Perfo en spirale

"Rigolo comme idée...
Je n'en vois pas encore vraiment l'utilité sachant qu'on cherche en général a minimiser le temps passé à monter"
Oui, en vav, mais en vol de durée?

J'ai dis que j'ai compris mais peut être que ce n'est pas le cas..

Imaginons trois planeurs: un f3k, un f3b, un f3b chargé.
ils se retrouvent alignés à la même altitude, même trajectoire, assez bas, ils ne veulent pas gaspiller d'altitude.
Soudain, quelqu'un dit: attention, il y a quelque chose de pas bon du tout devant vous.
-les trois planeurs décident de faire un demi tour
-ils adoptent tous les trois un virage à 45° d'inclinaison
-le f3k a les meilleurs chances de ne pas souffrir de ce qu'il y a devant, il est le premier à terminer la manoeuvre. avec une perte d'altitude minimale.

Dans une pompe, on ne vas pas pour autant adopter cette inclinaison "idéale" de 45°...
ouf..

salut thierry

ca a l'air de marcher ton truc...
En tout cas, c'est le point de Vzmin a 45deg d'inclincaison qui donne la perte de hauteur mini par tour absolu



Matthieu

Matthieu S a écrit:

Rigolo comme idée...
Je n'en vois pas encore vraiment l'utilité sachant qu'on cherche en général a minimiser le temps passé à monter, pas tellement le nombre de tour que ça va prendre. Mais bon a creuser.

+1
je n'arrive pas bien a voir l'interet de ce parametre? faut il qu'il soit grand ou petit? faut quand meme que ca est un interet dans la conception.

j'ai recalculé le taux de chute a partir de tes valeurs a m/tour optimal: j'obtiens .30m/s pour le F3B et 0.38m/s pour le F3K. le taux chute en spirale est plus faible que le taux de chute en ligne droite pour le F3B: c'est normal docteur??

Cedric,

Matthieu S a écrit:

Rigolo comme idée...
Je n'en vois pas encore vraiment l'utilité sachant qu'on cherche en général a minimiser le temps passé à monter, pas tellement le nombre de tour que ça va prendre. Mais bon a creuser.

C’est vrai que le critère de dh/tour permet de distinguer bcp le f3k du f3b, mais le rayon de virage ne le fait il pas tout autant ? (les deux sont liés dans la mesures ou le taux de virage c'est V/R...) Notamment le rayon parle bien en terme d'échelle des pompes accessible à l'un ou l'autre des planeurs.

Salut Matthieu

Oui je trouve également ça assez rigolo...surtout le fait que l'optimum soit obtenu pour environ 45° d'inclinaison en virage (et une certaine vitesse). C'est marrant !

La seule utilité que je vois au dh/tour.mini est de pouvoir comparer simplement les perfo en spirale de 2 planeurs différents.

C'est exactement comme le point de vol à finesse max (ou à Vz min), pour la tactique de vol en ligne droite ça n'a aucune utilité (il vaut mieux en effet tenir compte de l'air qu'on traverse: aller moins vite dans les pompes pour passer plus de temps à gagner de l'énergie et aller plus vite dans les dégueulantes pour en sortir rapidement.
De même le dh/tour n'a aucun intérêt pour définir une tactique de vol indépendamment de la pompe dans laquelle on est.

Par contre ces paramètres sont utiles pour comparer facilement 2 planeurs. L'exemple que j'ai donné en comparant un F3B et un F3K est certes un peu extrême mais il montre bien que les seuls paramètres Vz.min et finesse.max ne sont d'aucune utilité en spirale. Ce qui n'est manifestement pas le cas du dh/tour.min et du rayon de virage associé.

TP

Matthieu S a écrit:

C’est vrai que le critère de dh/tour permet de distinguer bcp le f3k du f3b, mais le rayon de virage ne le fait il pas tout autant ? (les deux sont liés dans la mesures ou le taux de virage c'est V/R...) Notamment le rayon parle bien en terme d'échelle des pompes accessible à l'un ou l'autre des planeurs.

Le rayon de virage est un bon indicateur du type de vol possible par contre ce paramètre n'a aucun lien avec la perfo effective du planeur (c'est à dire le Cx, la traînée, ou la vitesse de chute). Par ailleurs il n'y a pas un seul rayon de virage possible mais une infinité...

