Projet Condor V2 electrique , à train FES

Philippe BICHET a écrit:

Arguments pour ou contre,
je souhaiterais vos avis  
A+

Bonjour,
Moteurs "Surpass" et contrôleurs "Plush32" j'en ai plusieurs
RAS, sans soucis pour l'instant... et depuis longtemps.

Salut Philippe,

En ce qui concerne ce type de servos, il semblerait qu'il y ait pas mal d'étiquettages différents avec le même servo.

https://f3news.1fr1.net/t18936-pignon-de-sortie-de-servo

J'avais monté des S712 Turnigy dans les ailes d'un Carbonita à 2,8kgs
Servos qui semblent être sortis de la même usine que beaucoup d'autres.

Je vole(ais) beaucoup qu'en plaine, le Carbonita à du faire quelques centaines d'heures de vol (200, 300, 400 ?, difficile à estimer).

Aucun problème particulier de fonctionnement, retour au neutre OK, puissance OK, un poil de jeu mécanique se met en place avec l'usure mais ça reste dans l'acceptable pour avoir un vol précis avec un Carbonita.

Au bout de beaucoup d'heures de vol, les servos ont donné l'un après l'autre, très progressivement au fil des vols des signes évidents de fatigue, un coup ils fonctionnaient, un coup ils ne fonctionnaient plus, comme si le servo n'était plus alimentés. De plus les servos incriminés étaient vraiment très chaud.  
Je les démontais, trifouillais, remontais impeccable mais le problème était toujours présent et de plus en plus régulièrement.
Comme il restait 3 servos fonctionnels dans les ailes, ça rentrait facile au bercail et ne m'inquiétait (à tort) pas plus que ça.

Jusqu'au jour ou un des servos s'est mis en court-circuit avec coupure de la partie RX en vol.
Et c'est rentré trop facilement et trop rapidement au bercail, planeur détruit.
https://f3news.1fr1.net/t19216-vendu-carbonita-loisir-a-reparer

En conclusion, je pense que sont des servos tout à fait exploitables pour les ailes d'un planeur, les 4 que j'avais monté dans les ailes du Carbonita ont montrés des signes de faiblesse à peu près tous en même temps (sur plusieurs mois), signes de faiblesse dont je n'ai pas tenu compte.
Ils sont préventifs en fin de leur vie. Ils ont des interruptions de fonctionnement de plus en plus récurrentes avec échauffement du boitier.
Pour les ailes d'un planeur avec plusieurs volets, je pense que c'est un bon servo car il prévient qu'il va lacher. Et il en reste toujours au moins 3 pour ramener le planeur.

Tout ceci après plusieurs centaines d'heures le nez en l'air, c'est juste leur usure naturelle dont je n'ai pas tenu compte.


Pour l'empennage du Carbonita, j'avais des S3150 qui n'ont jamais donné le moindre signe de fatigue.
Mais plus ça va, moins je mets de débattement sur la dérive et sur la profondeur. Ceci explique peut-être cela.

En ce qui concerne les S3150, tous ceux que j'ai monté sur mes planeurs ont tous parfaitement bien fonctionné. Mais je crois que le Carbonita est le planeur parmi ceux que j'ai eu qui a accumulé le plus d'heures de vol.

Bonjour,

Merci à vous deux, Philippe et Robert, pour ces avis détaillés.

A+

Bonsoir à tous,

Pierre VITO ( pour le hardware ), et Jacques BONNEFOUX ( pour la partie soft )
ont réalisés ET testés, ce joli petit appareil de test, qui regroupe

- un tachymètre ( repiquage sur deux phases du contrôleur )
- ampèremètre
- mesure de la "traction statique " ( par jauge de contrainte )

Cà permet, lorsqu'on dispose de jeux d'hélices, de les essayer sainement,
en comparant " leurs données brutes ", et/ou des moteurs différents,
leur data avec des hélices communes, ou leur comportement régime/conso/traction.

Mis à part un petit doute sur le léger couple à piquer pour l'effort appliqué sur la jauge de contrainte ,
ce petit module va me permettre - entre autres choses - de valider - ou pas-
mon setup de départ, sur le Condor V2, à train FES...




