Perfo en spirale

jb verrier a écrit:

...Bon, moi je n'y entrave rien

Vivement que le soleil revienne!!

Mais non!!!! Mais non!!!!! Mais non!!!!!

Pourtant, en pratique, il semblerait que tu ai compris pas mal de choses.....

Me trompe-je?......

Par contre comme toi pour le soleil !!!!!

39,23° ? Moi ça me va, mais c'est du Celcius ou du Fahrenheit ?

Car la density altitude varie considérablement avec la température et va par conséquence atténuer, voir accentuer l'effet du facteur de charge - aussi bien sur le TDCM (taux de chute mini) ou la vitesse de décrochage (en Français stall speed).

J'attends d'un moment à l'autre le commentaire de Bernard Henry Lévy avec ces considérations philos sur ces pondérations aérodynes.

En attendant, je prévois l'organisation d'un séminaire pour discuter de tout ça. Le lieu : Néchin en Belgique bien évidemment - avec Gérard, Bernard de chez Arnaud etc...
'Y a du beau monde en F3K,

Donald Fagen

basile ginel a écrit:

Tu as parlé de l'influence du reynolds, c'est une toute autre histoire et je pense que tu as raison, il y a sans doute un effet sur la valeur de l'angle optimal car la puissance nécessaire au vol change de variation:
Je ne sais pas comment ces effets sont calculés simplement, dans predim RC il y a une routine qui optimise l'allongement en fonction de la vitesse de vol cible mais je ne sais absolument pas ce qui est optimisé ni comment. J'ai essayé de réfléchir à un modèle simple de calcul de trainée en introduisant le reynolds dans le calcul du Cx, en gros en remplaçant Cx0 par un terme variant comme Cste/V^0.5, mais c'est plutôt foireux...

Hello Basile

La méthode utilisée dans predimRC pour calculer l'allongement optimum (pour un Cz de vol donné) est du même type que celle présentée dans mon article son la conception du Symétrix (voir le fichier en lien dans l'article):

http://pierre.rondel.free.fr/images2/symetrix3/index.htm

La différence c'est qu'au lieu de calculer un Cx interpolé entre 2 polaires de différents Re, predimRC extrapole à partir d'une seule polaire elle même approximée. C'est un peu plus approximatif mais suffisant pour orienter le choix d'un allongement.

Sinon pour représenter l'influence du Reynolds sur le Cx j'utilise parfois une loi du type

Cx0 = Cxinfini + k/Re (ça marche de façon parfaite pour les profils symétriques type TP29 ou MG05)

Par ailleurs je viens de t'envoyer pour remarques et critiques mon fichier de calcul de perfo/réglages...

TP

Patrick a écrit:

Bonjour,


Et aussi en épreuve de distance F3B lorsque le temps de vol n’est plus un critère.

Je retiens qu’il faut virer de 40 à 45° d’inclinaison quelque soit le type de planeur (de plus c’est une valeur facile à piloter).

Bonne idée de réflexion en tout cas et merci pour vos cogitations.

Hello Patrick

Attention la notion d'inclinaison optimale à 45° n'est valable que si on se fixe un Cz de virage et que l'on cherche à adapter la vitesse du planeur pour minimiser l'énergie perdue pendant le virage (l'inclinaison de 45° correspond à la condition qui annule la dérivée partielle de dh/tour à Cz constant)

Dans l'épreuve de distance (mais aussi en vitesse ou en F3F) la vitesse du planeur est en réalité fixée par les conditions de vol et il faut choisir le Cz (donc l'inclinaison) qui minimise le dh/tour. Dans ce cas là l'optimum n'est pas à 45° d'inclinaison.
On montre que lorsque la vitesse augmente le Cz optimum (qui minimise le dh/tour) se rapproche du Cz correspondant à la finesse max (et l'inclinaison augmente bien au delà de 45°)

TP

Thierry Platon a écrit:

Patrick a écrit:

Bonjour,


Et aussi en épreuve de distance F3B lorsque le temps de vol n’est plus un critère.

Je retiens qu’il faut virer de 40 à 45° d’inclinaison quelque soit le type de planeur (de plus c’est une valeur facile à piloter).

Bonne idée de réflexion en tout cas et merci pour vos cogitations.