Toujours pour faire le parallèle avec la finesse en ligne droite :

- en ligne droite la perfo d'un planeutr peut être décrite par la courbe Vz=f(vitesse) ou encore par la courbe finesse = f(vitesse). Pour comparer simplement les perfos de 2 planeurs on utilise un point remarquable de ces courbes : le point de vol à finesse max (ou le point à Vz.min)

- en spirale la perfo peut être décrite par la surface Vz=f(vitesse, rayon) on encore par dh/tour= f(vitesse, rayon). Cette dernière surface présente un minimum caractéristique qui peut servir de point de référence pour comparer les perfos de 2 planeurs. C'est ce point que je propose de prendre en référence, il définit un dh/tour.mini et le rayon de virage associé (ainsi qu'une vitesse). Ces 2 paramètres sont très parlant pour comparer les perfos en spirale.

TP

Thierry Platon a écrit:

L'exemple que j'ai donné en comparant un F3B et un F3K est certes un peu extrême mais il montre bien que les seuls paramètres Vz.min et finesse.max ne sont d'aucune utilité en spirale.

c’est la ou je ne te suis pas : un F3k qui vaut Vzmin=-0.37m/s à 5.5m/s en ligne droite se compare en à un f3b Vzmin=-0.37m/s à 8.8m/s (cf ton exemple)
Si on les inclines tous les deux a 30deg, il vaudront tous les deux la meme Vzmin30deg d'environ -0.5m/s, a des vitesses differentes. Et tout les deux monteront a 1.5m/s dans une pompe de 2m/s... donc ils restent comparable en terme de vitesse de montée !

En revanche, le F3b et le f3k ne tourneront pas sur le meme diametre (ce qui pour moi est une info importante, relative a la taille des pompes exploitable), et ne feront pas le meme nombre de tour pour monter de la meme hauteur / pendant la meme durée (ce qui a ce jour me laisse assez neutre )

Matthieu

Matthieu S a écrit:

c’est là ou je ne te suis pas : un F3k qui vaut Vzmin=-0.37m/s à 5.5m/s en ligne droite se compare en à un f3b Vzmin=-0.37m/s à 8.8m/s (cf ton exemple)
Si on les inclines tous les deux a 30deg, il vaudront tous les deux la meme Vzmin30deg d'environ -0.5m/s, a des vitesses differentes. Et tout les deux monteront a 1.5m/s dans une pompe de 2m/s... donc ils restent comparable en terme de vitesse de montée !

En revanche, le F3b et le f3k ne tourneront pas sur le meme diametre (ce qui pour moi est une info importante, relative a la taille des pompes exploitable), et ne feront pas le meme nombre de tour pour monter de la meme hauteur / pendant la meme durée (ce qui a ce jour me laisse assez neutre )

Matthieu

Nos messages se sont croisés, voir ma réponse ci-dessus.
Mais je suis d'accord pour associer le dh/tour.mini avec le rayon de virage correspondant.
Avec ces 2 paramètres on a une bonne idée des pompettes que le planeur est capable d'exploiter (à la fois en taille et en puissance)

TP

Bonsoir
Comme le dit Mathieu, il faut mixer le modèle en virage et l'air.
J'ai en particulier modélisé (avec la même erreur pour tous les modèles) le comportement dans la spirale pour différents modèles. J'ai pris un Racer électrique de 1m (en vol plané), un F3J, un F5J un électro 7, une maquette de 4M (Foka), un planeur ancien de début (le Choucas au profil Gedelski)...et superposé le tout dans une ascendance de 1m/s de Vz max et de 50m de diamètre (12m de colonne ascendante).



Cela donne des choses très intéressantes comme :
Le Foka, ne peut monter (il va trop vite et donc tourne trop large).
Le Choucas n'est pas ridicule (il a un profil qui porte énormément ce qui permet de serrer les virages et ce qui compense aussi la charge alaire).
Le racer n'est vraiment pas fait pour spiraler... Normal
Le top : Le Genoma... Endoutiez vous?

Pour le comportement dans la spirale en fonction de la charge alaire et l'angle de virage optimum cela donne ceci:


L'angle optimum n'est pas constant.

