Perfo en spirale

Thierry Platon a écrit:

Salut Basile

Intéressante ta réflexion...

Il y a un truc qui me turlupine :
- le dh/tour c'est effectivement 2.pi.R divisé par la finesse, là on est d'accord
- mais c'est aussi une grandeur représentative de l'énergie mg.dh perdue pendant un tour de spirale donc quelque chose de proportionnel à R.T , or toit tu trouve un minimum différent por cette grandeur...

Je vais réfléchir à tout ça...

TP

Hello Basile

Oups ! dans mon mail T c'est la traînée, et dans le tien T c'est le temps....

Ceci dit je ne comprends pas bien à quoi correspond le produit R*temps ?
Et si on fixe R=100m ça m'étonnerai que la Vz mini soit obtenue pour 40° d'inclinaison (voir les courbes de Christophe un peu plus haut...

TP

Jean-Michel ,
Tout est affaire de compromis mais j'aime bien ton résumé.

-finesse max pour la distance vitesse
- Vz min pour la pétole (quand il n'y a m^me pas de bulle)
- dh/tour mini pour les petites pompes


TP

Bonjour
Pour la conception en spirale, Il y a 4 paramètres qui font tout:
1) les paramètres statiques
a) Le Cz. C'est celui que peut développer l'aile. Plus le Cz est élevé et plus le modèle pourra virer serré. Il y a donc une histoire d'allongement, de Cz de profil et donc un intéret certain pour les volets de courbure.
b) La charge alaire. Plus elle est faible et plus le virage pourra être serré. Il y a un lien direct entre charge alaire et allongement. Pour une technologie de construction donnée et une résistance en flexion et torsion donnée, plus l'allongement est grand et plus la charge alaire est grande. Les rapaces l'ont bien compris. Ils ont un allongement réduit car c'est la seule façon pour eux d'avoir une charge alaire réduite (les plumes ne pesent rien mais les os et les muscles si). Les goeland eux, font du vol dynamique dans un vent plus fort. Il doivent avoir une charge alaire plus grande et l'allongement peut alors être plus grand. La nature e fait rien pour rien!!! Nous, nous pouvons utiliser des matériaux magiques, ultralégers et très résistants. Nous pouvons donc augmenter l'allongement jusqu'à obtenir une charge alaire mini à vide que l'on veut.

2) Les paramètres dynamiques en lacet
a) La fréquence d'oiscilation en lacet. Là il faut de la surface et du bras de levier
b) L'amortissement en lacet. Là encore il faut de la surface et du bras de levier. Sauf que le bras de levier intervient au carré. Il vaut donc mieux allonger les bras de levier que de mettre de la surface.

Bien sûr, il y a une limite à tout et tout est compromis.

XFLR5 modélise très bien le comportement dynamique. L'optimum est obtenu lorsque le mouvement en lacet décrit une courbe avec 1 seul rebond (amortissement de 0.7). Seuls les F3K ont cela (et encore, pas tous...). Ce mouvement est celui que vous pouvez constater sur les mortisseurs de votre voiture quand vous les comrimez et relachez.


Donc en résumer, il y a antinomie entre Cz et charge alaire. L'un en demande et l'autre la rejette. Tout est affaire de compromis et le juge de paix semble etre la technique de construction employée et le poids final obtenu.

C'est en tout cas ce qui m'a amené à réaliser une petite feuille de calcul donnant, pour une résistance en flexion et torsin donnée (et souvent, il faut plutôt parler déformée que résistance), et un type de construction (moulé ou en structure D-Box), la masse finale attendue.

C'est assez sensible comme modélisation car on a vite fait d'être optimiste dans ses prévisions... Mais avec un peu d'expertise dans la fabrication, on arrive à ses fins (à 50g près sur 2kg).

Marc

Thierry Platon a écrit:

Matthieu S a écrit:

Mais je n'ai toujours pas compris a quoi pouvait me servir ce résultat. Ce que je constate c'est que ca réagit comme un factuer d'echelle - plus le planeur est gros plus la valeur est grande - comme le rayon de virage qui lui me parle...

