xflr5

désoler je vient de télécharger qflr5 sur mac

mais je ne comprend pas l'anglais

y aurai-t-il un mode d'emploie en français

merci d'avance

Salut,

tu peux déjà mettre la langue du logiciel en français (file et language). Après tu peux télécharger le tutorial de predim rc (site des Jivaro) qui montre les bases pour commencer à faire des polaires.

voili

a+

Nicolas

a oui volontiers

j'étais au f3k de meximieux se week end et jean Claude nous a fait une petite formation très intéressante mais lui il utilise xfoil au langage dos


je cherche juste à faire mes propre ailes en calculant le moins de traîné au lancer ( avec volet relevé ) et une portance correct en vol lisse

mais surtout pour dimensionner une aille avec portance éliptique

merci encore

Tu vas commencer comme cela et puis bien vite, tu vas t'apercevoir que les surfaces arrières participent aussi à la perfo.

Et là tu devra regarder les stabilités, etc.

Que du bonheur!

Et viendra le moment où tu voudras regarder la stabilité en lacet. Là il va falloir attendre la prochaine version (XFLR6) qui intègre la réponse en dynamique.

Bonnes études et analyses.

Bonjour M. Pujol,

J'ai pas mal tripatouillé XFLR5 et en gros pour la conception d'un modèle, je regarde 3 paramètres, taux de chute, finesse et Cz(Cx). Par contre comment peut on apréhender les stabilités, par quels paramètres et quels sont les conditions à appliquer pour la simulation pour avoir un résultat fiable.

merci de votre aide

a+

Nicolas

Pour ta question sur la stabilité:
Il faut distinguer les axes où les inerties n'interviennent qu'en second ordre, et ceux ou l'inertie est le facteur premier.

Pour la stabilité longitudinale, les inerties des ailes et des différents éléments sont faibles. On peut donc faire un calcul statique uniquement.
Là, le côté volume de stab, bien que différent du facteur stabilité, est une bonne approche. Je regarde donc le coefficient de stabilité sur cet axe.
Télécharge les explications (en anglais) sur le site XFLR5. Tu comprendra comment fonctionne la notion de stabilité.
Regarder le coefficient "total pitching moment". La pente, et le point de croisement entre les abscisses et la courbe sont deux facteurs importants. Plus la pente est forte et plus la stabilité est grande. Le point d'intersection est le point d'équilibre naturel (fonction des calages et du centrage).

Bien sûr, la stabilité est un concept différent du point où il faut centrer son modèle (en tout cas pour un planeur à queue). Pour une aile volante, le concept de marge de stabilité est directement en rapport avec le centrage. Document à lire et à méditer.

Donc ces courbes sont intéressantes pour une aile volante, et, pour un planeur standard, le volume de stab et tout ce qui a déjà été écrit dessus est bien souvent suffisant. Je les utilisent toutefois pour avoir une vision globale du comportement en tengange (raideur et point d'équilibre naturel) et comparer les modèles entre eux.

Pour les stabilités en roulis et en lacet, les choses se corsent. Les ailes, et leur inertie font que la stabilité sur ces axes demande à être calculée en dynamique et non plus en statique. Il y a en effet pratiquement un facteur 2 entre un modèle à aile lourde et un autre, de même géométrie, mais à aile légère. Donc les coefficients de moment sur ces axes sont à pondérer d'une étude dynamique. L'étude dynamique sert (entre autre) à définir en combien de temps un modèle soumis à une perturbation revient au neutre, le nombre d'oscillations que cela prend, et si les mouvements de lacet et de roulis sont plus ou moins indépendants. De là, on peut en déduire facilement la lourdeur d'une machine. Une machine qui met plus de 8s à revenir à l'équilibre est lourde (ex: les machines F3B ou même F3J moulées). Les machines qui mettent moins de 6s sont correctes (c'est le Supra actuel). Les machines qui mettent moins de 4s sont raides (c'est le SUPRA originel, ou les machines d'électro7 ou les FF à ailes en structure ou les lancés mains). Inutile de vous préciser ma préférence: les machines raides.

Ben moi, j'y connais rien à XFLR 5 mais par contre, j'ai eu dans les mains une tripotée de machines F3B, F3J et F3K !!!

Et ben aucune machine n'est plus rapide (et plus raide) à revenir au point d'équilibre sur tous les axes qu'un f3B moderne (genre ceres, radical ou autre) et pour cela, merci la répartition des masses tout eu centre et les plumes, fuseaux super light quoique raides comme des étagères.