Hello Patrick

Attention la notion d'inclinaison optimale à 45° n'est valable que si on se fixe un Cz de virage et que l'on cherche à adapter la vitesse du planeur pour minimiser l'énergie perdue pendant le virage (l'inclinaison de 45° correspond à la condition qui annule la dérivée partielle de dh/tour à Cz constant)

Dans l'épreuve de distance (mais aussi en vitesse ou en F3F) la vitesse du planeur est en réalité fixée par les conditions de vol et il faut choisir le Cz (donc l'inclinaison) qui minimise le dh/tour. Dans ce cas là l'optimum n'est pas à 45° d'inclinaison.
On montre que lorsque la vitesse augmente le Cz optimum (qui minimise le dh/tour) se rapproche du Cz correspondant à la finesse max (et l'inclinaison augmente bien au delà de 45°)

TP

Bonjour,

Oui tout à fait Thierry, c'est pourquoi il avait dans ma phrase " lorsque le temps de vol n’est plus un critère ".

Donc c'est l'inclinaison minimale a adopter pour virer efficacement et a adapter ensuite fonction de la vitesse de vol.
Cela pour gagner du temps en F3F ou de la distance dans le temps imposé de l'épreuve de distance F3B.
A une inclinaison inférieur, il y a peut de cas ou cela doit être bénéfique, peut être éventuellement pour profiter d'une ascendance dans le 1/2 tour mais avec perte de temps a corréler avec le grain d'altitude qui donne un potentiel de vol en plus....

A+

Patrick

Patrick a écrit:

Oui tout à fait Thierry, c'est pourquoi il avait dans ma phrase " lorsque le temps de vol n’est plus un critère".

Donc c'est l'inclinaison minimale a adopter pour virer efficacement et a adapter ensuite fonction de la vitesse de vol.

On est d'accord.
45° c'est l'inclinaison minimale à adopter lorsque les conditions sont faibles pour virer tout en minimisant l'énergie perdue en virage ( on vire alors au voisinage de Cz max). C'est valable en distance F3B comme en F3F. Par contre dès que les conditions forcissent un peu l'inclinaison optimale augmente.

TP

Patrick a écrit:

Oui tout à fait Thierry...

Jean-Michel, sort de ce corps !

Norbert

Thierry Platon a écrit:

Patrick a écrit:

Oui tout à fait Thierry, c'est pourquoi il avait dans ma phrase " lorsque le temps de vol n’est plus un critère".

Donc c'est l'inclinaison minimale a adopter pour virer efficacement et a adapter ensuite fonction de la vitesse de vol.

On est d'accord.
45° c'est l'inclinaison minimale à adopter lorsque les conditions sont faibles pour virer tout en minimisant l'énergie perdue en virage ( on vire alors au voisinage de Cz max). C'est valable en distance F3B comme en F3F. Par contre dès que les conditions forcissent un peu l'inclinaison optimale augmente.

TP

45° d'inclinaison minimale en conditions faibles mon cher Platonusse ??? Retourne vite à ta calculette et évite de conduire les ignorants en erreur.
Avec tous les Chinois mais pas avec moi

Yvesss

Relax Yves, si tu relis la page 2, ça ira mieux:
"Tout comme la finesse ou la Vz min, il ne peut servir ni en pente ni ailleurs.
C'est juste un paramètre qui permet de mieux caractériser la performance d'un planeur.
Il fait mieux ressortir l'influence de la charge alaire sur la perfo en spirale et les 45° me semble une indication à connaitre" TP.
Par contre, je ne comprends pas les 40° de Basile. ni la conclusion qu'il ne serait pas rentable d'incliner plus dans une pompe ..
C.

Théorème : En théorie, la pratique c'est exactement comme dans la théorie. Sauf que en pratique, non...

La théorie et les calculs permette de définir un optimum de perfo, et un outil de comparaisons chiffrées entre planeurs.

Sauf que en pratique, tu es rarement à l'optimum pour des tas de raison. L'adaptation aux conditions de vol du vol ou ta stratégie de vol du moment font que tu peux accepter (ou ne pas avoir le choix) de voler loin de la perfos max parce que X ou Y.