Après réflexion voilà l'explication la plus simple que j'ai trouvé pour justifier l'intérêt de ces calculs :

Le "taux de chute par tour" permet de définir un point de vol caractéristique (point de vol à dh/tour minimum) dont les paramètres associés ( Vz, rayon de virage, et vitesse de vol) sont en lien direct avec la taille et la force minimales des pompes que le planeur est capable d'exploiter.


TP

Pas mal comme utilisation : je retiens l'idée de calculer V & Vz pour un virage a 40deg pour avoir une mesure de comparaison entre plusieurs planeurs...

Mat

Thierry Platon a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Salut Basile

Intéressante ta réflexion...

Il y a un truc qui me turlupine :
- le dh/tour c'est effectivement 2.pi.R divisé par la finesse, là on est d'accord
- mais c'est aussi une grandeur représentative de l'énergie mg.dh perdue pendant un tour de spirale donc quelque chose de proportionnel à R.T , or toit tu trouve un minimum différent por cette grandeur...

Je vais réfléchir à tout ça...

TP

Hello Basile

Oups ! dans mon mail T c'est la traînée, et dans le tien T c'est le temps....

Ceci dit je ne comprends pas bien à quoi correspond le produit R*temps ?
Et si on fixe R=100m ça m'étonnerai que la Vz mini soit obtenue pour 40° d'inclinaison (voir les courbes de Christophe un peu plus haut...

TP

Nan! T pour moi c'est le taux de chute ou la vitesse de chute: Vz pour toi et matthieu...
Effectivement a 40deg on est pas à la Vz mini mais par contre on est a R*Vz mini. Donc au meilleur compromis entre Vz (ou puissance dissipée par la trainée) et rayon de virage: c'est pour moi le point interessant en spirale pour du vol de durée.

A 45deg, donc au dh/tr mini, tu es au point qui minimise R/f; donc au meilleur compromis entre finesse et rayon de virage. Donc pour moi c'est le point le plus efficace pour le changement de direction du planeur.

Le rayon de virage a vitesse mini a ces deux inclinaisons permet de comparer differents planeurs...

Marc.PUJOL a écrit:

2) Les paramètres dynamiques en lacet

(...)

A ce sujet : les modes d'oscillation se compliquent un peut quand on est en spirale. En effet l'orientation des efforts de portance (longi ou lateraux) en spirale par rapport au poids n'est pas la meme incliné qu'en ligne droite, les frequences & amortissement évolue donc (pas les meme forces en jeu)
C’est sous jacent là dedans :
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/dynavol/Prodij_V&Bank&CGzoom.pdf

en plus, il commence a y avoir "mixage" des axes d'oscillation quand on est en spirale, cad qu'on se met à avoir du pitch lorsque le derapage oscille...

Je suis d'ailleurs persuadé que le pilote est bien plus sensible à l'"orientation des oscillation" (ie la proportion de lacet et de roulis dans le cas de l'oscillation en lacet) qu'a la fréquence ou l'amortissement de celle ci (0.7 c'est bien mais a quel prix...). C'est dans cet esprit que j'ai fait du réglage de dièdre jusqu’ici...

Marc.PUJOL a écrit:

Donc en résumer, il y a antinomie entre Cz et charge alaire. L'un en demande et l'autre la rejette.

Heu... pas compris là !

Matthieu

Mathieu
Je confirme que le lacet se couple en pitch et donc aussi en roll. C est ce que je mesure avec les capteurs Xerivision.