Le fonctionnement est très simple, une fois qu'on se l'ait fait expliquer ;-)

De passage sur le terrain de Fondremand, j'ai pu assister aux essais de décollage du DG 800 à train FES , de Ludo CLAVIER  LC TEch





Conditions hard, terrain en herbe , aile en appui au départ de la mise des gaz, bref; tous les paramètres merdiques au taquet !
Je vous joint un lien vers la vidéo de cet AM, qui démontre, s'il en était, que c'est possible en " seulement 6 S " ...

https://youtu.be/wyxTPmnKorA

A+

Bonjour à tous,

Une trombine hilarante de Ludo CLAVIER,
qui en dit long sur son ressenti du DG 800, après un vol d'environ 35 minutes.
Décliné ici , dans sa version FES



A+

Bonjour à tous, une série de clichés du DG 800, prise par
Laurent LINOTTE, talentueux photographe ;-)

Le décollage :





L'attéro :





Pour l'attéro, Ludo a choisi de ne pas équiper l'aile de son DG, d'AF classiques à lames,
mais s'est orienté sur l"option "crocos " ou butterfly.

A bientôt

Bonsoir à tous,

Je remets " les mains dans le cambouis "  !
L' hard-copy d'écran ci-contre, montre :

- l'implantation du train FES modifié ( flasques et jambes de train prévus pour du carbone de 4 mm d'épais )
- le passage d'une roue de Ø 100 portée à Ø 110 ( je gratte un peu de garde au sol )
- le volet de dérive modifié ( en fuyantes de  la partie fixe )
- l'implantation en Z remaniée ( pour éventuellement y coller un pylône )
- des saumons Mitchell, couplés à une forme en " winglet "
  (le vrillage est positionné sur les fuyantes des BDF, et non pas sur les parties verticales )

A voir si ce n'est pas déconnant


L'impression test se fera dans la foulée ;-)

Le modéle V2 :




A+

Bonjour à vous.

Afin d'essayer de rendre moins fastidieuse, l'étape de finition d'un master;
j'ai fait un essai de ponçage assez grossier de pièces imprimées en 3D,
( ici des pièces d'échecs Dubrovnik 1950 ) et ai appliqué directement après
un apprêt très garnissant de Peintures Voitures.

Le ponçage au 220 suit cette étape, puis un glaçage au 800, vient achever l'étape de
pré finition, avant peinture.

Une photo d'un cavalier, directement après l'application de la première couche d'apprêt très garnissant :



Après l'application d'une aoutre couche d'apprêt, et de deux autres de peinture :



La peinture provient de chez Leroy MERLIN, gamme LUXENS satinée.

Mon prochain master sera réalisé selon ce process, avec  une étape intermédiaire
de masticage polyester, pour gommer au mieux les défauts " côte de cheval " de celui-çi,
et les "stries de couches " de l'impression 3D, ici de 0.35 :



Je voudrais, dans l'idéal, m'affranchir de la longue étape de marouflage à la fibre de
verre . La conception mécanique de mon master ( avec les embrèvements et collages
redimensionnés ) devant me le permettre ...

A bientôt

Bonsoir à vous,

Les mauvais jours arrivant, c'est le début de la " saison " de construction.

Le projet Condor V2, à train FES, suit son bonhomme de chemin, avec
un nouveau dessin du fuseau, n'étant pas satisfait des fuyantes
obtenues par la "coupe " du nez du fuseau de la V2.

J'ai donc repris le " criterium CAO " et revu le pif de mon zoziau,
à partir du maître-couple, pour assurer une fluidité des lignes,
plus agréables qu'avec la mouture précédente.

Le fuseau que m'avait moulé Ludo CLAVIER, ayant trouvé preneur en
la personne de Philippe MARTINET, autre constructeur vélivole,
je pense donc ré-attaquer l'impression d'un master version électrique pure,
à train FES hybride ( structure fibre de carbone, et pièces d'efforts AU4G )
similaire à ce qu'a développé Ludo,pour son DG 800 S de 5m40.

Le dessin général, comporte aussi - pour la réalisation du master -
des compléments utiles, que je n'avais pas sur le tout premier master
en modelage classique, et qui m'ont obligé à reprendre le fuseau issu de ce tout premier moule.

Ce sont ; les repères de perçage pour la clé ronde, le support de stab, et des karmans remaniés,
et la bosse de roulette AR. S'en est suivi, le dessin d'un baquet de bulle, une nouvelle forme de verrière,
ayant pas mal galéré au collage de la toute  première...

Quelques hard-copy d'écran de rendu, du dessin en cours :




A bientôt.

Bonsoir à vous.