A tel point qu'on mets des ballasts dans les ailes en durée pour calmer le machin en atmosphère turbulent

Mais bon entre la théorie et la pratique ??????? moi, je ne comprends que la mayonnaise des pouces !!!!

Philippe (beotien en méca des fluides)

DURU philippe a écrit:

Ben moi, j'y connais rien à XFLR 5 mais par contre, j'ai eu dans les mains une tripotée de machines F3B, F3J et F3K !!!

Et ben aucune machine n'est plus rapide (et plus raide) à revenir au point d'équilibre sur tous les axes qu'un f3B moderne (genre ceres, radical ou autre) et pour cela, merci la répartition des masses tout eu centre et les plumes, fuseaux super light quoique raides comme des étagères.

A tel point qu'on mets des ballasts dans les ailes en durée pour calmer le machin en atmosphère turbulent

Mais bon entre la théorie et la pratique ??????? moi, je ne comprends que la mayonnaise des pouces !!!!

Philippe (beotien en méca des fluides)

Je ne veux pas remettre ton expertise en compte. Loin de là. Mais nous ne parlons pas de la même chose.

Si tu veux, tu me donne les différentes formes et masses (dans le détail) avec localisation en X et en Y, et je te calcule ton planeur "raide". Ces calculs sont fiables. Ensuite, tu pourras juger par rapport à d'autres planeurs du commerce que j'ai passé à la moulinette.
Il y aura une différence assez grande. C'est quasi-certain...

A ton entiere disposition.

Une petite précision sur les quelques chiffres annoncés:
Les temps sont des temps "théoriques" jusqu'à ce que les oscillations "disparaissent". Or les oscillations sont en général très amorties. Et en 1.5 période et souvent moins pour les plus raides, on ne voit rien à l'oeil alors qu'il y a théoriquement encore 1 voir 2 périodes sont annoncées.

Les chiffres sont donc à prendre avec précaussion et la comparaison avec la réalité ne peut se faire que sur la première période (celle que l'on voit en vol).

Donc des chiffres à prendre comme discriminant entre une solution et une autre. Et là, il n'y a pas photo. Cela marche. L'exercice pour valider le logiciel a consisté à retrouver les modes d'oscillation d'un 747...

Au fait, ce n'est pas de l'aérodynamique, mais de la mécanique du solide.

A bientôt.

M. PUJOL

Marc.PUJOL a écrit:

Bien sûr, la stabilité est un concept différent du point où il faut centrer son modèle (en tout cas pour un planeur à queue). Pour une aile volante, le concept de marge de stabilité est directement en rapport avec le centrage. Document à lire et à méditer.

.

Salut Marc

A mon humble avis il n'y a pas de différence fondamentale entre aile volante et planeur à queue pour ce qui concerne la stabilité statique du modèle. Dans les 2 cas la notion de marge de stabilité est pertinente et en rapport direct avec le centrage.
Pour l'aspect dynamique en tangage il faut savoir qu'à volume de stab identique et marge statique identique le comportement dynamique (la façon dont le planeur répond à un transitoire de gouverne par exemple) dépend essentiellement de la dimension du bras de levier arrière.

On distingue :
- le comportement à court terme (transitoire d'incidence) qui dépend de l'inertie du planeur et qui peut être pseudo-périodique amorti, apériodique convergent, ou exponentiel divergent (suivant le centrage). Pour nos planeur centrés neutre ou à faible marge statique ce comportement est en général apériodique amorti et imperceptible pour le pilote.

- le comportement à long terme (de type fugoïde si le planeur est centré avant). La fréquence propre et le caractère plus ou moins amorti de cette fugoïde dépend là encore du centrage et du bras de levier arrière (mais pas de l'inertie en première approximation). Ce mouvement est perçu par le pilote qui pourra juger tel planeur plus "stable" qu'un autre



TP

Salut Thierry

Je crois que nous nous comprenons. Je ne voulais pas rentrer dans des explications sur les différents modes en tangage ni en roulis.

Ce que je voulais dire, c'est que pour un planeur AQUEUE (mais non liquide), pour trouver le "bon" centrage, il faut positionner le CG à l'endroit de la résultante de la portance de l'aile seule pour l'incidence recherchée et mettre ensuite le stab au neutre. La marge de stabilité est alors une résultante (On la vérifie).