Ainsi si tu as un planeur qui tourne la spirale à 45° d'inclinaison sur un rayon de 15m et que la pompe utilisable fait 10m de rayon, ben tu n'as pas le choix, tu dois incliner plus pour tenir ce rayon de virage. Ton planeur monte moins bien, mais il monte. Et si c'est la seule pompe du coin ou que tu es bas et pas de quoi rentrer, ben tu accepte de prendre ce qu'il y a sur place ! J'ai déjà vu avec mon Graphite spiraler quasiment sur la tranche dans une toute petit pompe puissante mais très étroites. Ca montait super bien, mais je savais que j'étais très loin des perfos max du planeur, j'avais les manches dans les coins !!! Mais sans ça, je ne serais pas monté du tout...

Donc savoir que l'optimum de perfo de ton planeur est à 45° ou 40° d'inclinaison en spirale, c'est une bonne info, mais il faut que les conditions aérologiques que tu croise te permette de voler à cette inclinaison. Si tu as le choix dans une pompe assez large, l'optimum est 45° d'après le calcul.

Jean-Mi Yvé a écrit:

Si tu as le choix dans une pompe assez large, l'optimum est 45° d'après le calcul.

Ben non, si ta pompes et super large tu peux incliner moins fort et tu montras mieux.
Dans l’extrême tu fais de la ligne droite et tu montras le mieux possible, des que tu vires tu descends forcement plus, donc effectivement on adapte son inclinaison au diamètre et a la force de la pompe

Par contre, du moins si j'ai bien compris, l'optimum pour perdre le moins de hauteur pour faire un demi tour est de le faire à 45°.
Cette donnée est en effet interressante pour le F3B en distance (par exemple) car il arrêtent pas de faire des demi tour et doivent en faire le plus possible

Norbert

Norbert a écrit:

Jean-Mi Yvé a écrit:

Si tu as le choix dans une pompe assez large, l'optimum est 45° d'après le calcul.

Ben non, si ta pompes et super large tu peux incliner moins fort et tu montras mieux.
Dans l’extrême tu fais de la ligne droite et tu montras le mieux possible, des que tu vires tu descends forcement plus, donc effectivement on adapte son inclinaison au diamètre et a la force de la pompe

Par contre, du moins si j'ai bien compris, l'optimum pour perdre le moins de hauteur pour faire un demi tour est de le faire à 45°.
Cette donnée est en effet interressante pour le F3B en distance (par exemple) car il arrêtent pas de faire des demi tour et doivent en faire le plus possible

Norbert

Oui c'est exactement ça,

En fait quand on vire en planeur (ou en avion) on fait un "deal":
Pour tourner il faut s'incliner, pour s'incliner il faut chuter.

A 45deg, on donne au planeur l'optimum pour changer de direction: on est au meilleur rapport Vitesse de changement de direction / Altitude perdue pendant le virage.

A 40deg, on donne au planeur l'optimum pour serrer une pompe étroite: Si on multiplie le rayon de virage par la vitesse de chute, on est au minimum à 40deg d'inclinaison.

En gros pour répondre à christophe: Quand on tourne dans une pompe on peut trouver un intérêt à serrer plus la spirale pour monter plus vite, particulièrement quand on est près du sol et que la pompe est serrée. Jusqu'à 40° d'inclinaison on va a voir l'impression que le "deal" est honnête: on va réussir à serrer beaucoup plus sans constater que le taux de chute se dégrade trop. Au delà de 40° par contre on ne va pas voir une grosse diminution du rayon de virage par contre le taux de chute augmentera beaucoup.

En fait c'est juste un angle pas trop crétin qui permet de définir un rayon de spirale minimum, sachant que dans la vraie vie on est capable de monter dans des pompes de montagne très étroites et tellement puissantes qu'on monte sur la tranche: le gradient de vitesse dans de telles pompes est suffisamment élevé pour changer la donne.

ydevriendt a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Patrick a écrit:

Oui tout à fait Thierry, c'est pourquoi il avait dans ma phrase " lorsque le temps de vol n’est plus un critère".

Donc c'est l'inclinaison minimale a adopter pour virer efficacement et a adapter ensuite fonction de la vitesse de vol.

On est d'accord.
45° c'est l'inclinaison minimale à adopter lorsque les conditions sont faibles pour virer tout en minimisant l'énergie perdue en virage ( on vire alors au voisinage de Cz max). C'est valable en distance F3B comme en F3F. Par contre dès que les conditions forcissent un peu l'inclinaison optimale augmente.