En débutant le ponçage de mon master de VGM, j'ai constaté
des défauts, ou "retassures" au  droit des collages.
Si çà n'est pas bien grave en soi, les réglettes de ponçage faisant leur boulot
( les creux étant rattrapés avec du mastic ) çà a titillé mon neurone solitaire...
Car mon premier master étant réalisé de la même manière, je n'avais pas vu d'aussi gros défauts !



Ce faisant, j'ai donc commencé à imprimer les coques du master, qui sera donc la V3,
à fuyantes retouchées, pour s'aligner avec un cône Ø 50 mm, donc rond
pour le premier couple, ET PAS comme celui de la V2, ovoïde...



Grosse surprise sur la deuxième coque, j'ai pu apercevoir une retassure conséquente,
aux alentours de la surface d'appui, sur le plateau chauffant.
Peut-être est-ce dû, au changement de vitesse d'impression en cours de route;
je me montrerai donc plus patient, sur les autres coques !

Je pense aussi que la bobine de PLA a copieusement pris l'humidité conséquente de
ces derniers jours/semaines, le crépitement en sortie de buse,
ainsi que le défaut d'aspect de la première couche venant le confirmer.



Par flemme, je ne l'avais pas re-stockée dans un sachet à vide,
comme je le fais chaque fois, à la fin d'une impression.

https://www.pearl.fr/article/NC3560/20-sacs-de-mise-sous-vide-5-l

Une bobine de 1 Kg rentre au chausse-pieds dedans.
Le système de mise au vide :

https://www.pearl.fr/article/NC3555/systeme-de-mise-sous-vide-d-aliments-sur-secteur

Heureusement, je viens de rentrer du PLA neuf,
j'espère que le défaut disparaîtra, sinon, je suis bon pour me ruiner en mastic 2K ;-)

A bientôt.

Bonsoir à tous,

Deux clichés, qui illustrent la taille des pièces,
qu'est capable d'imprimer la "vielle "CR10" V2, au format 300 x 300 x400
Soit-dit en passant, j'ai mis en vente, celle que je pensais être sa remplaçante
la Mingda Magician max ( 320 x 320 x 400 ) très bonne imprimante au fort demeurant
mais qui s'est révélée, TRÈS bruyante en fonctionnement.
Je pensais naïvement, qu’elle serait plus silencieuse que son aînée,
la destinant aux longues impressions, nocturnes par défaut.



Quand on optimise le tranchage - ici PrusaSlicer - l'on peut
appliquer des règles précises et différentes, sur telle ou telle partie
de la pièce ( exemple les karmans qui requièrent une bonne précision
et un respect du profil ) on peut donc affiner, les détails ( couches plus fines ),
la vitesse d'impression ; lente pour les premières couches d'adhésion au plateau ,
et à marche forcée pour les contours lambda de la coque .



Les fonctionnalités du PrusaSlicer sont telles qu'il m'a fallu plusieurs heures
d'essais et d'erreurs, pour comprendre et assimiler ses subtilités.

IL paraît , à la toute première vue, quelque peu complexe, mais en prenant son
temps, l'on s'aperçoit qu'il a vraiment été " pensé " ....

Et, c'est comme tout outil informatique, il y a un minimum d'investissement personnel
à avoir, sans recourir à qui mieux mieux , qui aux réseaux sociaux, qui aux " forums " divers et variés tournant
autour de l'impression 3D , en général...

A une époque ( je vais faire mon vieux con, si, si ... ) où l'information est omniprésente,
et quasi instantanée, il est justement devenu très difficile, pour un pékin moyen comme moi ,
de faire la différence entre des faits avérés, documentés, circonstanciés, et bien "réels ", et des "fake news "

En clair, çà n'est pas par ce que çà vient d'Internet, qu'il faut le gober tout crû,
sous peine de vomir cette information, à plus de 75 % erronée, ou déformée par intérêt,
véhiculée par des " geeks égocentriques ou narcissiques " de tous poils.

Et, où tout un chacun, n'a pas forcément le recul ou le temps, pour " comparer "
et assurer son libre arbitre...
Je viens d'en faire les frais, avec la Mingda, donnée pour ne pas dépasser une moyenne
en fonctionnement , de 40 à 50 Db, alors que mon sonomètre l'a flashée,
à plus de 70 Db....Comprenne qui pourra !!!




A chacun son rythme, à chacun sa chapelle, mais alors petite chapelle; soyons honnêtes  ;-)

La mienne consistant à essayer de faire vivre, et partager mes projets ou réalisations .
Ma devise n'étant pas du tout de prétendre avoir raison, ni de montrer que j'en ai une plus grosse ,
comme on dit par chez moi; mais bien d'essayer de montrer que c'est possible, et de le documenter.