Pour une aile volante, le centrage doit être déterminé conjointement avec la marge statique en tangage. Il faut en effet positionner le CG à la verticale de la portance tout en ayant la bonne marge de stabilité. Et dans la démarche de conception d'une aile, cela veut souvent dire modification de la flèche ou du vrillage.

Donc nous sommes d'accord. C'est le même concept, mais la démarche vis à vis du CG est plus complexe dans un cas que dans l'autre.

Sinon, je voudrais aussi rajouter quelque chose vis à vis des propos de philippe: Un planeur qui va vite est un planeur qui vole à plus faible Cz (à iso charge ailaire). Or, en stabilité dynamique en lacet, le Cz intervient dans tous les paramètres. C'est normal car plus la modèle va vite et plus les forces développées sont importantes. Et donc le temps pour revenir à un vol stabilisé (suite à une perturbation) est réduit. Un planeur peut alors être "raide" en vitesse et mou à portance max.

Tous les chiffres données dans mes précédents postes ont été calculé pour une Vz min (donc proche de la portance max).

Il n'y a donc pas forcément d'incompatibilité entre tes appréciations philippe et mes calculs.

Merci messieurs pour ces précisions très interessantes.
J'ai au moins appris qu'un planeur est un oscillateur (si on m'avait dit cela ce matin je l'aurai pas cru).
Faut que je me replonge dans ma simulation XFLR5 du flam's f3f pour voir tout cela.
D'ailleurs au vu de l'evolution des f3f que se ressemble plus ou moins tous (mise à apart l'alliaJ HM), j'aimerais bien savoir, si à géométrie très très proches (mais à profils différents), à même compétence de pilotage, le comportement des f3f actuels étaient similaires ou non?

Merci de vos eclaircissements

Nicolas

Mathis Nicolas a écrit:

Merci messieurs pour ces précisions très interessantes.
J'ai au moins appris qu'un planeur est un oscillateur (si on m'avait dit cela ce matin je l'aurai pas cru).
Faut que je me replonge dans ma simulation XFLR5 du flam's f3f pour voir tout cela.
D'ailleurs au vu de l'evolution des f3f que se ressemble plus ou moins tous (mise à apart l'alliaJ HM), j'aimerais bien savoir, si à géométrie très très proches (mais à profils différents), à même compétence de pilotage, le comportement des f3f actuels étaient similaires ou non?

Merci de vos eclaircissements

Nicolas

Ce qui va principalement faire la différence pour le comportement dynamique entre les machines, ce sont:
1) Le type de stab. Et là tout milite pour abandonner les stab en Vé, sauf pour les attérissages dans les touffes.
2) La légèreté des ailes. Et plus les ailes sont légères et plus le modèle est raide en lacet et donc facile à piloter, se freinant moins das les virages... Mais là, il faut aussi penser raideur des ailes (raideur mécanique, c'est à dire pas de déformation sous les efforts)) et solidité lors des atterissages dans les touffes (encore elles) et les pierres.
3) bras de levier arrière. Autant dire que plus il est grand et plus la stabilité sera bonne. Il y a à mon sens de quoi gagner de ce côté là aussi.

T. Platon a fait la même analyse que moi. Mais lui est passé à l'application.
Où en es tu Thierry?

Bref, si la géométrie est proche comme tu le dis, et si les masses sont assez proches, le comportement dynamique sera similaire. Restera l'aspect choix des profils pour le modifier ainsi que d'autres paramètres comme la forme du fuselage, la chasse à la traînée... mais on est dans le second ordre.

Rappel: Les aspects dynamiques sous XFLR5 ne sont pas encore disponibles (cela va venir patience). Mais Il nous reste les aspects stabilité "statique". C'est déjà pas mal.

Marc.PUJOL a écrit:

T. Platon a fait la même analyse que moi. Mais lui est passé à l'application.
Où en es tu Thierry?

Oui j'ai vu cela sur le blog de Pierre Rondel, le projet TP 370 c'est ca?

Merci en tout cas pour toutes ces précisions.

Nicolas

Marc.PUJOL a écrit:

Où en es tu Thierry?

Et bien le planeur a fait ses premiers vols en avril et on peut voir quelques photos ici :

http://planet-soaring.blogspot.com/2010/04/tp370.html

http://picasaweb.google.fr/pierre.rondel/TP370#

Mais mon pilote d'essais préféré a été très pris par la préparation de la Viking Race et ensuite par la construction de sa clôture. Pendant la VKR on a récupéré les ballasts en tungstène pour aller jusqu'à 5kg mais ils n'ont toujours pas volé depuis !!!

