Perfo en spirale

Bonsoir

Voici quelques réflexions (originales ?) sur la perfo d'un planeur en spirale.

Lorsqu’on évoque les performances d’un planeur on pense souvent vitesse de chute (Vz) ou encore finesse (f).
Ces 2 paramètres sont directement liés à la polaire (Cx,Cz) du planeur. On a :

Vz = racine(R0.g Cx²/Cz**3) avec R0=2/rho*m/S et f = Cz/Cx

Pour un planeur donné la vitesse de vol en ligne droite ne dépend que du Cz de vol. De même
Vz et f ne dépendent que de la vitesse de vol. Il existe une vitesse qui maximise la finesse (f.max) et une autre vitesse (plus faible) qui minimise le taux de chute.

En spirale les choses se compliquent :

- Le Cz de vol (et donc Vz et f) ne dépend plus d’un seul paramètre (la vitesse de vol) mais de deux : la vitesse de vol et le rayon de virage (le second paramètre peut aussi être l’inclinaison en virage ou encore l’ordre profondeur à cabrer).

- En virage la notion de Vz mini n’a plus vraiment de sens. Pour un rayon de virage donné il existe bien une vitesse qui minimise le taux de chute, mais cette vitesse de chute minimale augmente sensiblement avec l’inclinaison en virage (donc quand on réduit le rayon de virage). La Vz n’est vraiment minimale qu’en ligne droite. En fait en virage on a :

Vz.virage = Cx/Cxe *Vze où Cxe est le Cx pour un vol en ligne droite à la même vitesse (et Vze la vitesse de chute correspondante)

- Le rapport Cz/Cx (L/D pour les anglo-saxons) augmente fortement lorsqu’on serre le virage mais ce rapport ne peut plus être assimilé à la finesse d/h (distance parcourue sur hauteur de chute).
En fait cette finesse a alors comme valeur f = Cze/Cx (ou Cze est le Cz correspondant à la même vitesse de vol en ligne droite)

- si en ligne droite, voler à finesse max peut avoir un intérêt tactique (parcourir le plus de distance possible à la recherche d’une bulle dont on a aucune idée de la position), je ne vois pas très bien l’intérêt de ce paramètre lorsqu’on est en spirale…


En triturant les équations du vol, je suis tombé sur une grandeur qui me semble avoir une signification utile pour le vol en spirale. Il s’agit de la hauteur de chute par tour (delta.h/tour). Ce paramètre caractérise la capacité du planeur à revenir à un point donné tout en perdant le minimum d’altitude possible. C’est finalement ce que l’on fait quand on est dans la pompe.

Sauf erreur de ma part delta.h/tour a pour valeur :

delta.h/tour = 2.pi.R0.Cx/(Cze.racine(Cz²_Cze²))


L’analyse de cette formule appelle 2 remarques :

Remarque 1 :
Le taux de chute classique est inversement proportionnel à la racine carrée de la charge alaire. Par contre le taux de chute par tour varie comme l’inverse de la charge alaire. En conséquence la charge alaire a beaucoup plus d’influence sur la capacité du planeur à rester dans une zone de vol donnée que ce que le taux de chute classique nous le suggère. Ce n’est pas les pilotes de F3k qui diront le contraire…

Remarque 2 :
En dérivant delta.h/tour par rapport à Cze (à Cz constant) on montre que delta.h/tour est minimum lorsque Cz =Cze.racine(2). L’inclinaison en virage étant définie par phi= cos(Cze/Cz), on en déduit que le meilleur taux de chute par tour est obtenu pour une inclinaison voisine de 45° . On a alors :

delta.h/tour minimum= 2.pi.R0.Cx/Cze²

Comme pour la Vz ou la finesse il existe une vitesse qui minimise cette expression. (je soupçonne que cette vitesse est comprise entre la vitesse à finesse max et la vitesse à Vz.min mais la démonstration reste à faire).

Conclusion : la notion de hauteur de chute par tour semble expliquer pourquoi on voit souvent les pilotes spiraler vers 45° d’inclinaison (et à la vitesse qui va bien !). La théorie rejoint la pratique...(et la conforte).

TP

"La théorie rejoint la pratique...(et la conforte)."
Un rêve de mathématicien et donc de poète!
Gérard

Si tu faits des tracés tu trouveras que l inclinaison optimale augmente avec la charge alaire.

Pour 20g, c est plutôt autour de 35deg, et pour 50, autour de 55 voir 60 deg.

Merci en tout cas pour ces formules.

