a d'autres...
vous connaissez les videos de Drela avec ASWING ? (AVL en version structure souple)
http://web.mit.edu/drela/Public/web/aswing/sg2_launchview.gif
http://web.mit.edu/drela/Public/web/aswing/sg2_launchloads.gif
http://web.mit.edu/drela/Public/web/aswing/sg2_launchstress.gif
Alors le diedre la dedans ???

Matthieu

Autrement dit augmenter la raideur de la poutre est déjà le pas le plus important .
Ensuite éviter le déformation aile/fuselage pour éviter de répercuter le défaut vers l'arrière .

Peut on connaitre la valeur de l'effort sur la poutre à vitesse, surface et bras de levier donnés ?
On pourrait ainsi fabriquer en conséquence ?

En fait la sous dérive est mauvaise réponse qui donne de bons résultats , l'exemple même du travail empirique .

Merci Mathieu

Charles Rodriguez a écrit:

Autrement dit augmenter la raideur de la poutre est déjà le pas le plus important .
Ensuite éviter le déformation aile/fuselage pour éviter de répercuter le défaut vers l'arrière .
Peut on connaitre la valeur de l'effort sur la poutre à vitesse, surface et bras de levier donnés ?
On pourrait ainsi fabriquer en conséquence ?

ben, c'est déjà tout ce qu'on fait...
Je sais pas si tu as remarqué nos derniers fuselages perso, Druide, Olivier, Patrick...
C'est du Béton ! pour 40g !
le steig était un modèle du genre à son lancement... section,...etc

d'autres vidéos sont parlantes, un FW qui est lancé avec un cam latérale.. on voit les ondulations courir sur l'envergure...
de beaux longerons contre la flexion, et aujourd'hui des tissus carbones légers...à 64 g le M² à 45°... c'est plus qu'il n'en faut.
si on fraise des noyaux en rohacell, là c'est l'apothéose, tout simplement...
Y a pas grand chose à faire de plus

Charles Rodriguez a écrit:

En fait la sous dérive est mauvaise réponse qui donne de bons résultats , l'exemple même du travail empirique .
Merci Mathieu

J'ai pas suivi ta séquence surprise quelle mauvaise réponse ?
le supergee avait déjà le design.... from 2002...

Matthieu S a écrit:

Apres oui l'amortissement dépend de la vitesse, ca se voit tres bien sur AVL
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/dynavol/Prodij_V&Bank&CGzoom.pdf

En toute rigueur l'amortissement est sensible au ratio inertie/V^2 : la force aero se bat contre l'inertie, et elle est en V^2...
donc plus ca va vite plus c'est raide.

Matthieu

Hello Matthieu

Oui la dynamique en lacet dépend de la vitesse mais curieusement la "distance d'amortissement" semble par contre indépendante de la vitesse : La distance parcourue par le planeur pendant une oscillation complète en lacet (ou pour amortir cette oscillation , je ne me rappelle plus bien...) est indépendante de la vitesse.
J'ai fait des calculs qui démontrent ça, il faut que je les retrouve.

En gros que tu lance fort ou moins fort au final le planeur se dandine sur la même distance.

TP

Thierry Platon a écrit:

Matthieu S a écrit:

Apres oui l'amortissement dépend de la vitesse, ca se voit tres bien sur AVL
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/dynavol/Prodij_V&Bank&CGzoom.pdf

En toute rigueur l'amortissement est sensible au ratio inertie/V^2 : la force aero se bat contre l'inertie, et elle est en V^2...
donc plus ca va vite plus c'est raide.

Matthieu

Hello Matthieu

Oui la dynamique en lacet dépend de la vitesse mais curieusement la "distance d'amortissement" semble par contre indépendante de la vitesse : La distance parcourue par le planeur pendant une oscillation complète en lacet (ou pour amortir cette oscillation , je ne me rappelle plus bien...) est indépendante de la vitesse.
J'ai fait des calculs qui démontrent ça, il faut que je les retrouve.

En gros que tu lance fort ou moins fort au final le planeur se dandine sur la même distance.