Les quelques mesures que l'on a pu faire avant la Viking Race ont montré que dans un vent de 10m/s et chargé à seulement 4 kg le planeur était en moyenne aussi performant qu'un freestyler ou un Alliaj HM ballasté correctement. Les simulations laissent penser qu'à 5kg on devrait gagner 1seconde dans des conditions identiques. En tout cas les perfo étaient suffisamment satisfaisantes pour que Pierre l'inscrive en 3ième planeur à la place de son Ceres lors de la VKR


A mon avis il faudra encore quelques séances de mesures comparatives et quelques concours pour porter un jugement définitif.


Et toi,Marc où en sont tes projets ?

TP

Marc.PUJOL a écrit:

Salut Thierry

Ce que je voulais dire, c'est que pour un planeur AQUEUE (mais non liquide), pour trouver le "bon" centrage, il faut positionner le CG à l'endroit de la résultante de la portance de l'aile seule pour l'incidence recherchée et mettre ensuite le stab au neutre. La marge de stabilité est alors une résultante (On la vérifie).

.

Et Non Marc je ne suis pas vraiment d'accord !

Je me bats depuis plusieurs années pour essayer de faire comprendre que l'histoire du centrage au centre de poussée de l'aile est une ineptie.

Prenons un exemple :

Je veux centrer un planeur F3B et je suppose une aile de Cm0=-0.04

- en vitesse le Cz de vol est de l'ordre de Cz=0.05, si je suis ta recette, pour être performant il faudrait que je centre le planeur au centre de poussée de l'aile , soit :
Xcp=0.25- Cm/Cz=0.25 +0.4/0.05 =105% derrière le BA !!!
Ce centrage est évidemment trop arrière et donnera une planeur totalement instable impossible à piloter


- En durée dans la pompe le Cz de vol est proche de 1. Le centrage suivant la recette du centre de poussée serait donc :
Xcp= 0.25 +0.04/1 =29%
Ce centrage est probablement trop avant. Le planeur sera difficilement pilotable car il remontera violemment tout seul dès qu'il prendra un peu de vitesse.


En vérité on centrera notre F3B au voisinage du foyer (point de centrage neutre) ce qui permettra d'avoir des trajectoires rectilignes quelle que soit la vitesse de vol et sans avoir à trimer en permanence.
La position du foyer est essentiellement liée au volume de stab, d'où le lien entre volume de stab et centrage. Compte tenu des volumes de stab usuels on est souvent entre 35 et 40%


C'est comme ça pour beaucoup de planeur : F3F, F3B, Voltige, F3k
Le F3J connais pas mais ça ne doit pas être très différent.

TP

Salut Thierry.

Mon projet de F3J avance. Doucement, mais avance.
21 des 22 moules ont été faits, 60% des 250 nervures ont été programmées en CN et découpées, une centaine de pages d'explication pour la construction sont faites (on travaille en équipe et donc il faut communiquer notre savoir et nos trucs entre nous).

Le fuselage est fait (4 exemplaires et pas mal de temps aussi), les stabs et dérives sont faits (5h), Les longerons sont faits (4h), 1 tronçon central est monté (12h de travail...). Les 6 système RDS sont faits et montés (4h), les saumons sont moulés (2h), Les peaux des D-box sont faits (4h).
Bref, cela commence à ressembler à quelque chose. J'attends les dernières nervures pour faire les panneaux d'aile extérieures et cela va ressembler à un planeur.

Pour les histoires de centrage, je pensais comme toi jusqu'à ce que je tripatouille XFLR5.

Reprenons la définition du test et regardons ce que l'on observe pour différents Vé longitudinaux.
Le test du piqué consiste à se mettre en ordre de vol (vol stabilisé à une incidence donnée), puis à piquer, à relacher le manche, et voir le résultat.

La pratique montre que pour une incidence donnée, il y a un centrage correct et que si l'on change le Vé longitudinal, le centrage neutre pour le test du piqué bouge.

Il y a alors un centrage par Vé longitudinal qui donne un vol neutre au test du piqué.

Si tu cherches à voler naturellement à fort Cz, donc tu auras un grand Vé, et le centrage correct sera assez avant.

Si tu cherches à voler naturellement en piqué... c'est certain que le centrage sera très arrière. mais piquer encore plus alors que tu es déjà bien vers la terre... Tiens je l'avais oubliée celle là! Et merde, un modèle de moins! Foutu pilote que je suis.

