xflr5

Mathis Nicolas a écrit:

Alors j'ai une question qui va paraitre bête, mais on parle d'oscillation, d'amortissement de régime transitoire d'un système mécanique qu'est le planeur mais nulle part je ne vois l'influence de la matière du planeur et de sa rigidité propre si ce n'est sur ce post de JCT

http://www.f3news.fr/du-blabla-f3i-f12/un-pti-nouveau-t1622-15.htm

Je me dis cela en regardant mon aile de flam's qui est peut être un peu souple, l'influence de cette rigidité d'aile sur la stabilité et le temps de réponse du planeur n'est elle pas alors plus importante que celle donnée par le choix du bras de levier?
Idem pour le fuselage, lors des virages serrés en base , l'action de la profondeur doit induire un flexion de la queue du fuselage et pertuber le temps de réponse et de stabilisation du planeur qui influt sur la précision de pilotage.

Salut Nicolas

Là tu abordes un sujet pas facile du tout : les phénomènes aéro-élastiques.
Mêmes les plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux ont du mal à les maitriser !

Il est certain que si tu veux avoir une chance de retrouver les perfo calculées, il vaut mieux construire bien rigide.

Concernant l'aile, le plus important c'est à mon avis la rigidité en torsion . Sans même parler du flutter ,c'est là où on peut perdre beaucoup en perfo (je te dis pas la gueule d'une répartition de portance amoureusement peaufinée quand l'aile se torsiffle!). C'est surtout là que le passage de la FdV au carbone a fait progresser les perfos.

Par contre concernant la flexion du bras de levier arrière, compte tenu des constantes de temps d'amortissement, je ne pense pas que l'influence sur la perfo ou les qualités de vol soit très sensible.

TP

Salut Marc.
Les pilotes de F3f conjuguent à la dérive pendant une course?
Pour le dérapage, il me semblait que c'était du lacet inverse, juste au moment de la mise en virage, je regarderais mieux sur des vidéos.

Marc.PUJOL a écrit:

Bonjour à tous.

Je rentre de faire des essais du test du piqué avec une même aile est deux fuseaux différents.
Le premier est un fuselage classique F3B, avec empennage en Vé et volume de stab de 0.4. Le point neutre sur l'axe de tangage se situe à 124mm du BA.

Le second est avec un stab en croix légèrement plus reculé. Le volume de stab est de 0.5 et le point neutre sur l'axe de tangage est à 134mm.

Le CG est identique quelque soit le type de fuselage. Il correspond à 2° d'incidence de l'aile c'est à dire finesse max. C'est en tout cas ce que dit XFLR5 pour l'aile seule et la méthode VLM.

Les deux versions de fuselage donnent les même résultats: Le test du piqué qui donne un vol neutre (pas de redressement / augmentation der la pente) s'obtient lorsque le stab est à portance nulle (toujours selon XFLR5).

Changer de calage, c'est à dire garder le même centrage mais changer le calage du stab ou de l'aile, transforme totalement le test du piqué. Il y a donc pour un Vé longitudinal donné, une position unique du CG qui donne un test du piqué neutre.

Le bras de levier arrière ne rentre donc pas en compte dans la position de ce centrage au test du piqué neutre, sauf pour ce qui concerne la raideur sur cette axe. Il est alors à conjuguer avec la surface. Mais le propos n'est pas là.

Le point neutre de stabilité en tangage n'est pas le point qui donne un test du piqué neutre. Ce point neutre de stabilité en tangage est unique quelque soit le calage de l'aile et du stab alors que pour chaque callage d'aile, il y a un point qui donne un test du piqué neutre.

Pour régler un modèle, partir de l'aile seule et positionner le stab de manière à ce qu'il ne porte ni ne déporte pas. XFLR5 donne de bons résultats à qq mm près, ce qui est pas mal compte tenue des imprécisions diverses (mesure, géométrie, flexibilité...).

Comment régler son modèle?
Je propose de régler le modèle pour la phase où il doit aller "vite".
Attention! Aller vite ne veut pas dire piqué vertical. Le point de finesse max est pas mal à mon sens. Mais on peut descendre un peu en dessous. Et puis l'on peut avoir différents centrages selon la phase de vol!
Le fait de changer de calage pour revenir à un vol "plus lent" va rendre le planeur plus stable (il remontera au test du piqué).
L'important à mon sens, c'est de ne pas se faire piéger et sur piloter dans les phases rapides. Quand cela va vite, c'est déjà assez difficile de diriger la machine où l'on veut. Alors si il faut en plus compenser parcequ'il a tendance à partir en haut ou en bas...
Tout cela n'est que compromis. Et comme la polaire générale ne va pas énormément changer (loin s'en faut) suivant que l'on soit centrer "avant" ou "arrière", c'est une histoire de confort de pilotage et de sensibilité de chaque pilote plus qu'une histoire de réglage.
Ayons toujours à l'esprit que la réussite c'est 70% de pilote et 30% de machine.

Bon, je retourne voler

Marc.

Salut Marc

En revenant sur ce sujet, j'ai retrouvé ce post.

Cette discussion a été prolongé en privé et nous sommes arrivés à une conclusion commune.
Il serait bien d'en faire profiter la communauté, mais je pense que c'est plutôt à toi de le faire.

TP

Merci à tous d'avoir pris le temps de me répondre.

Il est clair que tout milite pour l'hyper rigidité dela structure

L'aile du flam's semble assez costaud en torsion, de toute façon on verra bien au premier vol , au mieux la rigidité est suffisante, au pire, ca me motivera pour faire une deuxième aile et le flam's sera résevé pour les petites conditions.

Je crois que le plus simple est de se concentrer sur ce que l'on peut gérer, les autres phénomènes sont bien au dessus de mes compétences, mais je suis heureux d'avoir la confirmation que ceux-ci existent.


Je serais heureux comme je pense toute la communauté de lire le résultat de vos réflexions sur les expériences de Marc et l'aspect théorique qu'il ya derrière.

merci encore pour votre temps

a+ en vol j'espère

Nicolas