Fin de la tirade, " Cétait mieux avant "

A bientôt

Bonjour à tous,

Après le collage des 3 premières coques, du fuseau retouché,
j'ai découpé rapidos une des bulles du DG 800, que
m'avait vendu Ludo, et Ô miracle de la science diffuse,
çà colle à la perfection!



Bien mieux que mon bricolage raté de la V1 ;-)
Elle est pas belle, la Vie ?
C'est en tout cas, un point important, car je ne l'avais pas vérifié sur le fuseau de Ludo,
ne voulant pas les charogner, tellement elles sont plus que belles !

A bientôt.

Bonjour à tous,

Fin des travaux d'impression, et de collage des coques du master électrique.
Je me suis creusé la tête, afin de soigner au mieux l’esthétique des karmans,
à la fois sur le planeur et sur le master du VGM.





Le dessin 3D des karmans, se " monte " gentiment, en saucissonnant l'emplanture,
en plans sécants, puis en extrapolant un profil en échelle 3D ( échelle différente sur les axes x,y, et z ), du profil de l'aile.
Il faut extruder ce "profil " et l'on obtient alors une intersection, avec la primitive surfacique du fuselage,
et il suffit de raccorder en raccords tangents,avec les " traces " de l'aile ;-)

Plus simple à comprendre, qu'à expliquer, sur cette vue-çi :



A bientôt

Hello Philippe

Content de voir ce post se poursuivre, et la trombine de Lulu avec son oiseau!

Bon courage ! tu me donne de bonnes idées avec ton impression 3d, çà sera pour le printemps.

Bonjour à tous.

@Christophe : Content aussi, d'avoir pu retrouver un peu de " positive attitude " pour essayer de mener à bien
le projet Condor V2, à train FES, et propulsion électrique.

Comme je l'ai dit précédemment, le fuseau moulé par Ludo, ainsi que le moule de la V2, ayant
trouvé acquéreur en la personne de Philippe MARTINET, çà m'a permis de rebondir,
et de dessiner, puis d'imprimer le master de la V3.

Le Condor V2, mis à part avec un arbre long ( donc propulsion hors budget pour ma part ),
m'aurait obligé de " remodeler " le nez du fuseau super bien fini, pour que le cône " file " au mieux
sur ce fuseau au nez coupé ...

Cà m'a donc amené, une fois la vente effectuée, à reprendre sérieusement le dessin du fuseau
( en tenant compte des remarques formulées pour le planeur originel  ) et remodeler
intégralement celui-çi  qui sera donc la V3.

Cà sera également le 4 eme master de cette évolution.

J'ai aussi repris la réflexion, quant au choix de la motorisation.
Ludo ayant démontré avec succès , qu'en 6S çà passait; j'ai donc éliminé
deux choix de moteurs possibles :

 - le 5062-KV 305 de Robbe, en 8S , pour des raisons de coût de revient ( environ 280 € pour moteur, contrôleur
   et 2 packs de batteries, en 4S montées en série ) et aussi de poids ( avec une différence de poids de 300 gr
   en sus, par rapport à une motorisation en 6S )
  https://www.lindinger.at/fr/AVIONS/PROPULSIONS-ELECTRIQUES/Moteurs/Robbe-Modellsport-RO-POWER-TORQUE-5062-305-K-V-MOTEUR-BRUSHLESS/9759881

 - le C5065 V2 Kv 435 de SURPASS, en 6s, car trop limite en température de fonctionnement !

https://fr.aliexpress.com/item/1005006023115560.html



A noter que les spécs moteur données par E-Calc diffèrent sensiblement de celles données par SURPASS!
ET donc, induisent des simulations différentes :

La simulation sous 6S, données E-Calc


La simulation toujours sous 6S, mais en implémentant les données SURPASS :
 

De fait, çà pénalise à peine moins ce moteur, en terme de température, avec ces specs de courant max admissible, supérieur ...
Les deux clichés çi-après, illustrant la différence physique entre les version V1 et V2:



Le Surpass V1 coûtant 52.- €; la Surpass V2 64.- €.
La principale différence viendrait du dessin du nez moteur et l'extérieur de la cage tournante,
à supposer que la V2 se refroidisse mieux ? Et que la V2 se monte plus facilement,
de par le chanfrein plus important au niveau du nez ...