Ta philosophie, si je le comprends bien, c'est que quelque soit le Vé longitudinal, le bon centrage est au point où le modèle est neutre (courbe de coefficient de moment en tangage plate sur XFLR5.

Si tu fais cela, et bien tu seras centré très très arrière. En tout cas, c'est ce que j'ai observé. Et le test du piqué est alors... et le pilotage...

Donc, à mon sens, le centrage neutre du test du piqué, pour un planeur standard, n'est pas celui où le modèle est neutre au sens XFLR5 sur cet axe.

Sinon, pour une aile volante, le point "neutre" est celui où l'aile n'est pas vrillée. Pour des profils autostables, si l'on ne cherche pas à toucher au profil, la stabilité sera ce qu'elle est, et le bon centrage sera au point d'application des forces qui permet un vol stable (Point de croisement de la courbe (Cm tangage) avec l'axe horizontal donnant l'incidence). La stabilité sera ce qu'elle est.

En tout cas, c'est ce que j'ai expérimenté. Et je n'ai pas vu de contradiction avec d'autres écrits sur d'autres postes. Mais ils étaient en grand breton. J'ai pu me gourer.

Salut.

Peut être faudrait'il passer ce sujet dans la section technique f3x, non?

Alors pour la stabilité je suis passé au travaux pratique sur mon flam's.

voici les résultats de finesse, taux de chute et stabilité :

https://2img.net/r/ihimizer/f/19956103.png/

J'ai travaillé avec predim rc pour avoir le centre de gravité et les indicences correspondant aux changements effectués ((1) et (2)) et j'ai intégré dans la moulinette XLFR5.

J'ai travaillé comme suit:

(1)
comparaison entre deux de mes profils (NM12 courbe bleue et NM28 courbe jaune) pour la même géométrie de planeur.

(2)
pour un même profil, le MN 12, j'ai modifié arbitrairement le bras de levier en le passant de 960mm (courbe bleue) à 930mm (courbe rouge) et à 990mm (courbe verte).

alors dites moi si j'ai juste:

(1)
on voit sur la courbe Cm(Cz) que MN 12 par sa pente plus importante est plus stable dans le domaine 0 à 0.8 de Cz que NM 28. Par contre NM 28 possède une plage de vitesse un peu plus grande d'après la courbe finesse(Vx).
Pour résumé NM12 plus performant pour les portances < 0.8 et NM28 plus tolérant dans les grands angles donc plus polyvalent.

(2)
C'est là que ca se corse en changeant le bras de levier les perfs en taux de chute et en finesse sont similaires, par contre on décale parallèlement la courbe Cm(Cz).

Bras de levier de 930mm (changement des incidences et de centrage pris en compte) on a à Cm =0 , Cz < 0.2
Bras de levier de 990mm (changement des incidences et de centrage pris en compte) on a à Cm =0 , Cz > 0.4

Ca veut dire quoi sur la stabilité du planeur? Le planeur est plus stable en ligne droite avec un bras de levier plus court et inversement, un planeur avec un bras de levier plus grand sera plus stable dans les phases de transitions?

merci de votre aide

a+

Nicolas

bonjour Nicolas.

Le décalage "vers la gauche" de ta courbe Cm=f(Cz) vient du centrage. Plus tu recule le centrage et plus l'équilibre naturel du planeur, pour un Vé longitudinal donné va se déplacer vers la droite et plus la marge de stabilité en tengage va diminuer (la courbe va être plus plate).

Si tu rallonges le Bras de levier, comme tu le dis, la pente va augmenter (plus grand moment de rappel). Le modèle sera plus stable.

Au fait, n'tilise pas prédim pour calculer le CG. Reste dans XFLR5 et regarde l'aile seule, sans queue. Pour cela exporte l'aile. Le "vrai" CG se trouve avec la LLT pour une aile droite. Sinon, utilise la VLM.

Attention! dés que tu travailles avec un modèle complet, la LLT n'est plus applicable.

Mets le CG à la verticale de la portance et calle le stab à zéro portance par tatonnement (il faut caler vers +0.8° en général).

Pour calculer la marge statique, trouve le CG qui fait une courbe horizontale. Et par règle de trois par rapport à la corde moyenne (trouvée sur la représentation du modèle par exemple), tu as la marge.

Hello Marc

Quel boulot ! Je suis admiratif
Tu as peut-être quelques photos ?



Par contre on n'est pas du tout d'accord sur le centrage ( mais je ne désespère pas de te convaincre).