Nota: Ces calculs ont été fait sans aucune contrainte sur le Cz max en virage. Dans la réalité, en fonction du point de fonctionnement modèle à l'horizontal (et donc de la vitesse sur trajectoire), il y a une inclinaison qui conduit à avoir un Cz trop fort pour le profil et donc au décrochage. La réalité peut donc être de ne pouvoir virer si serré sauf à modifier le profil (merci le snap flap et/ou le 4ème axe).



Marc

Pour compléter le tout, voici une superposition d'une modélisation d'une ascendance et du comportement du modèle en virage.


Cela permet de comprendre qu'il y a un angle d'inclinaison optimum et que cela dépend énomément du type d'ascendance (forme, largeur, force...).

Une certitude, mieux prendre l'ascendance, c'est voler au coeur du phénomène, ce qui veut dire, pour un profil type "cosinun", serrer le virage. Et là, c'est une question de Charge alaire et de Cz (portance du modèle complet bien sûr).

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Comme le dit Mathieu, il faut mixer le modèle en virage et l'air.

Oui si on veux savoir comment va monter le planeur dans la pompe.
Mais si on veut simplement comparer 2 planeurs différents ce n'est pas complétement indispensable : le dh/tout.min et le rayon de virage associé sont à mon avis suffisants pour distinguer un Foka d'un F3J.

TP

Thierry Platon a écrit:

Marc.PUJOL a écrit:

Comme le dit Mathieu, il faut mixer le modèle en virage et l'air.

Oui si on veux savoir comment va monter le planeur dans la pompe.
Mais si on veut simplement comparer 2 planeurs différents ce n'est pas complétement indispensable : le dh/tout.min et le rayon de virage associé sont à mon avis suffisants pour distinguer un Foka d'un F3J.

TP

On dit la même chose de 2 façons différentes.

Marc

Retour sur les histoires d'angle de virage optmum.

Je me suis amuser à voir l'nfluence de la largeur de l'ascendance ou de sa force sur le rayoin de virage. Voici mes conclusions qui sommes toutes sont en phase avec ce que l'on ressent / constate quand on est au manche:

Je suis parti du phénomène de base Vitesse verticale de l'air max de 1m/s et largeur totale de l'ascendance / descendance de 50m.

Si la force du phénomène est plus grande, il faut serré plus. Les calculs demanderait de virer à 70°... Est ce bien faisable? Non. Mais on sent que, quand il y a un coup de canon qui passe, il faut serrer un max.
A l'inverse, si l'air monte plus lentement, il faut voler plus à plat (20 à 30 deg d'inclinaison). Encore en phase avec la pratique.

Si le phénomène est plus étalé, alors il n'est pas utile de serrer le virage. avec un phénomène de100 ou 150m de diamètre, 20 à 30 deg d'inclinaison est optimum. Là encore, c'est ce que l'on fait en pratique.

Enfin, si le phénomène est fort et large, que faut t'il? Et bien il n'y a pratiquement pas de différence entre serrer "à mort" et spiraler large. Les deux solutions sont assez proches. Là encore, quand le modèle est au dessus de 200m et que la pompe est bien organisée et large, on ne cherche plus à serrer. les deux solutions étant équivalentes, on prend la plus simple en se concentrant sur ce qu'il se passe, histoire de ne pas perdre de vue la machine

Marc

salut Marc.
j'ai les mêmes construction de sommation pompe-perfo en virage, pour différentes charges alaire.
et les mêmes conclusions.
à la fin, les taux de montée servent à calculer une vitesse de croisière optimale.

"L'angle optimum n'est pas constant."
oui, mais tu as introduit une dimension de pompe.

il semble incontournable de faire des modèles types de pompes pour optimiser un planeur en montée.
Ce qui est délirant, c'est qu'on arrive assez bien à intégrer tout ça "de tête". avec ou sans vario. assis ou debout.

"Enfin, si le phénomène est fort et large, que faut t'il?"
Du ballast!!
C.

Thierry Platon a écrit:

Remarque 2 :
En dérivant delta.h/tour par rapport à Cze (à Cz constant) on montre que delta.h/tour est minimum lorsque Cz =Cze.racine(2). L’inclinaison en virage étant définie par phi= cos(Cze/Cz), on en déduit que le meilleur taux de chute par tour est obtenu pour une inclinaison voisine de 45° . On a alors :

Salut

Depuis le debut ca me chagrine (enfin je le vis bien qd meme ) que tu derives par rapport a Cze, vu que ca ne fait pas apparaitre la dependance du Cx a la strategie de virage choisie : ca ne couvre pas les 2 degres de liberte du virage (vitesse & inclinaison) donc il doit y avoir une hypothese implicite dans ce que tu fais.
J'ai remis ca a ma sauce & du coup je trouve que :
- dans le cas general, l'inclinaison depend de la polaire (un peu)
- si on considere Cze=Cz(Vzmini en ligne droite), je trouve pas tout a fait 45deg mais pas loin.
Donc au final je retiens que ton resultat doit etre valide pour la vitesse de chute mini en ligne droite.