Ces deux choix, ne me satisfaisant donc pas ,je me suis donc tourné,
outre ce qui était de stock , vers un moteur de 377 Kv ( V3 pas encore sur E-Calc )
qui est celui-çi:

  - Le Joker 5060 de Kv 377, série V3, alimenté en 6S . Il coûte 87.- €,
ce que je pourrais qualifier de " milieu de gamme ", dans l'échelle de prix.

  https://www.lindinger.at/fr/AVIONS/PROPULSIONS-ELECTRIQUES/Moteurs/PLANET-HOBBY-JOKER-5060-7-V3-377-KV-MOTEUR-BRUSHLESS/9741931
Et ai donc simulé, avec les specs de la V2 de ce moteur :



L'avantage - sur le papier -  de ce moteur, serait de fonctionner de manière plus saine,
que celle du SURPASS, notamment en termes de rendement, et de température de fonctionnement.
L'autre point, c'est qu'à poids sensiblement équivalent de moteur, je pourrais passer
une 16  x 10 sans le faire chauffer, alors que le SURPASS serait en mode " burn-out "



Sur le Joker, pour une hélice Ø 16 " de pas de 10 "au lieu de 8" , je pourrais compter sur une traction statique,
quasi la même, une vitesse de vol en palier -moteur kif-kif ; mais à environ 8.4 A, de conso de différence en MOINS ...
Cà me semble non-déconnant et logique, puisque le Kv du moteur est plus faible, et que par conséquent
on peut le "charger" plus, si j'ai compris le schmillblick ....
Le régime moteur en 10" serait d'environ 800 tr/mn en moins, qu'en 8 "
Ce qui ( par expérience ) rendrait la machine plus silencieuse, et pas qu'un peu ...
La limite bruit/tr augmentant de manière exponentielle, au dessus de 6000-6500 tr !

Enfin, ce qui peut induire en erreur, c'est le fameux ratio Watts électriques / kg .
De fait si l'on se base uniquement sur ce ratio habituel, le Joker serait moins bon !
Mais qu'est ce qui est le plus important ? La traction statique au démarrage ? La vitesse sur trajectoire ?
Le taux de montée ?
Ces paramètres donnant le Joker au dessus du Surpass.
Le ratio Watts consommés / poids inférieur, venant simplement du fait qu'il consomme moins, non ?

La capacité à accélérer la machine ,restant une inconnue  
Le stress des batteries identiques, irait encore à l'avantage du Joker.
Et qui dit conso moindre, dit autonomie moteur en plus ...

L'on remarquera aussi, que pour le Joker, le formatage de la feuille de calcul n'est pas
le même que celui pour le Surpass !
Le cadran courant maxi consommé, étant remplacé par la puissance électrique maxi consommée...
Peut-être une mise à jour de E-Calc?

Je vous laisse me reprendre, si j'ai fait fausse route, sur l'interprétation de ces deux simulations !

J'ai donc le choix entre un grille-pain low-cost, et une patate tiède pas bon marché  

A bientôt,

Bonjour à vous,

Dans le dernier post, je mentionnais - en rigolant -
que j'avais le choix ( pour le projet de ma motorisation )
entre un grille-pain low cost - le Surpass 5065 Kv 435
qui; si je le chargeais avec la même 16x10, toujours en 6 S, passait en mode burn-out;
alors que son petit copain de bac à sable, le Joker 5060-377 V2, semblait s'en tirer mieux....
La patate tiède à peine plus chère

Ce qui semblerait logique, indirectement, puisque le Surpass a un Kv plus fort...

Il suffirait de se dire, pourquoi donc, ne pas prendre son cousin germain,
à plus faible Kv, le 5065 Kv335 ,et lui coller la même  charge ;-)
Toujours bridé par la garde au sol  ( maxi 16 pouces de diamètre pour la batteuse )
de mon futur train FES,j'ai donc essayé de simuler cette déclinaison, qui donne ceci :



sous la même tension de base en 6S, il n'est pas assez chargé ce coup-ci ( vingt diousse si c'est chiant ! )
Faudrait que je soies sur une config bâtarde, en 7 S, à éliminer, pour des raisons
de résistance interne à coup sûr différentes, entre un pack 4 S et un pack 3S...

Donc, j'ai re-zieuté du côté du Joker, avec à la clé, deux nouveautés, dans ma quête du moulin KIVABIEN ...
Une nouvelle version semble se profiler, le Joker 5060-7 V3, d'un chouïa moindre en KV, passant de Kv 377
à Kv 375, chez le shop Autrichien, Lindinger, dont le "fabricant " serait PLanet-HOBBY...