Marc.PUJOL a écrit:

Ta philosophie, si je le comprends bien, c'est que quel que soit le Vé longitudinal, le bon centrage est au point où le modèle est neutre (courbe de coefficient de moment en tangage plate sur XFLR5.

.

Pas du tout :
Pour quasiment tous nos planeurs on recherche un comportement neutre, ou une légère stabilité positive.

Pour un centrage neutre il n'y a qu'une seule valeur du V longitudinal qui permet l'équilibre du planeur . Cet équilibre n'est pas modifié en fonction de la vitesse. Il n'y a que ce seul couple centrage au foyer/Vlongi qui donne un planeur au comportement neutre et équilibré

Pour un centrage avant, l'équilibre dépend de la vitesse et il est nécessaire de trimer plus ou moins fortement le planeur en fonction du régime de vol (si on veut garder une trajectoire parfaitement rectiligne).
(si l'on considère le Vlongi comme l'angle par rapport à l'axe à portance nulle du stab, ceci revient à changer le Vlongi)



<<<Il y a alors un centrage par Vé longitudinal qui donne un vol neutre au test du piqué.>>>

ça c'est complètement faux et tu peux facilement le vérifier en vol :
prends un planeur centré neutre, fais un premier vol pour vérifier que le planeur et bien trimé et que la trajectoire est rectiligne au test du piqué. Puis centre le fortement avant règles à nouveau le trim (c'est à dire le Vongi pour un stab pendulaire ) pour un vol parfaitement horizontal puis fais le test du piqué. La stabilité étant fortement positive tu pourras vérifier qu'il n'y a aucune position du trim qui permet "un vol neutre au test du piqué. (et ceci est vrai même dans XFLR5)

Ton affirmation me laisse à penser qu'il y a confusion entre équilibre et stabilité.
Pourquoi penses tu que Cz stab=0 correspond à un comportement neutre dans le test du piqué ?


Dernière question : finalement pour mon F3B pris en exemple ,comment faut-il le centrer?
A Cz=0.05 pour la vitesse ou à Cz=1 pour la gratte ?



TP

Marc.PUJOL a écrit:

bonjour Nicolas.



Au fait, n'utilise pas prédim pour calculer le CG. Reste dans XFLR5 et regarde l'aile seule, sans queue. Pour cela exporte l'aile. Le "vrai" CG se trouve avec la LLT pour une aile droite. Sinon, utilise la VLM.

Attention! dés que tu travailles avec un modèle complet, la LLT n'est plus applicable.

Mets le CG à la verticale de la portance et calle le stab à zéro portance par tatonnement (il faut caler vers +0.8° en général).

.

La question est toujours la même pour quel Cz faire ce calcul ?
sur un planeur qui doit voler dans un large domaine de vol pourquoi choisir une valeur plutôt qu'une autre ?
(ne pas oublier de se poser la question dan le cas d'un planeur de voltige qui passe la moitié de son temps sur le dos et donc à Cz négatif...)

Bonjour à tous.

Je rentre de faire des essais du test du piqué avec une même aile est deux fuseaux différents.
Le premier est un fuselage classique F3B, avec empennage en Vé et volume de stab de 0.4. Le point neutre sur l'axe de tangage se situe à 124mm du BA.

Le second est avec un stab en croix légèrement plus reculé. Le volume de stab est de 0.5 et le point neutre sur l'axe de tangage est à 134mm.

Le CG est identique quelque soit le type de fuselage. Il correspond à 2° d'incidence de l'aile c'est à dire finesse max. C'est en tout cas ce que dit XFLR5 pour l'aile seule et la méthode VLM.

Les deux versions de fuselage donnent les même résultats: Le test du piqué qui donne un vol neutre (pas de redressement / augmentation der la pente) s'obtient lorsque le stab est à portance nulle (toujours selon XFLR5).

Changer de calage, c'est à dire garder le même centrage mais changer le calage du stab ou de l'aile, transforme totalement le test du piqué. Il y a donc pour un Vé longitudinal donné, une position unique du CG qui donne un test du piqué neutre.

Le bras de levier arrière ne rentre donc pas en compte dans la position de ce centrage au test du piqué neutre, sauf pour ce qui concerne la raideur sur cette axe. Il est alors à conjuguer avec la surface. Mais le propos n'est pas là.

Le point neutre de stabilité en tangage n'est pas le point qui donne un test du piqué neutre. Ce point neutre de stabilité en tangage est unique quelque soit le calage de l'aile et du stab alors que pour chaque callage d'aile, il y a un point qui donne un test du piqué neutre.