TP

Je confirme.
Si tu ne retrouves pas j'ai encore les scans
Marc

Salut.
Effecttivement, j'avais tendance à penser que c'était une bonne réponse aux problème de torsion mais aussi aux écoulements marginaux de la dérive.
Je me demande même si cette dérive-sous dérive n'est pas idéale sur tous les aéronefs dès lors qu'elle ne pose pas de problème d'encombrement?
C.

Quand on regarde les vidéos, on voit que le fuselage se tord lors de la rotation. Mais sa raideur conduit à ce qu'il se redresse tout de suite aprés le lâché. Du genre moins de 0.1s. C'est de la raideur mécanique du fuselage et non de la raideur "aérodynamique". Donc ce n'est peut être pas si néfaste. Par contre le modèle se dandine ensuite en fonction de la raideur du modèle complet en lacet.
J'en conclue que les pertes sont peut être plus importante par le deuxième phénomène que par le premier.

Ai je oublié un point?


Marc

Thierry Platon a écrit:

Oui la dynamique en lacet dépend de la vitesse mais curieusement la "distance d'amortissement" semble par contre indépendante de la vitesse : La distance parcourue par le planeur pendant une oscillation complète en lacet (ou pour amortir cette oscillation , je ne me rappelle plus bien...) est indépendante de la vitesse.
J'ai fait des calculs qui démontrent ça, il faut que je les retrouve.

En gros que tu lance fort ou moins fort au final le planeur se dandine sur la même distance.

Un petit tour dans les bouquins : oui c'est bien possible...
La fréquence est proportionnelle a V, et ce que trace un lieu des racine c'est un ammortissement reduit à la frequence (ie ammortissement relié au nbr de cycle).
Qd V augmente, l'ammortissement reduit bouge un peu sur le lieu des racines mais ca doit etre negligeable par rapport à l'effet vitesse... Donc a la fin l'aspect distance parcourru et augmentation de la frequence doivent a peu pres se compenser...

Apres, l'aspect spatial est il important ??

• En tant que pilote, on a une certaine "bande passante" de pilotage, j'aurai tendance a penser que ce qui compte c'est la frequence et la durée de l'amortissement. Si les frequences sotn suffisement basses, on peu rester dans la boucle (grandeur), avec un racer ca va tellement vite que l'engin se debrouille. Entre les deux, c'est sans doute un peu plus compliqué...
  
• Sur le lancé, pareil il va osciller sur la meme distance, so what ? Il faudrait peut etre faire un bilan d'energie cad DeltaCx_moyen*V^2*durée_oscill#derapage^2*V - la encore on passe en temporel...
  

Matthieu

Chris , je n'est jamais eu ce fuso entre les mains mais je connais celui du steig .
Il est solide mais sans plus , son point faible pour moi , sont ;le pied de dérive beaucoup trop fin et un bras de levier trop court ( le défaut des planeur du commerce ).
Tiens en passant , bravo Marc pour ton Gemona

Je me demandais si en fin de compte une forme circulaire pour la poutre de bonne section n'est finalement pas plus adapté .

Charles

chouette sujet...

parfois je me demande si la raideur du fuseau est la plus importante... et surtout quels sont les details qui sont important????

- mon vienx predator II, profil AG, avec un fuseau en guimauve, des pocs et des reparations un peu partout, monte pratiquement a tous les coups a 50m et plus (record 58).
- mon helios qui est en bien meilleur etat profil Zone V2, fuseau une piece ovoide tout carbone, empenages nickel... ben il monte plus haut c'est sur, mais on gagne quoi: 4m??? peut etre 5....
pour du haut niveau c'est enorme, mais sinon?
- le yeti, fait maison, premiere construction perso, avec un fuselage en sandwich, maitre couple important, plein de details qui laissent a desirer... et plus de 50m sans probleme.....