TP

45° d'inclinaison minimale en conditions faibles mon cher Platonusse ??? Retourne vite à ta calculette et évite de conduire les ignorants en erreur.
Avec tous les Chinois mais pas avec moi

Yvesss

Désolé YVes mais je maintiens :
dans une épreuve de distance F3B ou en F3F il faut virer au minimum à 45° d'inclinaison pour perdre le minimum d'énergie en virage.
(45° c'est quand les conditions sont faible, mais quand ça va vite c'est sensiblement plus)

Libre à toi de faire autrement

Grosse Bise
TP

basile ginel a écrit:

A 40deg, on donne au planeur l'optimum pour serrer une pompe étroite: Si on multiplie le rayon de virage par la vitesse de chute, on est au minimum à 40deg d'inclinaison.

OK Basile, 40° optimise bien le produit R*Vz mais ceci ne signifie pas que cette inclinaison de 40° soit optimale pour exploiter une pompe étroite.
Pour moi le seul intérêt du produit R*Vz c'est qu'il permet de définir un point de vol remarquable et une quantité associée (R*Vz. minimum) pour faire des comparaisons de perfo entre planeur.
Un point c'est tout et il ne faut en tirer aucune conclusion sur l'inclinaison en spirale qui dépend essentiellement des conditions de vol.

C'est exactement comme la finesse.max en ligne droite : ce n'est pas parce que ce point de vol remarquable existe qu'il faut obligatoirement l'utiliser.
Si il n'y a pas de pompe ou de dégueulante c'est bien le point de vol à finesse max qu'il faut choisir pour aller le plus loin possible en ligne droite . Mais ce n'est plus le cas dès que le planeur doit traverser des bulles et des dégueulantes. Il faut ralentir dans les pompes pour bénéficier le plus longtemps possible de l'énergie positive apportée par l'atmosphère. Et il faut aller plus vite dans les dégueulantes pour y passer le moins de temps possible.

La différence entre la finesse max en ligne droite et le R*Vz.min (ou le dh/tour) c'est que le R*Vz.min suppose de base qu'il y a une pompe (sinon il n'y a aucun intérêt à spiraler). Donc cette approche ne permet de tirer aucune conclusion sur l'inclinaison à adopter pour prendre un thermique quel qu'il soit.

Je rejoins donc Christophe dans son analyse.

TP

Thierry Platon a écrit:

ydevriendt a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Patrick a écrit:

Oui tout à fait Thierry, c'est pourquoi il avait dans ma phrase " lorsque le temps de vol n’est plus un critère".

Donc c'est l'inclinaison minimale a adopter pour virer efficacement et a adapter ensuite fonction de la vitesse de vol.

On est d'accord.
45° c'est l'inclinaison minimale à adopter lorsque les conditions sont faibles pour virer tout en minimisant l'énergie perdue en virage ( on vire alors au voisinage de Cz max). C'est valable en distance F3B comme en F3F. Par contre dès que les conditions forcissent un peu l'inclinaison optimale augmente.

TP

45° d'inclinaison minimale en conditions faibles mon cher Platonusse ??? Retourne vite à ta calculette et évite de conduire les ignorants en erreur.
Avec tous les Chinois mais pas avec moi

Yvesss

Désolé YVes mais je maintiens :
dans une épreuve de distance F3B ou en F3F il faut virer au minimum à 45° d'inclinaison pour perdre le minimum d'énergie en virage.
(45° c'est quand les conditions sont faible, mais quand ça va vite c'est sensiblement plus)

Libre à toi de faire autrement

Grosse Bise
TP

Oui tu as raison Platonusse, je n'ai pas tout lu et vendu la peau de l'ours avant de l'avoir battu. Mille excuses,

Yvesss

Thierry Platon a écrit:

basile ginel a écrit:

A 40deg, on donne au planeur l'optimum pour serrer une pompe étroite: Si on multiplie le rayon de virage par la vitesse de chute, on est au minimum à 40deg d'inclinaison.

OK Basile, 40° optimise bien le produit R*Vz mais ceci ne signifie pas que cette inclinaison de 40° soit optimale pour exploiter une pompe étroite.
Pour moi le seul intérêt du produit R*Vz c'est qu'il permet de définir un point de vol remarquable et une quantité associée (R*Vz. minimum) pour faire des comparaisons de perfo entre planeur.
Un point c'est tout et il ne faut en tirer aucune conclusion sur l'inclinaison en spirale qui dépend essentiellement des conditions de vol.
...
Je rejoins donc Christophe dans son analyse.