Mais je n'ai toujours pas compris a quoi pouvait me servir ce résultat. Ce que je constate c'est que ca réagit comme un factuer d'echelle - plus le planeur est gros plus la valeur est grande - comme le rayon de virage qui lui me parle...

Mat

ced_toulouse a écrit:

j'ai recalculé le taux de chute a partir de tes valeurs a m/tour optimal: j'obtiens .30m/s pour le F3B et 0.38m/s pour le F3K. le taux chute en spirale est plus faible que le taux de chute en ligne droite pour le F3B: c'est normal docteur??

Salut Cédric

Non ce n'est pas normal ,il y a une erreur quelque part ...
Pour ma part je trouve 0.59m/s et 0.62m/s
Soit des taux de chute en virage équivalents (et pourtant un F3K sera plus efficace qu'un F3B pour exploiter les bullettes )

As tu bien vue que j'ai donné des diamètres de spirale et non des rayons de virage ?)

TP


(attention, j'ai donné des diamètres pas des rayons)

Matthieu S a écrit:

Depuis le debut ca me chagrine (enfin je le vis bien qd meme ) que tu derives par rapport a Cze, vu que ca ne fait pas apparaitre la dependance du Cx a la strategie de virage choisie : ca ne couvre pas les 2 degres de liberte du virage (vitesse & inclinaison) donc il doit y avoir une hypothese implicite dans ce que tu fais.

Le dh/tour s'exprime (relativement simplement) en fonction des variables Cz et Cze (donc 2 degrés de liberté)
En fait Cze définit totalement la vitesse de vol. Et Cz (associé à Cze) définit l'inclinaison (ainsi que le rayon de virage). Donc les 2 degrés de liberté du virage sont bien contenus dans l'expression du dh/tour et il n'y a aucune hypothèse implicite.
J'ai dérivé par rapport à Cze parce Cx dépend moins de Cze (donc de la vitesse , donc du Reynolds)) que de Cz.

Matthieu S a écrit:

J'ai remis ca a ma sauce & du coup je trouve que :
- dans le cas general, l'inclinaison depend de la polaire (un peu)
- si on considere Cze=Cz(Vzmini en ligne droite), je trouve pas tout a fait 45deg mais pas loin.
Donc au final je retiens que ton resultat doit etre valide pour la vitesse de chute mini en ligne droite.

Le résultat est curieux mais pas idiot je vais t'envoyer mes calculs en direct (mais il faut que je les mette au propre)

Matthieu S a écrit:

Mais je n'ai toujours pas compris a quoi pouvait me servir ce résultat. Ce que je constate c'est que ca réagit comme un factuer d'echelle - plus le planeur est gros plus la valeur est grande - comme le rayon de virage qui lui me parle...

Pour le vol en spirale, ce résultat permet de définir un point de vol caractéristique (le point à dh/tour mini) et donc de comparer les perfo de 2 planeurs (exactement comme pour la finesse pour le vol en ligne droite). Il contient à la fois une info sur le rayon de virage et une info sur le Cx. J'imagine qu'on peut très bien avoir 2 machines qui ont même rayon de virage (exemple un F3K et un F3P) mais des dh/tour mini très différents.

TP

Matthieu S a écrit:

Mais je n'ai toujours pas compris a quoi pouvait me servir ce résultat. Ce que je constate c'est que ca réagit comme un factuer d'echelle - plus le planeur est gros plus la valeur est grande - comme le rayon de virage qui lui me parle...

Après réflexion voilà l'explication la plus simple que j'ai trouvé pour justifier l'intérêt de ces calculs :

Le "taux de chute par tour" permet de définir un point de vol caractéristique (point de vol à dh/tour minimum) dont les paramètres associés ( Vz, rayon de virage, et vitesse de vol) sont en lien direct avec la taille et la force minimales des pompes que le planeur est capable d'exploiter.