Marc

Salut.

La théorie ne rejoins pas ma pratique: 45° d'inclinaison moyenne dans les pompes, ça me parait beaucoup. on exagère toujours l'estimation de cette valeur..jusqu'à l'avoir mesuré.

Pour un planeur donné, donc une charge alaire donnée, il existe un rayon de spirale optimal par gradiant de taux de montée dans l'ascendance.
Gradiant faible, spirale large, noyau fort, spirale serrée avec un taux de chute du planeur augmenté mais un bénéfice sur la prise d'altitude.

pour une inclinaison et un planeur donné, il y a plusieurs couples Rayon de virage/ vitesse.
on peux faire une représentation des taux de chute en fonction du rayon de virage.
cette "polaire" commence par le plus petit rayon de virage possible, celui au Czmax.

Si on trace toutes les inclinaison possible sur le même graphique, on obtiens une enveloppe: la polaire en spirale.
j'en ai une sous les yeux. (je ferai un scan dès que possible). pour chaque rayon de virage elle donne le taux de chute planeur le plus faible possible et le couple inclinaison/vitesse qui y correspond.
donc je ne comprends pas comment tu arrive à généraliser une inclinaison idéale de 45°.

Pour la vitesse optimale en spirale, à moins d'avoir une pompe musclée qui justifie un peu de "rab", il me semble qu'on la trouve à peine au dessus de la vitesse de décrochage dans cette configuration.
Je suis curieux de la suite de cette discution. et je suis convaincu qu'en pratique, on est capable de trouver ces optimums au feeling. en faisant au feeling, la perte d'altitude par tour est la valeur la plus inconnue de l'affaire ... C.

"Si tu faits des tracés tu trouveras que l inclinaison optimale augmente avec la charge alaire. "

Alors, Marc, je ne comprends pas du tout!

Quand la charge alaire augmente, il me semble que le pilote prie pour que les ascendances soient larges, ou, au moins, puissante.
Dans le pire des cas, l'ascendance est trop étroite pour un planeur trop chargé: il ne peux pas l'enrouler.

Ca rejoins ce que j'ai dit plus haut: comment parler d'optimum sans définir l' ascendance: on peux simplifier en imaginant une ascendance uniforme, sans noyau. mais elle a bien un diamètre cette pompe.
C.

Tout à fait Christophe. Une ascendance a un diamètre, une Vz Max et un profil de Vz pour passer de la vitesse ascensionnelle au centre, à une vitesse de chute pour revenir à un air calme.
Certains modélisent cela avec des cosinus.
C est sûrement faux, mais faute de grive...

Tous mes calculs se font avec une Vz de 1m/s et un diamètre total du phénomène de 50m. Cela correspond à une colonne ascendante de 12m.
Ce type de phénomène est ce que l on trouve à 50m d altitude quand cela pompe.

Maintenant, quand c est toute la masse d air qui monte, rien ne sert de serrer. Il faut juste spiraler à plat, sur des œufs.

J adopte donc deux types de pilotage:
Colonne d air montante, et je serre jusqu à 100 voir 150 m d altitude et là, on peut élargir.
Masse d air montante, et c est du à plat.

Marc

Sans vent, je vole à 20g/dm2 avec le genoma2.
Mais avec le Genoma première version, je vole à vide aussi c est à dire à 27g/dm2. Comme je ne peux alléger, je fais avec.

Sans vent, avec un temps normal sans ascendance joufflues, je vole léger pour pouvoir serrer les virages.

Marc

gebazin a écrit:

"La théorie rejoint la pratique...(et la conforte)."
Un rêve de mathématicien et donc de poète!
Gérard

C'est joli ça Gérard !
Les mathématiques sont d'abord un outil fait pour aider les physiciens à comprendre le monde...
Serait-ce aussi un genre poétique méconnu ?

Marc.PUJOL a écrit:

Si tu faits des tracés tu trouveras que l inclinaison optimale augmente avec la charge alaire.

Pour 20g, c est plutôt autour de 35deg, et pour 50, autour de 55 voir 60 deg.

Merci en tout cas pour ces formules.

Marc

Hello Marc
Pas compris.
De quel optimum parles tu? Vz, finesse, taux de chute par tour ?
Sauf erreur de ma part, s'il s'agit d'optimiser le taux de chute par tour, la formule que je donne ne fait pas apparaitre d'influence de la charge alaire sur l'inclinaison optimale
Quel calcul as tu fait ?