Vous pensez bien que je me suis empressé, de simuler cette V3 :



Cà reste cohérent avec ce que j'essaie d'obtenir, à savoir passer une 16 pouces avec mon train FES,
ne pas tourner trop vite en régime max ( maxi 7000 Tr/mn ),
rester aux alentours des 50 A au taquet de charge, ET
surtout de ne pas avoir un grille-pain en lieu et  place de mon ventilateur...

Petite deuxième nouveauté, cette fois sous E-Calc, j'ai trouvé la Courbe "Thermale"
Ptêt la future température d'eau du refroidissement liquide ????  



Grosso-merdo 6 m/s, 250 M à atteindre égale environ 42 secondes,
plus le temps de décollage ( 20 s à tout péter ) égale 60 s de fonctionnement au taquet:
Je serais donc dans les clous, selon cette tabelle, puisque à environ 50 ° max, en régime de fonctionnement
continu....
Soit tiède+, si j'en crois ma sensation, basée sur le contact de mon doigt sur le lit chauffant d'imprimante

Je m'en vais patienter un peu, le temps que les appros de chez Lindinger, puissent obtenir,
cette version V3, apparemment revisitée... Qui demeure nommée Kv 377,
à l'encontre de la notice ! Va comprendre, Gaston ;-)

Soit-dit en passant il ne doit pas y avoir combien de bobineurs, et d'emboutisseurs
de tôles, ni de fabricants de poudre de terres rares,
pour que l'on trouve des moteurs, certes différents de par leur aspect physique,
mais tout à fait semblables en fonctionnement...

La différence majeure venant des Kv proposés !
Histoire de pas se mordre la queue, en proposant les mêmes Kv, rebadgés différemment....
Standardisation, quand tu nous tiens, çà donne le tournis....

A bientôt .

Bonsoir à tous,

Un détail du bord de fuite ( brut de coupe )
en courbure " reflex ", apparue à l'intrados ,sur les premiers laminaires de
l'époque du Cirrus grandeur, fin des années 60 - début 70.



Alors qu'il était usuel de pratiquer cette courbure reflex ( spline qui change d'orientation )
uniquement à l'intrados; les Selig 2027 et S4233-136-84,
adoptent également cette courbure reflex à l'extrados.



Cà a comme conséquence immédiate ( entre autres joyeusetés )
de rendre le Cm0, quasi-constant sur une enveloppe de Cz très élevée.
Caractéristique qui avait impressionné le compère  Franck AGUERRE, au vu des polaires
fournies...Bien avant que nous nous " dispersions " sur l'incompréhension mutuelle
des  angles de calages réels ou supposés  l'être...



La lecture des bouquins de Michaël SELIG, m'a " enlevé les peaux de saucissons sur les yeux ",
quant à sa phrase : " A mix beetween S2027 and S4233 may be better " ...
C'est donc sans " égo démesuré " que je m'y suis collé, le travail étant grandement
facilité par les conseils de Michaël SELIG, dans ses publications.

Si les années 2003-2004 ont été les périodes de dessins CAO du Condor ,
ce n'est qu'en 2005, que j'ai pu , à la faveur de l'achat d'une machine musclée,
débuter mes branlettes d'Xfoil en version DOS, ou ligne de commande.

S'en est suivi le dessin de la famille 48XX, qui reprend ce fameux mix susurré par Selig..
Puis, en 2018, j'ai pu mettre en chantier physique, ce Condor; qui pioche
à droite et à gauche, ce que j'ai retenu de la lecture assidue des bouquins de Selig,
Hepperlé et Quabeck, s'agissant des profils et splines qui "fonctionnent",

https://m-selig.ae.illinois.edu/uiuc_lsat.html
https://www.mh-aerotools.de/company/firmenprofil.htm
https://www.hq-modellflug.de/

et de la lecture des fabuleux articles de vulgarisation de Serge BARTH,
sur le fonctionnement des ailes à distribution de portance elliptique, ou s'en rapprochant le plus.
La fonction  Qdes, ou conception inverse étant particulièrement utile, pour mener à bien
ce dessin de la série 48XX, reprenant les concepts " particuliers " initiés par M.Selig.

Soit dit en passant, mis à part les longues heures à pianoter en ligne de commande sous Xfoil,
le travail était rendu très facile, en partant de la documentation de M.Selig...



Comme je l'ai déjà dit, modifier qui l'épaisseur, qui le point d'inflexion , qui la courbure,
au moyen d'Xfoil ou autres dérivés, et le baptiser pompeusement de ses initiales,
m'apparaît comme une fumisterie !