En quantifiant la capacité du planeur à exploiter les plus petites pompes, les calculs de dh/tour.mini permettent de comparer aisément différentes options possible lors de la conception d'un planeur. Sur une suggestion de Christophe ils devraient donc être prochainement intégrés par Franck Aguerre dans prédimRC

TP

Yesssss !

Je pensais à quelque chose
Puisque ceci caractérise certaines performances d'un modèle,
Je pense que dans les formules et analyse des performance , peut être peut on simplifier ou trouver des résultats en parallèle avec le taux de chute, les résultats de la polaire Cz//Cx, le nombre de reynolds et la charge alaire, donc des résultats déjà définis.
L'allongement étant aussi un élément important, j'ai pensé à PrédimRC car en profondeur, Cette feuille de calcul Excel à de très intéressantes démarches , comme les performances à reynolds constant , l'onglet allongement, puissance aéro nécessaire en fonction du Cz
l'interpolation et Re variable..
Franck a fait un super boulot de synthèse depuis 5 ans...

il suffirait juste d'orienter certains résultats, de les présenter d'une manière supplémentaire et complémentaire, pour faciliter l'apréciation du rendement en gratte dans une conception
bref, utilisation du Cz à faible Re . Tout çà est tout de même nettement lié aux performances du profil
Predim le fait déjà bien, mais il faut croiser ,savoir lire et exploiter certains résultats

intéressante et bonne nouvelle !

Salut,

c'est pas vrai on ne peut vraiment plus passer son dimanche tranquille il faut toujours qu'un post nous pourrisse la vie en nous faisant cogiter!


Pour moi en virage, si on fixe la portance du planeur (Czfixe) on peut dégager quatre paramètres qui sont fonction de l'inclinaison Alpha du planeur:

-La vitesse de vol V qui varie comme 1/RACINE(cos(Alpha))
-Le Rayon de virage R qui varie comme 1/sin(Alpha)
-La finesse f qui varie comme cos(Alpha)
-le taux de chute T qui varie comme V/f donc comme 1/cos(Alpha)^1.5

Ensuite il suffit de savoir ce que l'on cherche, et c'est là que j'ai trouvé un truc marrant:

Si on cherche à maximiser la finesse f tout en minimisant le rayon de virage R, on étudie R/f qui varie comme 1/(sin(alpha)cos(alpha))

On trouve un minimum pour Alpha=45°

C'est ce qui correspond au dh/tour mini de Thierry je pense, ici on optimise la perte d'altitude par tour.

Si on cherche à minimiser le taux de chute T tout en minimisant le rayon de virage R, on étudie RxT qui varie comme 1/(sin(Alpha)cos(Alpha)^1.5)

On trouve un minimum pour Alpha = 40° environ...

On aurait donc deux angles caractéristiques:
-45° qui donnerait la meilleure note au planeur sur son efficacité dans les changements de direction (produit Rayon de virage*perte d'altitude minimum)
-40° qui donnerait la meilleure note au planeur sur son efficacité en spirale (produit rayon de virage*taux de chute minimum)




C'est déconnant ou pas?

A+

Non ce n est pas déconnant.
Sauf que, encore une fois, on spirale pour monter, pas pour ne pas chuter (pour ne pas chuter on va tout droit). Il faut absolument tenir compte de la forme et de l intensité de l ascendance. Et là, les choses changent un peu...
ces deux angles ne sont à mon sens qu indicatifs.
En particulier, il faut aussi compléter le tout des aspects dynamiques du vol. Car à 40 ou 45degres d inclinaison, on a vite fait de partir en dérapage et de décrocher. Le modèle est tellement sur le fil du rasoir qu il doit pouvoir réagir immédiatement à un ordre en lacet.

Marc

Salut Basile

Intéressante ta réflexion...

Il y a un truc qui me turlupine :
- le dh/tour c'est effectivement 2.pi.R divisé par la finesse, là on est d'accord
- mais c'est aussi une grandeur représentative de l'énergie mg.dh perdue pendant un tour de spirale donc quelque chose de proportionnel à R.T , or toit tu trouve un minimum différent por cette grandeur...

Je vais réfléchir à tout ça...

TP

Bonsoir à tous.