Enfin quand je dis qu il y a antinomie entre CZ et charge alaire, je veux dire que pour diminuer la charge alaire il faut diminuer l allongement, alors que pour augmenter le CZ, il faut augmenter l allongement. La nature l a bien comprise

Marc.PUJOL a écrit:

je veux dire que pour diminuer la charge alaire il faut diminuer l allongement, alors que pour augmenter le CZ, il faut augmenter l allongement. La nature l a bien comprise

Je comprends mieux la lourdeur des poulets de coco ...

cot cot cot

Matthieu S a écrit:

Je suis d'ailleurs persuadé que le pilote est bien plus sensible à l'"orientation des oscillation" (ie la proportion de lacet et de roulis dans le cas de l'oscillation en lacet) qu'a la fréquence ou l'amortissement de celle ci (0.7 c'est bien mais a quel prix...). C'est dans cet esprit que j'ai fait du réglage de dièdre jusqu’ici...

Matthieu

Je ne parle pas de sensibilité du pilote mais de réactivité de la machine à un ordre. Avec un mauvais amortissement, il faut que le pilote anticipe les mouvements du modèle. Ceci empêche donc de réagir aux turbulences avec la scelerité qu il convient pour éviter le décrochage. Il est alors impossible de serrer la spirale.

Quand au prix, il est négligeable. Mais le gain est énorme dans l l'élargissement du domaine de vol.

Marc

basile ginel a écrit:

Nan! T pour moi c'est le taux de chute ou la vitesse de chute: Vz pour toi et matthieu...
Effectivement a 40deg on est pas à la Vz mini mais par contre on est a R*Vz mini. Donc au meilleur compromis entre Vz (ou puissance dissipée par la trainée) et rayon de virage: c'est pour moi le point interessant en spirale pour du vol de durée.

A 45deg, donc au dh/tr mini, tu es au point qui minimise R/f; donc au meilleur compromis entre finesse et rayon de virage. Donc pour moi c'est le point le plus efficace pour le changement de direction du planeur.

Le rayon de virage a vitesse mini a ces deux inclinaisons permet de comparer differents planeurs...

Houlà, j'étais fatigué hier soir,et ce matin aussi d'ailleurs !

Pourtant tout était parfaitement clair dans ton mail, T c'est le taux de chute... il faut que je réapprenne à lire.

Effectivement le produit rayon de virage*taux de chute est certainement un bon critère de comparaison.
Si on compare 2 planeurs :
- si ils ont le même taux de chute alors celui qui a le plus faible rayon de virage (donc le plus faible produit R*T) sera a priori plus performant (il peut prendre des pompes plus étroites)

- si ils ont le même rayon de virage, celui qui a le plus faible taux de chute est le plus performant

Attention il me semble que les valeurs 45° et 40° ne sont exactes que si le Cx dépend peu du Reynolds (donc de la vitesse de vol). Dans la vraie vie ces valeurs seront légèrement différentes.
Je vais rentrer tout ça dans mes simulations pour voir ce que ça donne.

A suivre ...

TP

Chris Bumblebee a écrit:

Marc.PUJOL a écrit:

je veux dire que pour diminuer la charge alaire il faut diminuer l allongement, alors que pour augmenter le CZ, il faut augmenter l allongement. La nature l a bien comprise

Je comprends mieux la lourdeur des poulets de coco ...

cot cot cot

"Je confirme que le lacet se couple en pitch et donc aussi en rock and roll"

C'est une approche originale avec laquelle je me sens en harmonie platonique totale : vive le couplage lacétal et vive le R&R. Brèf : That's the way I like it
https://www.youtube.com/watch?v=q3svW8PM_jc

A ton avis Superbee ???

Jaco P

mon avis ?

qui a dit que le steigeisen ne montait pas...
https://www.youtube.com/watch?v=PbTlYx1eOwI

passes moi ton rapporteur , s'il teuh plé Yvèèès

Chris Bumblebee a écrit:

mon avis ?

qui a dit que le steigeisen ne montait pas...
https://www.youtube.com/watch?v=PbTlYx1eOwI

passes moi ton rapporteur , s'il teuh plé Yvèèès

Gosh ! You've changed buddy and not for the better - you look like Leon Russell when he was still young (70). Are you on drugs or what ? And who is doing all that heavy breathing on the Steigeisen tube ? Bon, je continue en Anglais:

Quand j'ai traduit leur manuel Steigeisen/Crampon de Boche en Navarrois, je n'eusse anticipusse qu'il monterusse comme le Me-163 de Hanna

Florian Seibel m'avait promis une bière blanche pour mon travail, mais j'attends toujours

Godspeed to you,

Yvesss
Junior forever

Merci pour la good speed .