Pour régler un modèle, partir de l'aile seule et positionner le stab de manière à ce qu'il ne porte ni ne déporte pas. XFLR5 donne de bons résultats à qq mm près, ce qui est pas mal compte tenue des imprécisions diverses (mesure, géométrie, flexibilité...).

Comment régler son modèle?
Je propose de régler le modèle pour la phase où il doit aller "vite".
Attention! Aller vite ne veut pas dire piqué vertical. Le point de finesse max est pas mal à mon sens. Mais on peut descendre un peu en dessous. Et puis l'on peut avoir différents centrages selon la phase de vol!
Le fait de changer de calage pour revenir à un vol "plus lent" va rendre le planeur plus stable (il remontera au test du piqué).
L'important à mon sens, c'est de ne pas se faire piéger et sur piloter dans les phases rapides. Quand cela va vite, c'est déjà assez difficile de diriger la machine où l'on veut. Alors si il faut en plus compenser parcequ'il a tendance à partir en haut ou en bas...
Tout cela n'est que compromis. Et comme la polaire générale ne va pas énormément changer (loin s'en faut) suivant que l'on soit centrer "avant" ou "arrière", c'est une histoire de confort de pilotage et de sensibilité de chaque pilote plus qu'une histoire de réglage.
Ayons toujours à l'esprit que la réussite c'est 70% de pilote et 30% de machine.

Bon, je retourne voler

Marc.

Salut à tous,

Je relance un peu le sujet,

Bon pour avoir une aile qui marche pas trop mal SOUS XFLR5 , j'ai un peu près compris grâce à toutes vos interventions.

Par contre pour la géométrie globale du planeur je suis un peu plus dans le flou. C'est surtout la notion de "quel bras de levier pour un iso volume de stab (entre 0.4 et 0.5 comme l'a écrit Thierry on est pas mal de tte façon)"? Cette refléxion si j'ai bien suivi induit la notion de stabilité sur les axes de pilotage.

Je suis donc entrain de potasser la bibliographie sur cette notion , merci a Thierry, Mathieu, JCT, Marc et l'aide de XFLR5 qui ont largement facilité mon appréhension du sujet.

Alors j'ai une question qui va paraitre bête, mais on parle d'oscillation, d'amortissement de régime transitoire d'un système mécanique qu'est le planeur mais nulle part je ne vois l'influence de la matière du planeur et de sa rigidité propre si ce n'est sur ce post de JCT

http://www.f3news.fr/du-blabla-f3i-f12/un-pti-nouveau-t1622-15.htm

Je me dis cela en regardant mon aile de flam's qui est peut être un peu souple, l'influence de cette rigidité d'aile sur la stabilité et le temps de réponse du planeur n'est elle pas alors plus importante que celle donnée par le choix du bras de levier?
Idem pour le fuselage, lors des virages serrés en base , l'action de la profondeur doit induire un flexion de la queue du fuselage et pertuber le temps de réponse et de stabilisation du planeur qui influt sur la précision de pilotage.

Est ce pour cette raison que pour s'affranchir de cette influence l'on construit de plus en plus rigide? Ainsi la modelisation XFLR5 qui j'imagine prends les corps comme solide et non déformable est plus proche de la réalité avec un planeur construit rigide que mou.

Corolairement, même avec les modèles voulus les plus rigides possibles, les simulations de stabilité en statique ou en dynamique donnent elles une illustration réelle du mode réponse du planeur? En d'autre terme est ce que l'influence de l'oscillation de la matière (liée à la construction) est supérieure à l'influence de l'oscillation du système mécanique planeur? Sur quelle durée? L'accumulation des deux oscillations peut elles donner lieu à un phénomène de résonnance? l'amortissement de l'oscillation est elle plus courte dans le cas de la matière ou dans le cas du système mécanique?

Je me pose surement des questions qui n'ont pas lieu d'être mais j'aime bien comprendre...