Citation :

Si on trace toutes les inclinaison possible sur le même graphique, on obtiens une enveloppe: la polaire en spirale.
j'en ai une sous les yeux. (je ferai un scan dès que possible). pour
chaque rayon de virage elle donne le taux de chute planeur le plus
faible possible et le couple inclinaison/vitesse qui y correspond.
donc je ne comprends pas comment tu arrive à généraliser une inclinaison idéale de 45°.

Hello Christophe, hello André

Attention à ne pas confondre perfo planeur et stratégie de vol. Lorsqu'on vole en ligne droite ce n'est pas parce qu'il existe un point de vol à finesse max qu'il faut obligatoirement voler à finesse max.
Il en est de même en spirale, ce n'est pas parce qu'il existe un point de vol donnant la hauteur de chute minimale par tour qu'il faut obligatoirement voler à ce point de vol. Je ne pense pas avoir écrit ça.


Christophe :
Je suis preneur de ce que tu appelles polaire en virage.
Mais manifestement on ne parles pas de la même chose : toi tu parles de Vz, moi je parle de hauteur de chute par tour.Le taux de chute par tour c'est le produit de la Vz et du temps pour faire un tour de spirale .

On peut dire que le taux de chute par tour optimum caractérise la capacité du planeur à rester dans la même zone de vol tout en perdant le moins d'altitude possible (et ceci indépendamment du fait qu'il y ait une pompe ou pas.... Mais bien sûr si on veut monter monter c'est quand même mieux de spiraler dans la pompe ). Quand on est au taux de chute par tour mini, on n'est pas à la Vz minimale qui est en ligne droite.


TP

L important dans la spirale c est que le bilan global entre l air qui monte et la Vz du planeur soit le plus positif possible.
C est donc une histoire entre d un côté la Vasc de l air fonction de la distance au centre du thermique (hypothèse d une ascendance tubulaire, et de la vitesse de chute quand on sert plus ou moins le virage.

J ai mis un graphique dans l article sur le genoma2 sur RCSD.

Marc

Thierry Platon a écrit:

.Le taux de chute par tour c'est le produit de la Vz et du temps pour faire un tour de spirale.

On conçoit bien que ce taux de chute par tour présente un minimum pour un certain rayon de virage.
Supposons que le pilote veuille repasser au même endroit, il va donc faire un tour de spirale.
- si le rayon de ce cercle est très grand la vitesse de chute Vz va être faible mais le temps de parcours va être très grand. Au final pour revenir au point de départ le produit T*Vz (donc l'altitude perdue) sera important
- si le rayon est très serré, le temps de parcours sera faible mais la Vz importante. Au final le produit T*Vz sera également important
Entre ces 2 extrêmes il existe un optimum (vitesse, rayon de virage) qui permet de revenir au point initial en perdant le moins d'altitude possible. Mon calcul indique simplement que cet optimum correspond à une inclinaison en virage de 45° environ (je dis "environ" car le calcul présenté fait l'approximation que que la dérivée dCx/dCze est négligeable par rapport à Cze).


TP

Thierry bonsoir, je le regrette, mais je ne suis pas l'auteur de cette affirmation:
"Il n'est pas possible d'être mathématicien sans avoir l'âme d'un poète."
c'est l'une d'entre vous il y a 130 ans
Sofia KOVALEVSKAÏA
Gérard

Thierry
Tu peux accepter de chuter un peu plus si cela permet de traverser de l air qui monte plus vite que la perte d altitude qui a résulté du virage.

Il faut donc connaître le profil de vitesse de l air de l ascendance.

Quel est celui que tu as pris?

Marc

Bonsoir Marc

Ce post vise à introduire une nouvelle grandeur (en plus de la finesse ou de la Vz) qui quantifie la performance pure d'un planeur en virage. Comme la Vz ou la finesse, ce nouveau paramètre est totalement indépendant de la force et de la forme des pompes.

TP

Thierry Platon a écrit:

On conçoit bien que ce taux de chute par tour présente un minimum pour un certain rayon de virage.
Supposons que le pilote veuille repasser au même endroit, il va donc faire un tour de spirale.
- si le rayon de ce cercle est très grand la vitesse de chute Vz va être faible mais le temps de parcours va être très grand. Au final pour revenir au point de départ le produit T*Vz (donc l'altitude perdue) sera important
- si le rayon est très serré, le temps de parcours sera faible mais la Vz importante. Au final le produit T*Vz sera également important
Entre ces 2 extrêmes il existe un optimum (vitesse, rayon de virage) qui permet de revenir au point initial en perdant le moins d'altitude possible. Mon calcul indique simplement que cet optimum correspond à une inclinaison en virage de 45° environ (je dis "environ" car le calcul présenté fait l'approximation que que la dérivée dCx/dCze est négligeable par rapport à Cze).