J'espère que tu ne te feras jamais doubler à 45° d'inclinaison, Gevrey ou non , surtout par une japonaise (merci Yannick B), la honte !...
https://www.facebook.com/v/10151170755337712
Bizzz, ecu sonnant et trébuchant !

restons au bon angle ..

Chris Bumblebee a écrit:

Merci pour la good speed .

J'espère que tu ne te feras jamais doubler à 45° d'inclinaison, Gevrey ou non , surtout par une japonaise (merci Yannick B), la honte !...
https://www.facebook.com/v/10151170755337712
Bizzz, ecu sonnant et trébuchant !

restons au bon angle ..

Christophe,

C'est Godspeed et non good speed mon Christophe. Avec la Carrera https://www.youtube.com/watch?v=Gp7FGfpXOo0 le nombres de candidats ayant le potentiël de me doubler (à n'importe quelle inclinaison) est très limité. Surtout avec un modèle de chez Carlos G. Bon, lui-même ne manque certes pas de moyens financiers avec plus de 4M€ par an mais il est un peu short en accélération avec son bidule et comme je vois dans ta vidéo il est zéro en tenue de route ;-) En gagnant presque quatre fois moins que Carlos, je roule dans un engin plus performant, moins contraignant, plus économique. Et je ne m'en pleins pas : a thing of beauty is a joy forever".
J'ai abandonné le Gevrey à cause d'un arrière goût trop asiatic...tic...tic... et je me suis concentré pleinement sur le Vosne Romanée, plus adapté pour favoriser la rotation naturelle pour lancer nos planeurs.
Attention à l'inclinaison : à 30° ton facteur de charge est de 1,2g - et à 45° il est de 1,4g - puis pour toi qui spirale toujours à 60° tu prends 2g. Ceci est très mauvais pour ta digestion et augmente fortement le phénomène de Newton (tu sais celui qui fait tomber les pommes et influence ton taux de chute).
Faites comme en grandeur (le vrai planeur quoi) et cheminez, cheminez, et cheminez encore et toujours en ligne droite sans inclinaison aucune. La plupart du temps ça monte en ligne droite d'ailleurs...
Your avatar is really worrying me : you look like shit. Take a bath, get a haircut, dump all the drugs, get rid of your bluejeans, shave your beard and please get back to normal. In essence, do have a moodswing. OK watch this how to do it : https://www.youtube.com/watch?v=5NNkGR80Rrg
Your friend who is very worried about your mental state
J'espère qu'Aurore ne lit pas this bad cold, because otherwise you're in trouble

okay, Merci, le Belgifique même si j'ai pas tout PI-G c'est pas si grave,
le manche en main, çà dresse tout de suite le chapito !
On a un peu pourri le post désolé les matheux , heureusement qu'on va se rattraper sur la pratique..

Donald Fagen

Bonjour,

Je vois un intérêt majeur à votre paramètre de perte d’altitude minimum par tour (dh/t), c’est le DEMI-TOUR.

Utile lorsque l’on a besoin de faire demi-tour en perdant le moins d’altitude possible sans trop se tromper.

C’est très intéressant en cas :
De panne moteur au décollage pour un avion
De casse du câble de remorquage au décollage pour un planeur
De circuit d’ATR basse hauteur

Et aussi en épreuve de distance F3B lorsque le temps de vol n’est plus un critère.

Je retiens qu’il faut virer de 40 à 45° d’inclinaison quelque soit le type de planeur (de plus c’est une valeur facile à piloter).

