Salut
- Frederic.M a écrit:
Je cherche à comprendre comment choisir un V longitudinal adapté à un planeur type F3B.
Choisir ? tu conçois une machine ou tu cherches à comprendre ce qu'il se passe uniquement ?
- Frederic.M a écrit:
- Bonjour à tous,
J'ai essayé de digérer les théories glanées par ci par là mais mais mon niveau de connaissance ne m'a pas permis de dépasser le paragraphe de présentation des documents...
J'ai bien compris que le V était intimement lié au centrage, volume de stab et plus directement, à l'usage que l'on veut faire du planeur.
Dans le cas d'un planeur durée/vitesse, j'avais en tête un V tournant autour de 1.4° (relevé sur un planeur F3B datant de 15ans, le STRATOS).
Seulement voilà, je viens de mesurer un V à 0° sur un ELDORADO.
Je tire donc le raccourci disant que l'on peut aller de 0 à 1.5°, mais mon raccourci est certainement naïf...
Ben tu sembles avoir retenu une bonne partie de l'essentiel, alors !
On peut pas parler de Vé sans parler de calage et de régime..
Le choix du calage de l'aile est fixé une fois pour toute, et optimise tout le fonctionnement du planeur sur la problématique de l'exposition du fuselage sur un régime que le concepteur va favoriser. On parle en général de finesse max et de vitesse max. Bien-sûr, il faut garder un maximum de polyvalence, et que la machine traine le mois possible dans toutes les phases.
Les volets vont, comme tu l'as compris je pense, pour l'optimisation de la trainée du profil pour l'incidence de vol sollicitée, si celle ci dépasse un certain seuil de performance qui n'est plus suffisant pour le profil neutre.
En gros on transpose ses caractéristiques, on élargit sa plage d'utilisation native par rapport au besoin extrêmes en incidence..
en pilotage dynamique, variables de pilotage qui changent, incidences, vitesses, etc, c'est assez compliqué de tirer le vrai du faux on a souvent un surplus d'énergie qu'il faut traiter... çà pourrait faire dire bien des choses.
en général, on calcule (simule ou bien constate par expérience) différentes vitesses stabilisées, correspondant à des régimes de vol. (DONC INCIDENCE ET VITESSE FIXEES) ( incidence de la machine complète!)
Vol lent, gratte prononcée, transition lente, transition rapide, attéros volets sortis, vitesse max.
Au risque de t'embrouiller un peu mais pas le choix:
A chaque régime stabilisé ( exemples ci dessus ) correspond une trainée "profil" et puis "machine" optimales et un Vé qui est y directement et simplement lié. Car il s'agit d'établir un équilibre entre toutes les forces (et les organes). Le centrage rentre dans l'équation, mais ce n'est pas tant le plus important.
Il est peu probable que pour un planeur de perfo actuel, on choisisse de favoriser une machine très très stable, avec un bon gros centrage avant.. En général, de nos jours, les Vé se rejoignent à peu près tous selon l'utilisation des machines (catégories); Les cambrures aussi tendent à se rejoindre quant aux profils utilisés.
Donc qu'est ce qui va faire la différence ? la géométrie; le calage de l'aile sur le fuselage, qui va fixer un certain compromis global et d'une attitude-type constatable par
régime de vol On parle de quelques degrés.. (parfois des demi degrés voire moins... )
Le besoin d'équilibre entre les deux voilures pour un régime donné serait sur le papier le même. Par ailleurs la trainée du fuselage son exposition et donc son angle d'incidence vont agir sur cet équilibre . On peut considérer le fuselage comme une voilure passive.
Sur le papier, que le stab ait un volet ou non, on s'en fout un peu
pour le calcul des forces dans les régimes. Puisque le rôle d'une voilure ou profil, se résume à la force qu'il ou elle produit (portance ou déportance nécessaires)
(pour contrer le moment piqueur de l'aile et produire l' équilibre si c'est un stab.)
un stab bien dimensionné ne travaille que peu pour les régimes stabilisés qui nous regardent. On met bien souvent plus de débattement que nécessaire pour du plané qualitatif et performant; Au détriment de la précision; Débattements, on parle ici de régimes, et pas forcément de changements de régime!
On ne peut pas simplifier l'approche à outrance, il faut comprendre les forces en jeu et les besoins. c'est juste la Clé -
Les principes sont simples, c'est la synthèse l'est un peu moins !
un ordre d'idée
à prendre avec pincettes mais quand même: entre un CG neutre très chatouilleux à 0 % de Marge statique et un CG avant à 5% , tu peux avoir 0,3° d'écart sur le Vé longi dans toutes les phases.
Aussi, alors qu'un
Vé d'un planeur 3b à volets bien dimensionné actuel sera proche de 0° en vitesse max ( flap en neg) et également proche de 0 en finesse max flap en lisse, le Vé passera en négatif en phase gratte, faibles vitesses, car le stab pourra devenir légèrement porteur pour établir un équilibre.
Qui n'a pas déjà eu à trimmer piqueur une phase de gratte pour établir un vol correct ?
Donc, peut on dire qu'il vaut mieux se préoccuper d'établir des équilibres en vol en fonction du CG adopté, çà peut passer par des valeurs de trim de prof comme par un réglage fin de valeur de volets.
Pour les concepteurs, c'est de toute façon une démarche itérative, il arrive de faire un choix, cheminer, constater les équilibres obtenus et recommencer tout un travail jusqu'à trouver un compromis acceptable, et sur des marges de réglage les plus grandes possibles. L'exercice est ardu.
En espérant que çà constitue un début de réponse..
Sujet: Question sur le V longitudinal 
Mar 6 Juil 2021 - 18:36