TP

Ah, j'aime bien quand tu illustres un peu Thierry !

donc le but c'est de trouver le bon équilibre pour la circonstance .
Encore une façon de dire qu'il faut gérer de l’énergie au mieux ...
soit à tourner à bonne vitesse, d'une façon assez inclinée,
soit à tourner à vitesse plus faible, plus à plat, autant que faire ce peut, selon charge alaire

Mais au fait , on est au chrono dans la pompe, ou bien ?!?
on cherche à optimiser quoi ? le temps par tour dans la pompe ? le diamètre du virage ? la dépense d'énergie en trainée (encore? elle est partout celle là ?!) ...?

45° c'est assez bridant comme boisson, çà interdit tout ce qui contient des bulles, alors je lève un sourcil !

Thierry Platon a écrit:

Bonsoir Marc

Ce post vise à introduire une nouvelle grandeur (en plus de la finesse ou de la Vz) qui quantifie la performance pure d'un planeur en virage. Comme la Vz ou la finesse, ce nouveau paramètre est totalement indépendant de la force et de la forme des pompes.

TP

Je comprends, mais dans ce cas, ton paramètre ne peux servir qu en pente, pas dans une ascendance.

L important n est pas de savoir si sur un tour le modèle chutera de façon optimum, mais de monter le plus possible.

C est donc une différence entre l ascendance et la chute du modèle.
Plus le modèle vole dans le corp de l ascendance et plus il pourra monter.
Mais il lui faudra virer serré et donc plus chuter.

C est donc un compromis, comme toujours.

Marc

Hi
Je comprends mieux ta proposition. mais tout doucement..

Pour la poésie des maths, je vous conseille 'Le théorème vivant" de Cédric Villani. (le médaillé Fields) vous y croiserez Euler ou Navier, Stokes...

Voici une polaire d'un planeur à 45°d'inclinaison (facteur de charge 1,4G) pour différents rayons de virage:

Complétée par d'autres inclinaisons, il se dessine une envellope qui donne les meilleurs taux de chute pour un rayon de virage (avec la vitesse et l'inclinaison correspondante):

La charge alaire est toujours la même: 28kg/m2

J'aurais tendance à penser qu'en transition, on a une vitesse de finesse max, qui n'est pas le seul choix possible (on peut avoir de bonnes raisons de voler plus vite ou moins vite).
Et en spirale, pour piloter un rayon de virage, on a une vitesse/ inclinaison optimale, il n'y a pas beaucoup de choix possible, à part une petite majoration pour la manoeuvrabilité. ou, au contraire, en vav, réduire un peu vitesse et inclinaison pour ne pas se "saouler".

J'avais imaginé que ta demonstration pouvait être pensée à l'eccart des pompes, en air calme, donc, concernant la perfo du planeur.
Et qu'on pouvait y superposer la réalité d'une pompe. ou un schéma simplifié d'une pompe. avec ou sans gradiant, selon le degré de schématisation.
Mais même avec le shéma le plus simple, sans gradiant, il y a encore un gradiant: la pompe a une dimension. on est dedans ou on est dehors.
Le dessin au dessus confirme une évidence, une pompe peut être trop petite pour certains planeurs.
C.

Marc.PUJOL a écrit:

Je comprends, mais dans ce cas, ton paramètre ne peux servir qu en pente, pas dans une ascendance.

Marc

Tout comme la finesse ou la Vz min, il ne peut servir ni en pente ni ailleurs.
C'est juste un paramètre qui permet de mieux caractériser la performance d'un planeur.
Il fait mieux ressortir l'influence de la charge alaire sur la perfo en spirale et les 45° me semble une indication à connaitre (tout comme le fait qu'il existe une finesse max et une Vz min)

TP

Merci Christophe pour tes exemples de courbes.

Avec ces données il doit être possible de calculer le paramètre dont je parle (Vz*rayon/vitesse air).
A suivre

TP

Salut Christophe

A partir des données de la courbe 2, j'ai calculé le delta.h par tour pour les différentes inclinaisons proposées
Les résultats sont dans le tableau ci-dessous :

inclinaison rayon virage V (km/h) Vz (m/s) Temps/tour dh/tour
20° 120m 70 km/h 0,6 m/s 38,8 s 23,3 m
30° 80m 73 km/h 0,7 m/s 24,8 s 17,4 m
45° 50 m 80 km/h 1 m/s 14,1 s 14,1 m
60° 40 m 90 km/h 2 m/s 10,1 s 20,1 m

On voit qu'avec tes données la plus faible perte d'altitude par tour est effectivement obtenue pour une inclinaison en virage de 45° (et une vitesse de 80km/h). Mes calculs ne doivent pas être trop faux !