Bonne idée de réflexion en tout cas et merci pour vos cogitations.

A+

Patrick

Salut Patrick.

Oui, et je me demande si ces valeurs d'inclinaison sont connues des pilotes de voltige en planeur.
ils sont peu intéressés par le diamètre des pompes, et ils ont une notion de zone de vol restreinte à respecter.
Très bon, le cas de la casse de câble! C.

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut Patrick.

Oui, et je me demande si ces valeurs d'inclinaison sont connues des pilotes de voltige en planeur.
ils sont peu intéressés par le diamètre des pompes, et ils ont une notion de zone de vol restreinte à respecter.
Très bon, le cas de la casse de câble! C.

Mieux vaut se poser la question de savoir si ces valeurs sont connues des pilotes tout court !...
Le fait que le planeur soit un F3J ou un gros fox de 15kg ne change rien au problème de la connaissance de sa machine et de ses perfos. Les pilotes de voltige planeur, par ailleurs très souvent planeuristes accomplis et polyvalents, ne s'interressent pas aux pompes avec ces machines là, mais s'interressent quand même au rendement maxi de leur planeur pour en tirer un tas de choses : de bonnes ressources, une dégradation minimale de l'énergie sous facteur de charge, etc...

Tout ce que nous essayons de formaliser ici est déjà connu depuis longtemps de tous les pilotes de planeur un minimum expérimentés. Je ne pense pas que la plupart des pilotes présents ici n'aient attendus cette discussion pour se rendre compte que spiraler sur la tranche ne marche pas et que spiraler à peine incliné ne marche pas fort non plus, et naturellement, par essais et entrainement en sont venus aux conclusions pratiques que valident les calculs fait aujourd'hui par nos matheux qui adore ça !

Ce paramètre est en effet très interressant pour décider d'un retour sur piste ou nom, mais ne sera pas suffisant la plupart du temps, il faut aussi estimer sa vitesse et si l'énergie de la machine permet de travailler dans les bonnes conditions. Si ton moteur coupe à 20 mètres de haut avec un Dh/tr de 20 mètres, tu te dis que tu as 10m de marge. Sauf que si tu as calé nez en l'air avec une vitesse pas encore établie, ça rentrera pas quand même, ou ça décrochera... Pas simple tout ça, le tout en quelques secondes d'analyse...

Citation :

Le paramètre est en effet très interressant pour décider d'un retour sur piste ou nom, mais ne sera pas suffisant la plupart du temps, il faut aussi estimer sa vitesse et si l'énergie de la machine permet de travailler dans les bonnes conditions. Si ton moteur coupe à 20 mètres de haut avec un Dh/tr de 20 mètres, tu te dis que tu as 10m de marge. Sauf que si tu as calé nez en l'air avec une vitesse pas encore établie, ça rentrera pas quand même, ou ça décrochera... Pas simple tout ça, le tout en quelques secondes d'analyse...

Bien évidement, d'ailleurs les pilotes grandeurs ont des repères en altitude pour décider d'un ATR dans l'axe de piste, de faire demi-tour ou un circuit normal, mais quand il est possible de faire un demi-tour autant le faire dans de bonnes conditions et à la bonne vitesse (1.45 de Vs). Après c'est du pilotage rendre la main pour garder la vitesse, se mettre en virage que si l'on a la vitesse etc...

En modèle réduit on peu faire pareil.

Perso je vois un intérêt pour les demi-tours en distance F3B a chaque base, surtout si les conditions ne permettent pas de voler vite et que les 4 minutes de temps de vol sont difficile a faire.
En faites c'est a peu prés ce que l'on fait intuitivement, mais c'est bien que la théorie le confirme

Patrick

" Les pilotes de voltige planeur, par ailleurs très souvent planeuristes accomplis et polyvalents, ne s'interressent pas aux pompes avec ces machines là, mais s'interressent quand même au rendement maxi de leur planeur pour en tirer un tas de choses : de bonnes ressources, une dégradation minimale de l'énergie sous facteur de charge, etc..."