Merci encore pour votre pédagogie et vos réponses.


a+

Nicolas

Salut Nicolas.
Si ton Flam est construit un peu en dessous de ce que tu voulais en terme de rigidité, tu aura surtout un problème de résistance le jour ou tu ballastes, enfin, je suppose.
Par contre, si tu refais une aile qui te conviens au niveau rigidité/résistance, la question de bras de levier arrière (à iso-volume de stab) restera entière. bien ou mal amorti.
Les planeurs de F3K sont particulièrement légers et contraints par le lancer. On vois bien sur l'axe de lacet la qualité d'amortissement de telle ou telle machine et là, le bras de levier et la rigidité mécanique participent de manière flagrante aux qualités du planeur au lancer. Je n'ai pas vu quelque chose d'aussi flagrant sur des planeurs de F3F: Les géométries se ressemblent (pour le bras de levier) et pour les flexions de la structure, ça a l'air d'être bien dimensionné pour la majorité des planeurs. Par contre, j'ai parfois eu l'impression qu'avec un fort gauchissement, même à grande vitesse, un planeur de F3f peux avoir des périodes de dérapage à l'entrée d'un virage. Sur l'axe de lacet, le planeur est tout sauf centré neutre, il est très avant.
Des flexions de l'aile à haute vitesse qui mettent le planeur en oscillation, j'ai vu ça sur des planeurs de 20 mètres (en arrivée de concours) et c'est assez flippant. Peut être que les masses et les fréquences de résonances posent plus de problème sur des planeurs de cette taille que pour des planeurs Rc taillés pour la course.

Thierry, je ne t'apprends surement rien, mais j'ai vu un relevé de paramètres de vol d'un Voltij, le Cz de vol en voltige le plus fréquent était +0,3 et -0,3. J'avais imaginé des valeurs plus fortes mais finalement, ça me parais logique. Par exemple, un programme de voltige en plaine donnera un vol court par rapport à l'altitude de départ. Le Cz moyen n'en sera pas augmenté. Non? Cris.

Il est clair que la souplesse des ailes et du fuselage va changer le comportement du modèle. Si les ailes fléchissent, il y a plus de dièdre, moins de portance et surtout il y a de l'énergie qui passe dans les ailes pour les plier au lieu de passer à la faire rebondir. Le virage sera alors plus mou, les ailes jouant le rôle d'amortisseur. Idem pour un fuselage guimauve. C'est pourquoi il faut regarder les déformés sous charges en plus de la résistance à la charge. Le deuxième calcul est assez facile, le premier un peu moins sans informatique...

Maintenant en terme de dynamique, il peut y avoir superposition et il faut donc regarder les fréquences. Je laisserais de côté les fréquences élevées (< 0.5 seconde) et regarderais plutôt les fréquences moins élevées que l'on trouve aussi bien en longitudinal qu'en latéral. C'est à mon sens celles qui nous embêtent le plus dans le vol. Et dans ce cas, la raideur devrait être en générale à fréquence trop grande pour être en phase avec les oscillations dynamiques. C'est sur que si souplesse et fréquence dynamiques courtes sont synchronisées, ce ne sera PAGLOPAGLOP du tout.

Le fait d'être souple va changer les efforts et donc les fréquences. elles seront moins élevées et l'amortissement du mouvement plus faible. De combien? Et bien avec XFLR5 tu devrais pouvoir l'évaluer.

Pour ma part, je n'ai pas regardé ces aspects chiffrés... La théorie simplifiée qui dit que les axes sont indépendants entre eux ne s'appliquent pas pour le lacet ou le roulis qui associent aussi le tangage. Ces interdépendances perturbent pas mal les choses à faible vitesse mais moins à haute vitesse. A regarder donc avec un ordinateur et un programme idoine (AVL ou XFLR5).

C'est aussi une histoire d'efforts. Si au-delà de 300km/h pour un planeur de 3m les efforts commencent à être vraiment importants, surtout pour les gouvernes, en dessous, les modèles sont presque "indéformables" quand bien construits.

Pour le F3K, c'est sur que la non flexion de la poutre arrière est un must en plus de la rigidité de l'aile (et des gouvernes). D'où des poutres aux formes non rondes, des gouvernes "bétons" et des servos puissants.

comme tu le vois, la réalité ne va pas être facile à modéliser...


Pour les dérapages des F3F, c'est peut être du à deux facteurs:
1) Le stab en Vé a une efficacité bien moindre qu'un stab en croix à iso surface projeté.
2) Le fait de mixer un ordre à cabrer et un ordre à virer à la dérive met l'un des stabs en forte charge et l'autre quasiment au neutre. Tous les efforts passent donc dans un 1/2 stab (cabrer et déraper).
On peut donc en plus de la moindre efficacité, avoir un stab qui décroche...
Et en, plus, dans ces conditions (et même avant), le stab total traîne bien plus!

Mais j'arrête là car je n'ai rien contre ce type de configuration fort jolie au demeurant. Certtains pourraient croire que je part en croisade...javascript:emoticonp('')


Marc.