Sinon voici quelques chiffres (issus de mes propres simulations) pour illustrer l'intérêt de ce nouveau paramètre pour quantifier les qualités et les performances d'un planeur en spirale.

D'après mes calculs les performances d'un F3B ont comme ordre de grandeur les valeurs suivantes :
- Vz.min (en ligne droite): 0.37 m/s à 8.8m/s
- finesse.max (en ligne droite): 24.5 à 9.5m/s
- dh/tour.min (en spirale) : 4m à 9.9m/s pour un diamètre de spirale de 21m (et une inclinaison de 45° )

Si on se contentait de comparer les paramètres Vzmin et finesse max un F3K de 280g paraitrait un bien piètre gratteur
- Vz.min (en ligne droite) : 0.37 m/s à 5.5 m/s (pas meilleur qu'un F3B)
- finesse.max (en ligne droite): 15.7 à 6.2 m/s (bien moins bon qu'un F3B)

En fait c''est le dh/tour minimum qui fait apparaitre la vraie différence de performance en spirale entre les 2 types de planeur:
dh/tour.min : 2.4m à 6.2m/s pour un diamètre de 7.7m

Voili voilou

TP

Thierry Platon a écrit:

Salut Christophe

A partir des données de la courbe 2, j'ai calculé le delta.h par tour pour les différentes inclinaisons proposées
Les résultats sont dans le tableau ci-dessous :

inclinaison rayon virage V (km/h) Vz (m/s) Temps/tour dh/tour
20° 120 70 0,6 38,8 s 23,3 m
30° 80 73 0,7 24,8 s 17,4 m
45° 50 80 1 14,1 s 14,1 m
60° 40 90 2 10,1 s 20,1 m

On voit qu'avec tes données la plus faible perte d'altitude par tour est effectivement obtenue pour une inclinaison en virage de 45° (et une vitesse de 80km/h). Mes calculs ne doivent pas être trop faux !

Sinon voici quelques chiffres (issus de mes propres simulations) pour illustrer l'intérêt de ce nouveau paramètre pour quantifier les qualités et les performances d'un planeur en spirale.

D'après mes calculs les performances d'un F3B ont comme ordre de grandeur les valeurs suivantes :
- Vz.min (en ligne droite): 0.37 m/s à 8.8m/s
- finesse.max (en ligne droite): 24.5 à 9.5m/s
- dh/tour.min (en spirale) : 4m à 9.9m/s pour un diamètre de spirale de 21m (et une inclinaison de 45° )

Si on se contentait de comparer les paramètres Vzmin et finesse max un F3K de 280g paraitrait un bien piètre gratteur
- Vz.min (en ligne droite) : 0.37 m/s à 5.5 m/s (pas meilleur qu'un F3B)
- finesse.max (en ligne droite): 15.7 à 6.2 m/s (bien moins bon qu'un F3B)

En fait c''est le dh/tour minimum qui fait apparaitre la vraie différence de performance en spirale entre les 2 types de planeur:
dh/tour.min : 2.4m à 6.2m/s pour un diamètre de 7.7m

Voili voilou

TP

Thierry: un F3J à 20 g a du mal à faire du .4m/s sauf à jouer sur la densité de l air.
Donc un modèle à 35 ou 40g...
Compte plutôt sur du 0.7 à o.8m/s

Mais cela ne changera pas grand chose à ton raisonnement

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Thierry: un F3J à 20 g a du mal à faire du .4m/s sauf à jouer sur la densité de l air.
Donc un modèle à 35 ou 40g...
Compte plutôt sur du 0.7 à o.8m/s

Mais cela ne changera pas grand chose à ton raisonnement

Tout à fait Marc et il y a quantités de raisons pour que les calculs soient assez éloignés des mesures .
- la première est qu'Xfoil (et tout ses dérivés dont XFLR5) a une représentativité limité
- la seconde est que la traînée fuselage et l'interaction aile fuselage sont très mal connu
- la troisième est que dans la vraie vie, il est parfaitement impossible de voler à Cz constant (il suffit de monter un accéléro sur un planeur pour s'en convaincre).