Partir des coordonnées d'un profil existant, et " artificiellement " le modifier, en s'attribuant
la paternité de tel ou tel dessin différent, revient à s'attribuer soi-même le qualificatif
d'aérodynamicien en devenir...

Elaborer un dessin ( une spline ) ex et intrados qui fonctionne à des régimes habituels en modèle réduit,
est fondamentalement une démarche différente, telle que l'a pratiquée M.Selig, et ses étudiants à
l'UIUC De Champaign....

https://aerospace.illinois.edu/directory/profile/m-selig

De plus, nombre de familles de leurs profils, ont été validés en pratique
puisque les profils ont été essayés " en vrai " en soufflerie à faible Re;
sur la base de tronçons d'ailes construits similairement aux techniques de l'époque .

Alors, à moins d'être un matheux acnéique, et " pondre " des splines qui fonctionnent
aérodynamiquement, sans partir d'un squelette de profil existant déjà,
l'on est, nous, petits modélistes sans autre diplôme que celui de " roi de la démerde ",
quasi-obligés de "pirater " qui un Eppler, qui un Quabeck, qui un Hepperlé, qui un Selig.

Et c'est d'autant plus commode et facile, quand leurs géniteurs respectifs
mettent tout sur la table, en documentant abondamment leur travail...

Pour en revenir au Condor, l'assurance de pouvoir tirer sur la couenne du planeur sans trop se soucier de son attitude,
est la principale surprise que j'ai eue, pendant les vols du Condor V1, équipé du 4865,
(et ses déclinaisons en épaisseur relative allant en diminuant ) ;
dérivé des deux sources pré-citées.

Cà m'a d'ailleurs joué un mauvais tour, puisque ne constatant pas
d'effets ou de signes annonciateurs du décrochage,
ben, est arrivé ce qui devait arriver..... Patatras à 2 m de haut, car
vitesse trop faible en petite finale....
Connerie ré-éditée deux fois de suite, à un mois d'intervalle !

Sans volets, un chouîa trop d'AF , pas de vent de face, inexpérience
des machines de ce type, pas assez d'heures de vols ect .. ect...

En clair, pas le niveau de pilotage exigé par une machine de cette taille...

Je l'ai donc vendu un peu vite, ne pouvant " maintenir les curseurs au taquet "
comme l'a dit Chistophe BOURDON dans ces colonnes .

Pas de remorqueur et son pilote disponible, c'est donc vers une version électrique
autonome, à train FES, que je m'oriente de plus en plus, afin d'une part d'être autonome
et d'autre part, confirmer - ou pas  - toutes les jolies sensations éprouvées
par le pilotage de cette machine atypique, qu'est le Condor .

Pour ne pas brûler les étapes et bouffer un paquet d'heures de vols,
le projet Is 32 trouvera sa pleine destination pour ce faire !

A bientôt

Si un jour  je fais une grande plume, (tétonzamais )  tu auras une  solicitation pour pouvoir utiliser ces profils ! mêmz si Mister S   t'as soufflé l'exercice.
au moins à l'emplanture.!! ou comme  base de travail ou reference.

je sais pas si c est la tant la taille qui refroidit sur ce type d experience de vol mouvementée, je pencherais plus pour une charge alaire et un allongement assez.. pointus. never give up.

bonne continuation

@+

Bonsoir Christophe,

A la seule condition, que t'utilises les " sharklets "
dernier-cri  




Corde de 120 mm, profil que tu voudras  ;-)

A+

T'aime bien torturer mon pauvre esprit...

j'en suis affligé...

Christophe Bourdon a écrit:

je sais  pas si c est la tant la taille qui refroidit sur ce type  d experience de vol mouvementée,   je pencherais  plus pour une charge alaire et un allongement assez..  pointus
@+

Penses-tu, cà n'est aucunement la machine et ses caractéristiques propres qui sont en cause....
Mais bien les repères du bonhomme !

A savoir, pour les deux claques que je lui ai mis, le manque d'expérience de ce type de grand planeur...
Un quasi 6m et 10 kg ne se pose pas comme un agace-cul de contrebande!
Si la machine avait été mal née, elle aurait déconné de suite après le largage,
et elle n'aurait pas fait long feu...J'ai quand même fait une quinzaine de vols au total,
sans qu'il ne se passe rien de bizarroÏde en vol...