Ben justement, pendant un programme de voltige, il n'y a pas de temps pour s'intéresser à la masse d'air, donc pas de dimension de pompe à considérer. il reste: la performance de la machine et les choix de trajectoire. il y a des virages pour rester dans le carré. et l'altitude est comptée.

je n'avais rien lu sur ces opmimums de 40 et 45°. manuels du SFA, Reichman..
Par contre, Reichman parle d'un sondage fait par l'Akaflieg pour connaitre l'inclinaison que les champions Allemands adoptaient le plus fréquement dans les pompes (pour optimiser le dessin d'un planeur). Et la réponse, c'est 40° . ce qui le surprend, et il en tire un "gradiant moyen des ascendances allemandes"... pour leur donner raison...

" Je ne pense pas que la plupart des pilotes présents ici n'aient attendus cette discussion pour se rendre compte que spiraler sur la tranche ne marche pas et que spiraler à peine incliné ne marche pas fort non plus, et naturellement, par essais et entrainement en sont venus aux conclusions pratiques que valident les calculs fait aujourd'hui par nos matheux qui adore ça ! "

Non, dans une pompe large, il n'y a pas d'intérêt à serrer à 40 ou 45° d'inclinaison. l'inclinaison mini fait l'affaire. et inverssement, parfois, 60° s'imposent..
Mais oui, je suis d'avis qu'on peux trouver de bonnes trajectoires au pif. mais, au pif, je me sert aussi des choses théoriques qu'on m'a enseigné.

Cris.

c h r i s t o p h e a écrit:

mais, au pif, je me sert aussi des choses théoriques qu'on m'a enseigné.
Cris.

L'un n'empêche pas l'autre, heureusement !

Hello

J'ai repris la démarche proposée par Basile.

Si on suppose le Cx indépendant du Reynolds (ce qui n'est pas exactement le cas), on peut montrer que l'inclinaison qui minimise le produit R*Vz correspond à tangente(phi)=racine(2/3)
Soit précisément phi = 39,23°

Il faut encore que je complète quelques simulations pour comparer le point de vol à dh/tour minimum et le point de vol à R*Vz minimum mais j'ai l'impression que le Cz du point de vol à R*Vz minimum est très proche du décrochage.

à suivre

TP

Thierry Platon a écrit:

Hello

J'ai repris la démarche proposée par Basile.

Si on suppose le Cx indépendant du Reynolds (ce qui n'est pas exactement le cas), on peut montrer que l'inclinaison qui minimise le produit R*Vz correspond à tangente(phi)=racine(2/3)
Soit précisément phi = 39,23°

Il faut encore que je complète quelques simulations pour comparer le point de vol à dh/tour minimum et le point de vol à R*Vz minimum mais j'ai l'impression que le Cz du point de vol à R*Vz minimum est très proche du décrochage.

à suivre

TP

Salut Thierry,
content que tu retrouves les mêmes valeurs que moi, effectivement la valeur exacte est 39.23°...
C'est exactement 45° pour minimiser R*f.

Par contre tu parles de décrochage mais ce n'est pas la peine à mon avis, car ces angles ont le bon goût de ne pas dépendre de la vitesse V...
Autrement dit la vitesse est une variable d'ajustement qui te permet de voler au même Cz qu'en ligne droite.

En fait si tu cherches le rayon de virage minimal, cette analyse montre que ça ne sert à rien d'aller chercher des angles supérieurs (sinon tu perds au change, le delta de taux de chute ou de finesse est trop grand devant le delta de rayon de virage)

Pour chiffrer les perfos d'un planeur donné en virage je proposerai de suivre la méthode suivante:
1)Evaluer les points caractéristiques du planeur en ligne droite (Vitesse de finesse max VfmaxLD, Vitesse au taux de chute mini VTxminLD)
2)En déduire les vitesses majorées avec 45 et 39° d'inclinaison: VfmaxVirage=VfmaxLD/[cos(45°)^0.5] et VTxminiVirage=VtxminiLD/[cos(39°)^0.5]
3)Calculer les rayons de virage correspondants en fonction de la masse R=V²/m

On peut donc à mon avis en première approximation directement lier les perfos en virage d'un planeur donné à sa charge alaire et à ses perfos aero en ligne droite.