TP

Ben oui je suis d'accord, je me suis mal exprimé en parlant "optimum" peut être...

Ce que je voulais dire c'est juste résumé par une courbe Vz=f(Rayon) à Cz fixe (on adapte la vitesse en accélérant pour compenser l'inclinaison):



Pour moi ce qui en ressort c'est que dépasser 40 deg d'inclinaison est peu utile, car le rayon de virage ne varie presque plus au delà.

Après si on tombe dans une pompe qui triple d'intensité lorsqu'on la serre de 1m de plus ben il faut serrer plus et c'est tout. (inversement proportionnel ou égal).

Au passage ça doit correspondre à la "courbe enveloppe" des abaques que christophe a posté au début. Chaque point est espacé de 5deg d'inclinaison.

Ici pour l'exemple c'est un f3k (ou f3j "light"): taux de chute de 0.4m/s à 18km/h en ligne droite.
Ca donne un rayon de virage de 4m pour une Vz d'environ 0.6m/s.
Au delà il faut vraiment tomber dans des conditions particulières pour trouver un intérêt à serrer plus.

A+

basile ginel a écrit:

Pour moi ce qui en ressort c'est que dépasser 40 deg d'inclinaison est peu utile, car le rayon de virage ne varie presque plus au delà.

OK Basile, on se rejoint.

Mais avouons que cette inclinaison (qu'il faudrait qualifier de "raisonnable" plutôt que d'optimale) n'a pas de rapport direct avec les 39,23° qui optimisent le produit R*Vz.
Les ordres de grandeur sont les mêmes mais on pourrait tout aussi bien se fixer 38° 43° ou même 50° comme inclinaison à ne pas dépasser. C'est alors plus une affaire de feeling que de mathématique.

TP

Citation :

Les ordres de grandeur sont les mêmes mais on pourrait tout aussi bien se fixer 38° 43° ou même 50° comme inclinaison à ne pas dépasser. C'est alors plus une affaire de feeling que de mathématique.

AHHHHHHHHHH enfin, c'est tout ce que je retiendrai de ce Post à mon niveau,

La spirale c'est l'optimisation de l'utilisation de la "dérive/profondeur" et du taux de différentiel d'aileron/ volets. Pour la première variable, il s'agit du savoir-faire du pilote, la deuxième valorise la faculté de mise au point du planeur par son pilote...
Bref, il faut beaucoup pratiquer et aussi savoir ce que l'on recherche, objet de ce post et de tous ces écrits.

Mais, attention à ne pas trop tourner en rond... LOL, MDR, trop fort! hi! hi!

jb verrier a écrit:

La spirale c'est l'optimisation de l'utilisation de la "dérive/profondeur" et du taux de différentiel d'aileron/ volets. Pour la première variable, il s'agit du savoir-faire du pilote, la deuxième valorise la faculté de mise au point du planeur par son pilote...
Bref, il faut beaucoup pratiquer et aussi savoir ce que l'on recherche, objet de ce post et de tous ces écrits.

Mais, attention à ne pas trop tourner en rond... LOL, MDR, trop fort! hi! hi!

Bravissimo.

Et pour aller dans ton sens, quelques graphiques pour nous aider à faire nos choix.

Tout d'abord le principe du pourquoi cela monte plus ou moins. Il faut superposer la courbe de la vitesse de l'air à celle de la vitesse de chute.


Nos choix sont conditionnés par:
1) il faut être le plus léger possible car sinon on ne monte pas


2) Il faut avoir la machine faite pour... Comparons différentes machines...

Attention aux charge alaires trop fortes et aux profils/ailes ne développant pas assez de Cz.

3) Suivant la force de l'ascendance on serre plus ou moins.


4) Idem si l'ascendance est plus ou moins large


Et quand on mélange les deux derniers points c'est un troisième paramètre qui peut être important (la capacité à bien maîtriser la machine de loin).