La phase de vol attéro mérite à minima une attention particulière, à savoir respecter
en premier lieu sa vitesse, son cadre, et son positionnement !
Ce qui à l'évidence, n'était pas dans les clous concernant la vitesse mini,
sur les savates que je lui ai collé, à ce joli planeur...

Et, comme il faut bouffer des heures de vol pour s'entraîner un tant soi peu,
que les conditions n'étaient plus là pour me faire remorquer;
je t'avouerai franchement que, pour ne pas continuer à me retourner les sangs,
en voyant l'oiseau dépérir sous la poussière, ben, j'ai craqué, et je l'ai vendu...

C'est toujours beaucoup plus facile de mettre une faute de pilotage sur le dos du planeur,
que de se remettre en question soi-même !

Être objectif sur ses capacités de pilote, me semble évident, si l'on veut progresser;
là, comme dans tout autre aspect de la vie courante, d'ailleurs...

Tu verras, çà vient progressivement avec l'âge  

Pour ce qui est de ma progression en grandes plumes,
je vais essayer de finaliser l'Is 32 electrique de 4 m,
déjà pour pouvoir voler sans requérir un autre quidam,
ET SURTOUT améliorer mes attéros, sur une machine,
qui aura la même charge alaire et le même profil  ,
donc avec les mêmes pré-requis que le Condor , tout du moins
pour poser sans tout mettre en vrac !

J'ai, avec le Condor, ( peut-être par amour-propre ) franchi trop de fondamentaux en
pilotage d'un coup , et me suis trouvé donc, comme une poule devant un couteau,
à ne pas trop être capable d'assurer ....
Un peu comme si tu lâchais un débutant vélivole sur un classe course !

Et pourtant, sur les conseils avisés de Ludo,
j'avais acheté ,et fait voler un DG 808 de 4m50, chargé, afin d'appréhender
justement ces phases d'attéro, toujours " stressantes ".
Trop pressé de faire voler le Condor, j'ai négligé d'avoir bien intégré
un des fondamentaux de ce type de machine, à savoir réussir ses attéros à 300 %..
La sanction a été immédiate !

Mea culpa, mea maxima culpa !

A+

Philippe BICHET a écrit:

A savoir, pour les deux claques que je lui ai mis, le manque d'expérience de ce type de grand planeur...
Un quasi 6m et 10 kg ne se pose pas comme un agace-cul de contrebande!

Pour des planeurs au delà d'une certaine taille, une aide au pilotage à l'atterrissage bien utile quand on n'est pas pilote émérite : un tube de pitot en télémétrie et la vitesse "air" dans l'oreillette du pilote  

En planeur "grandeur", je n'imagine pas un atterrissage sans avoir un badin dans le planeur !

Bonjour Robert ,

Robert-67 a écrit:

Pour des planeurs au delà d'une certaine taille, une aide au pilotage à l'atterrissage bien utile quand on n'est pas pilote émérite : un tube de pitot en télémétrie et la vitesse "air" dans l'oreillette du pilote  

Cà sera l'étape prévue, pour le nouveau planeur !

Et surtout aussi, de faire dégager l'entrée de piste, quand un planeur ou n'importe quel engin volant
est en approche...
Sans s'y coller juste pour faire chier !

Ou pondre des soi-disant règles de sécurité ( ne pas taxier les avions moteur tournant
du parking machines, jusqu'en entrée de piste ) et donc encombrer cette entrée de piste,
avec moult démarreurs, batteries, chiffons, bidons de carburant, piquets de maintien, caisses de terrain, ect ect...
Si, si; c'est possible ils l'ont fait !

Non seulement çà va à contrario du bon sens, mais en plus, c'est accidentogène au max, puisque çà implique de démarrer
les n'avions, à proximité de la piste, alors que de toute évidence , ses abords doivent être dégagés le plus possible,
pour des raisons évidentes de sécurité de base : Seul les pilotes en vol, doivent
être présents à proximité de piste, dans leur zone pilote; seul le pilote devant se poser doit se trouver en seuil de piste!!!

A prendre comme il se doit, avec beaucoup de recul, quand la dite règle a été édictée par un Monsieur sécurité,
fort de ses années de " pratique "  avec des mousses électriques de faible poids et envergure ...
C'est un peu comme si l'on collait sur un terrain grandeur, la citerne d'essence de ravitaillement du remorqueur pile en face
de l'entrée de piste . Avec bien sûr, le mécano qui fume sa clope à côté
de la citerne ! Comme vu aussi sur le même terrain, cette fois-çi côté n'avion grandeur !

A+