- le XXlite: meme conception que l'Helios, meme profil, meme empennage, meme fuselage... ce qui change? la surface d'aile qui est reduite (allongement plus grand donc), les bras de leviers fuseau sont plus courts et c'est tout....
Et la?? ben 50m c'est pour l'echauffement sans courrir.... des que je force un peu je passe les 60... sans vent..
le facteur le plus important semble donc la trainée de l'aile.... non?
(en plus on a un planeur leger qui ne fait pas mal au bras )

mon predator quand j'apprenai a lancer... j'ai gagné 10m depuis..
regardez la poutres, comme elle se banane de rire!!



a bientot

Matthieu S a écrit:

Un petit tour dans les bouquins : oui c'est bien possible...
La fréquence est proportionnelle a V, et ce que trace un lieu des racine c'est un ammortissement reduit à la frequence (ie ammortissement relié au nbr de cycle).
Qd V augmente, l'ammortissement reduit bouge un peu sur le lieu des racines mais ca doit etre negligeable par rapport à l'effet vitesse... Donc a la fin l'aspect distance parcourru et augmentation de la frequence doivent a peu pres se compenser...

Hello Matthieu

Grâce à Marc (merci) j'ai retrouvé mes calculs, je ne me rappelais plus que je les avais scanés. Je te les fait passer pour remarques éventuelles de ta part.
Ils négligent les effets de couplage en roulis mais ils semblent bien représentatifs de ce que l'on observe.

Matthieu S a écrit:

Apres, l'aspect spatial est il important ??

Non on s'en fout complètement mais j'ai trouvé ce résultat simple et de bon goût.
Au final la "distance d'amortissement" et "l'amortissement réduit" sont deux paramètres propres au planeur qui caractérisent sa performance en lacet. Ils ne dépendent que de sa géométrie (surface stab et bras de levier) et de l'inertie de la machine.


Autre point :
Dans un autre thread sur le lancé on avait montré qu'il y a 2 aspects différents concernant le dérapage au lancé : la phase de rotation pendant laquelle on tient le planeur et la phase de vol libre pendant laquelle le planeur oscille.

- pendant la rotation le planeur a le nez vers l’extérieur. Il me semble que l'angle de dérapage est d'autant plus grand que le bras de levier arrière est grand.
- pendant la phase de vol libre le planeur oscille en lacet. Cette oscillation est initiée par le dérapage initial décrit ci-dessus mais aussi (et surtout) par la vitesse de rotation impulsé au planeur. Cette oscillation est d'autant plus vite amortie que le bras de levier est grand.

En fait vis à vis du dérapage au lancé, la longueur du bras de levier arrière a 2 effets antagonistes et il doit y avoir un optimum quelque part...

TP

Bonjour Benjamin
Elle doit être bien petite cette caméra que tu utilise ?

Charles

Salut,

Matthieu S a écrit:

Par contre la hauteur sous la quille ca m'enquiquine, je n'arrive plus a rentrer en effet de sol à 5cm de haut comme je faisais au siecle dernier avec mes HLG...

Matthieu

Avec un F3K à ailes basses et une dérive concorde, beaucoup plus compacte en hauteur, on peut faire ce genre de chose...

@+
JC

Matthieu S a écrit:

Un petit tour dans les bouquins : oui c'est bien possible...
La fréquence est proportionnelle a V, et ce que trace un lieu des racine c'est un ammortissement reduit à la frequence (ie ammortissement relié au nbr de cycle).
Qd V augmente, l'ammortissement reduit bouge un peu sur le lieu des racines mais ca doit etre negligeable par rapport à l'effet vitesse... Donc a la fin l'aspect distance parcourru et augmentation de la frequence doivent a peu pres se compenser...

Apres, l'aspect spatial est il important ??

• En tant que pilote, on a une certaine "bande passante" de pilotage, j'aurai tendance a penser que ce qui compte c'est la frequence et la durée de l'amortissement. Si les frequences sotn suffisement basses, on peu rester dans la boucle (grandeur), avec un racer ca va tellement vite que l'engin se debrouille. Entre les deux, c'est sans doute un peu plus compliqué...
  
• Sur le lancé, pareil il va osciller sur la meme distance, so what ? Il faudrait peut etre faire un bilan d'energie cad DeltaCx_moyen*V^2*durée_oscill#derapage^2*V - la encore on passe en temporel...
  

Matthieu

J'ai tours voulu explorer l'aspect énergie mais ne l'ai pas fait par hypertrichose palmaire (poil dans la main). Mais je pense que cela doit en valoir la peine. Allez un peu de courage marc.

Marc