Ces courbes ne tiennent pas compte de la capacité d'un profil à monter en Cz. Voler à vitesse de chute mini et spiraler avec un angle de 80° est un doux rêve. Tout au mieux peut on voler à 20 ou 30°...
Si l'on veut voler plus incliné, il faut voler plus vite donc chuter un peu plus. Quelle est la tactique payante? Voler lentement à plat ou voler vite et serrer.
Je me suis amusé à tenir compte de l'effet du Cz max pour le Genoma et à estimer la capacité à monter dans une ascendance de 50m de diamètre et de 1m/s dans 2 cas:
a) Voler en ligne droite à Vzmin
b) voler en ligne droite à finesse max.
Je suis parti de la polaire du planeur que j'ai voulu la plus "reelle possible".
Le résultat est surprenant:


Une égalité "parfaite" compte tenue des incertitudes...

Donc l'important dans l'ascendance est ailleurs: Dans la capacité à voler "confortable"?
On retombe sur le paramètre "pilote".
Et dire que petit on disait déjà que le pilote fait 70% du résultat.

Bons vols à tous

Marc

Merci Marc, beau recap..

jb verrier a écrit:

La spirale c'est l'optimisation de l'utilisation de la "dérive/profondeur" et du taux de différentiel d'aileron/ volets. Pour la première variable, il s'agit du savoir-faire du pilote, la deuxième valorise la faculté de mise au point du planeur par son pilote...
Bref, il faut beaucoup pratiquer et aussi savoir ce que l'on recherche, objet de ce post et de tous ces écrits.

Hello

Petite précision : Le sujet de ce post est la perfo du planeur en spirale. Avec comme objectif de définir un critère comparaison simple, utilisable lors de la conception d'une machine.

Les considérations sur le pilotage, la perfo du pilote, ou la force des pompes sont quelque peu hors sujet et semblent prêter à confusion.

Mais ceci n'est pas bien grave.

Bisous

TP

Salut Thierry.
Je serai d accord avec toi si le sujet était le virage. Mais c est la spirale. Et tout montre que largeur et force de l ascendance sont à prendre en compte.

Ton dh/tr est peut être intéressant, mais uniquement hors ascendance il me semble.

Et ainsi, j en arrive aux différentes conclusions simples énoncées (charge alaire, CZ Max de l aile, facilité de pilotage).
En en terme de conception, c est déjà très riche.

Je ne reviens pas sur la charge alaire, c est une histoire de technique de construction et de résistance. Une chanson de geste n y suffirait pas pour d'écrire le sujet.
Pour le CZ d l aile, c est aussi passionnant quand il faut lier construction et aérodynamique. Comme dit plus haut, c est un savant dosage entre charge alaire mini obtenu et allongement. Côté profil, il faut quelque chose qui permette à la fois de monter haut en CZ et qui donne une plage de Vzmin et de CZ Max la plus large possible. Un vrai poème!

Quand à la facilité de pilotage, tu connais déjà le refrain... Du dynamique en lacet (avec couplage sur les autres axes de rotation bien sûr (c est tellement plus rigolo!). Et donc entre autre une histoire de surface de pelle et de longueur!

Marc

Pour dire clairement ce que d'autres pensent tout bas : le paramètre que l'on fait apparaitre pour cette discussion ne sert à rien en vol et ne changera pas la face du monde.

Quand on a un planeur, on s'en fout qu'il fasse 20 ou 23 de finesse, on est incapable d'en juger en vol et d'ailleur on ne le mesure jamais. De la même manière même si on savait que cette finesse max est à 42 km/h pour la masse de 1653gr, on est incapable à l'oeil de se réguler à la vitesse de finesse max.

Il est interressant de savoir de savoir quelle finesse max peut faire notre planeur quand on le compare à un autre sur le papier ou lors de la conception. Le reste, c'est du pilotage, donc HS ici...

Le Dh/tr peut être identique pour un F3K et un F3B. On voit donc que ce paramètre seul n'est pas si simple à comprendre. Par contre pour comparer deux F3k dont on sait qu'ils vont tourner sur le même rayon de virage, là ça le fait...

Marc.PUJOL a écrit:

Ton dh/tr est peut être intéressant, mais uniquement hors ascendance il me semble.

Et bien non justement !

Ce Dh/tr ne définit-il pas parfaitement la pompe minimale capable de faire monter le planeur ? Il suffit de connaitre le rayon de virage de notre planeur à 45° d'inclinaison...