Mais ceci ne change rien au fait que la Vzmin et la finesse max ne permettent pas de juger de la performance d'un planeur en spirale.

TP

Thierry Platon a écrit:

Salut Christophe
Sinon voici quelques chiffres (issus de mes propres simulations) pour illustrer l'intérêt de ce nouveau paramètre pour quantifier les qualités et les performances d'un planeur en spirale.

D'après mes calculs les performances d'un F3B ont comme ordre de grandeur les valeurs suivantes :
- Vz.min (en ligne droite): 0.37 m/s à 8.8m/s
- finesse.max (en ligne droite): 24.5 à 9.5m/s
- dh/tour.min (en spirale) : 4m à 9.9m/s pour un diamètre de spirale de 21m (et une inclinaison de 45° )

Si on se contentait de comparer les paramètres Vzmin et finesse max un F3K de 280g paraitrait un bien piètre gratteur
- Vz.min (en ligne droite) : 0.37 m/s à 5.5 m/s (pas meilleur qu'un F3B)
- finesse.max (en ligne droite): 15.7 à 6.2 m/s (bien moins bon qu'un F3B)

En fait c''est le dh/tour minimum qui fait apparaitre la vraie différence de performance en spirale entre les 2 types de planeur:
dh/tour.min : 2.4m à 6.2m/s pour un diamètre de 7.7m

Voili voilou

TP

Rigolo comme idée...
Je n'en vois pas encore vraiment l'utilité sachant qu'on cherche en général a minimiser le temps passé à monter, pas tellement le nombre de tour que ça va prendre. Mais bon a creuser.

C’est vrai que le critère de dh/tour permet de distinguer bcp le f3k du f3b, mais le rayon de virage ne le fait il pas tout autant ? (les deux sont liés dans la mesures ou le taux de virage c'est V/R...) Notamment le rayon parle bien en terme d'échelle des pompes accessible à l'un ou l'autre des planeurs.

Pour info à méthode "classique" revient a superposer les polaires Vz(rayon, V) avec un certain profil de vitesse verticale Wz(R) dans la pompe, pour en déduire un taux de monté optimisé Wz-Vz. Selon la "texture" de la pompe (jour, saison, latitude) la technique optimale de pilotage n’est donc pas la même, idem fonction du ballast. C’est avec ce genre de considération que les coefficients de handicap en grandeur sont calculés (Calcul Mc cready avec modèle de pompe typique du pays)
Le modus operandi pour fabriquer des polaires en virages...
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/polaireenvirage.pdf
Ainsi que l'application pour mon cher LS6...
https://dl.dropbox.com/u/86741004/Circling%20polar%20LS6.pdf

Matthieu

Ah!!!!
j'ai enfin compris la proposition.
Du coup, je dois relire la première page..
Pour comprendre pourquoi on trouve cette inclinaison de 45° pour tout planeur. et laisser infuser.

en attendant de voir des polaires de planeurs rc (f3k, F3f..) je note la forme qui a l'air de se dessiner: très peu d'eccart entre Vi à Vz mini et Vi à finesse max.
Je vais regarder les équivalent-vent avec ces valeurs.

et je peux mettre ta démonstration en situation: avec des pompes des dégueulantes.
Par exemple, on dépasse une pompe, on veux y retourner:
-il y a peu de différence de perte d'altitude entre un virage 15° au dessus ou 15° au dessous de 45° d'inclinaison.
Donc s'il y a une dégueulante derrière la pompe, il ne faut pas que ça dure, il faut un virage au dessus de 45° d'inclinaison. (cette question pourrait être discutée dans le post récent où l'on parlais de d'énergie management dans la pompe).

Merci. Cris.

Salut Matthieu.

"Un des enjeux de la spirale est de choisir le bon rayon de virage vis à vis de l'ascendance, plus que l'angle d'inclinaison."

Voilà comment j'interprête: avec les mouvement de masse d'air, on vas +ou - batailler avec l'inclinaison et l'assiette pour obtenir le rayon de virage souhaité (ou une portion), qui s'inscrit dans l'image qu'on s'est fait de la pompe, qui elle devrait être assez nette (l'image).
Mais aussi: il faut que la spirale tienne dans les dimensions de la pompe (évidence). jusqu'où vas on s'embarraser d'un ballast si les pompes sont étroites.

Le LS6:
Les polaires en virage sont calculées. je n'y avais pas pensé mais ça parait pas évident à mesurer..
Ce sont des calculs sans volets?
C.