Je suis cette discussion depuis le début, et si je la trouve interressante pour la compréhension des phénomènes aéro jouant sur nos planeurs, j'aimerais bien emmener cette discussion sur le coté pratique et la conception d'un planeur tenant compte de ça.

En effet, vous avez créé ici une "nouvelle grandeur", je voudrais maintenant savoir comment je fais intervenir cette grandeur lors de la conception de mon planeur.

Un outil tel PredimRC me permet de trouver, page 2, un allongement "optimal" pour la surface alaire, une masse, et donc une charge alaire donnée, pour le Cz que l'on veut optimiser. Puis ensuite, page 3 de Predim RC, on dessine son aile en cherchant à optimiser le facteur d'oswald, la répartition de Cz, de portance, tout en s'approchant de l'allongement optimal calaculé avant, en jetant un oeil aux Reynolds, calages, polaires, etc, etc...

A quel moment et comment on fait intervenir la capacité à spiraler de notre planeur, et quel impact cela peut avoir sur sa géométrie ???

On sait très bien qu'une telle feuille de calcul tend à faire dessiner de grands allongements. On constate très facilement que la très grande majorité des planeurs du commerce, y compris F3J de la mort, sont généralement inférieur en allongement par rapport à l'optimal correspondant.

On sait aussi très bien par expérience qu'un Ka6E ou un ASW15 d'allongement modéré est une merveille pour spiraler au coin du bois alors qu'avec un Nimbus 4D on n'envisage de spiraler que contraint et forcé ! Je ne parle même d'un ETA qui n'est carrément pas conçu pour ça mais pour circuiter en ligne droite à donf !

Or aujourd'hui, si on a des outils pour optimiser une finesse ou un taux de chute et quantifier tout ça, on n'a pas vraiment de truc simples et accéssibles permetant de quantifier et prévoir le comportement et les perfos d'un planeur en spirale, donc d'en tenir compte à la conception.

On sait que la géométrie de nos planeurs joue énormément sur leur maniabilité et leur capaciter à spiraler serré. Comment ce nouveau paramètre, qui quantifie en quelque sorte cela, va-t'il intervenir sur nos géométries ? Et j'oserais même aller jusqu'a la définition du dièdre optimal lié à tout ça, simple ou multiple, l'idéal étant ici encore un dièdre elliptique ! On sait qu'un F3K avec 6-7° de dièdre est plus facile en spirale que le même avec 2°, on a vu les F3J et FF2000 prendre du dièdre aussi dernièrement...

On aurait ainsi à disposition une nouvelle stratégie de conception à notre disposition: (le planeur idéal étant bien entendu un compromis de tout ça !)
- stratégie 1 : optimiser la finesse max => planeurs genre F3B-F3F-F3Q-grandes plumes destinés à faire de la distance/vitesse
- stratégie 2 : optimiser le taux de chute mini => planeurs destinés à la pétole genre F3J ou FF2000 du petit matin calme
- stratégie 3 : optimiser un taux de chute mini par tour => planeurs destinés à spiraler souvent, genre F3K, FF2000, F3J

Qu'en pensez-vous ?

Hello Jen-my

ma pensée, C'est vrai que le Dh/tour est un facteur, qui sortant juste de derrière les fagots, permettra d'évaluer facilement et simplement les perfos d'un planeur en spirale. mais c'est un raccourci
Si tu pars du principe que ton planeur sera optimisé au maximum du possible en trainée aux niveau interaction, trainée du fuselage, volume et surface mouillée de celui, ci, géométrie aile et empennages, le nerf principal de la guerre , pour moi, c'est le tandem profil / charge alaire
C'est lui qui dessine la plage de vitesse et le rendu de l'énergie selon l'incidence .
ne pas hésiter en entrer en variable différents braquage de volets, ce qui va encore élargir l'éventail de la simu.
ne pas oublier qu'il faut souvent revenir plusieurs fois à son point de départ dans sa conception, et ne pas hésiter à remettre en cause ses choix... Il n'y a pas de chapeau magique .. c'est l'usine du compromis..
on pourra revoir son profil après sa géométrie, en ayant aussi comparé avec des simu de modèles existants..
Prévoir un comportement maniabilité et facilité en spirale, çà peut se passer aussi par un autre calcul cher à Marc, par un recentrage de masse en construction, et des essais en valeur de dièdre, peut être encore simulable là aussi... mais bon ..

il faut pratiquer le tube d'aspirine tout de même un peu