Tu as parlé de l'influence du reynolds, c'est une toute autre histoire et je pense que tu as raison, il y a sans doute un effet sur la valeur de l'angle optimal car la puissance nécessaire au vol change de variation:
Je ne sais pas comment ces effets sont calculés simplement, dans predim RC il y a une routine qui optimise l'allongement en fonction de la vitesse de vol cible mais je ne sais absolument pas ce qui est optimisé ni comment. J'ai essayé de réfléchir à un modèle simple de calcul de trainée en introduisant le reynolds dans le calcul du Cx, en gros en remplaçant Cx0 par un terme variant comme Cste/V^0.5, mais c'est plutôt foireux...

A+

PS: vivement que je retournes voler un peu moi

basile ginel a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Hello

J'ai repris la démarche proposée par Basile.

Si on suppose le Cx indépendant du Reynolds (ce qui n'est pas exactement le cas), on peut montrer que l'inclinaison qui minimise le produit R*Vz correspond à tangente(phi)=racine(2/3)
Soit précisément phi = 39,23°

Il faut encore que je complète quelques simulations pour comparer le point de vol à dh/tour minimum et le point de vol à R*Vz minimum mais j'ai l'impression que le Cz du point de vol à R*Vz minimum est très proche du décrochage.

à suivre

TP

Salut Thierry,
content que tu retrouves les mêmes valeurs que moi, effectivement la valeur exacte est 39.23°...
C'est exactement 45° pour minimiser R*f.

Par contre tu parles de décrochage mais ce n'est pas la peine à mon avis, car ces angles ont le bon goût de ne pas dépendre de la vitesse V...
Autrement dit la vitesse est une variable d'ajustement qui te permet de voler au même Cz qu'en ligne droite.

En fait si tu cherches le rayon de virage minimal, cette analyse montre que ça ne sert à rien d'aller chercher des angles supérieurs (sinon tu perds au change, le delta de taux de chute ou de finesse est trop grand devant le delta de rayon de virage)

Pour chiffrer les perfos d'un planeur donné en virage je proposerai de suivre la méthode suivante:
1)Evaluer les points caractéristiques du planeur en ligne droite (Vitesse de finesse max VfmaxLD, Vitesse au taux de chute mini VTxminLD)
2)En déduire les vitesses majorées avec 45 et 39° d'inclinaison: VfmaxVirage=VfmaxLD/[cos(45°)^0.5] et VTxminiVirage=VtxminiLD/[cos(39°)^0.5]
3)Calculer les rayons de virage correspondants en fonction de la masse R=V²/m

On peut donc à mon avis en première approximation directement lier les perfos en virage d'un planeur donné à sa charge alaire et à ses perfos aero en ligne droite.

Tu as parlé de l'influence du reynolds, c'est une toute autre histoire et je pense que tu as raison, il y a sans doute un effet sur la valeur de l'angle optimal car la puissance nécessaire au vol change de variation:
Je ne sais pas comment ces effets sont calculés simplement, dans predim RC il y a une routine qui optimise l'allongement en fonction de la vitesse de vol cible mais je ne sais absolument pas ce qui est optimisé ni comment. J'ai essayé de réfléchir à un modèle simple de calcul de trainée en introduisant le reynolds dans le calcul du Cx, en gros en remplaçant Cx0 par un terme variant comme Cste/V^0.5, mais c'est plutôt foireux...

A+

PS: vivement que je retournes voler un peu moi

Basile, tu es aussi talentueux avec une équation qu'avec un planeur ...Bon, moi je n'y entrave rien

Vivement que le soleil revienne!!