De la longueur des fuselages

Sylvain,
Oui, chacun sa manière de faire,  
Pour le différentiel il et vrai que sur un F3B par exemple, il est difficile de s'en passer totalement, mais le réduire fortement pour la phase durée peut donner des résultats surprenants si on règle bien son modèle.

A+

Bien sûr Stéphane! Ais-je dit que je mettais beaucoup de différentiel ?
Comme je vole vite, le premier résultat est que les commandes sont mieux soufflées... j'ai probablement moins de débattement, pas trop de différentiel (pratiquement pas sur le Fosa lift qui supporterait même le différentiel inverse)... Le jeu étant pour moi de mettre un ordre aileron presque inchangé dans la spirale et d'ajuster la cadence avec dérive et profondeur, la dérive restant importante en durée. L'intérêt de la bonne valeur de différentiel est de pouvoir voler loin sans vraiment voir la machine ... Un différentiel mal réglé se traduit par une difficulté à gratter dans du bon quand on est loin parce que le planeur engage trop et qu'on ne compense pas la perte associée par un meilleur placement et quelque ordres à cabrer ...
Près de soi, on peut tout faire, loin, c'est une autre histoire et il faut favoriser le vol sans sur pilotage.

Bonsoir Sylvain,
Sur un F3B, en gratte,  que penses-tu du mixage des volets avec les ailerons, sachant qu'avec les volets, un différentiel inverse nuit peu au lacet inverse et donne un bon appui en spirales serrées.
J'ai commencé à voler avec le Fosa Lift de Roland (impressionné par les performances de la machine), avec l'intention de refaire du F3B l'année prochaine en faisant équipe avec Daniel Pinoteau. Christian, lui, a changé d'hémisphère et d'horizon.
À bientôt.

Essayes avec ou sans en utilisant un inter... J'ai tendance à laisser les volets tranquilles parce que j'en mets très peu et que le control aileron dérive se régle bien comme ça... mais le mixage ne gène pas ; J'ai l'impression qu'en ne mixant pas, je peux mieux afiner. Si je veux ajouter un zest de volet, j'essayes avec seulement les volets... quand je trouve que c'est pas mal, alors seulement je regarde si ajouter aussi du creux en extremité (quite à en enlever un peu au centre) fonctionne aussi bien. A qualité identique de gratte, je préfère le plus manoeuvrant et souvent, ce sont les ailerons presque en lisse et le creux au centre... du coup, on n'arrête pas de bouger ce creux en virage si on mix ... pour pas de gain en maniabilité. Un leger mix pour limiter trop de fente entre le volet et l'aileron.... ou faire un vrillage plus régulier de la voilure? Il faut beaucoup de vols pour trouver le meilleur truc et celui qu'on préfère.
Si tu as les réglages de Roland, c'est différent, il met 4 fois plus de volets que moi...

En tout cas, bienvenue sur la saison prochain. Je fais bientôt annoncer une bonne nouvelle qui t'ira certainement très bien

Ok, je comprend votre façon de faire
Du coup ça doit vous limiter en snap plus rapidement ?

Je vais refaire des essais

Ce que j'aime, c'est d'avoir des réaction neutres des axes, pas d'effets "indésirables" induits type glissade ou dérapage lors de l'action aux ailerons
Mais en y réfléchissant, des effets positifs pendant la spirale par un différentiel négatif (du dérapage limitant la dérive ) peut être intéressant


L'idée me plait, uniquement en phase spirale par contre
Merci, de m'avoir ouvert l'esprit  

Salut.
je me demande s'il ne faut pas prendre en compte le dièdre dans le questionnement sur la longueur des fuselages.
Je suis parti d'un exemple concrèt:
Depuis que Marc nous invite à allonger nos fuselages, je n'ai fais qu'essayer de gagner qlqs cms en reculant au max mes empennages. je n'ai pas encore fais un fuselage xl (c'est en cours).
En vol, avec de la tubulence, je vois très bien les oscilations en lacet, elles sont propres au planeur, j'ai eu le temps de les observer. je ne constate pas de couplage en roulis. sans dire qu'il est inexistant, je le trouve trop discrêt pour en parler.

j'en viens à cette idée: avec ces planeurs qui ont peu de dièdre, en ligne droite, une turbulence qui produit une rotation en lacet ne produit pas de changement de cap. c'est parce que le planeur n'a pas le temps de changer d'inclinaison entre deux oscilations. sans changement d'inclinaison, pas de changement de route.

j'en reviens à ce que j'ai dit plus haut (mais c'était plus délicat à démontrer en spirale): le planeur oscile en lacet, il dérape à gauche, à droite mais ne change pas sa trajectoire. je serais tenté de penser ce sera pareil en spirale, si le planeur se déplace sur le sommet du cône (pour reprendre l'image de Marc) une perturbation en lacet produira des oscilations mais le planeur devrait rester au sommet du cône.  
ce raisonnement ne serait pas valable pour tout type de planeur, il y aurait deux familles de planeurs: ceux qui ont une certaine stabilité en roulis (dièdre) et ceux indéterminés en roulis (sans dièdre).  si les planeurs avec dièdre présentent plus de risque de couplage en roulis, ça doit faire un big bordel qu'il serait possible de limiter par un amortissement plus conséquent en lacet?
Cris.

Hello Christophe

Il est vrai que le diedre ne joue pas trop sur la periode d'oscillation en lacet, et va plutot donner (ou pas) un angle de gite qui suit l'evolution du lacet, avec plus ou moins de déphasage.
Tout ceci s'étudie tres bien avec AVL (XFLR aussi peut etre, maintenant)
http://sailplane-matscherrer.blogspot.fr/2007/12/wing-inertia.html
Au poassage sur l'illustration ci dessus, on voit bien que mine de rien le planeur se balade de droite à gauche en translation. Il en resulte que le Cy (force laterale) fournit aussi un amortissement, en plus de celui par vitesse de rotation pour laquelle on rallonge les fuselage

De facon générale, la sur-stabilité va tjrs a l'encontre du pilotage, car les reactions naturelles lutte contre les perturbations, meme celle de pilotage... De facon corrélée, un engin tres stable demande également plus de puissance de gouverne pour le faire bouger, et donc plus de trainée.
Clairement dans la categorie F3/5j, le style de vol (floatting en limite de visi, etc...) favorise malgres tout un comportement naturel plus typé "stabilité" que sur des modele plus polyvalent. De là à généraliser...

Mat

Matthieu S a écrit:

De facon générale, la sur-stabilité va tjrs a l'encontre du pilotage, car les reactions naturelles lutte contre les perturbations, meme celle de pilotage... De facon corrélée, un engin tres stable demande également plus de puissance de gouverne pour le faire bouger, et donc plus de trainée.

Je partage cet avis !

Les avionneurs grandeur aussi... Les dernières générations de chasseurs genre Rafale sont carrément conçut limite instables et pilotables uniquement sous contrôle d'un bon gyro 3 axes...  

Matthieu, si je comprend et agrée ta position vis à vis de la traînée, il faut aussi voir l'autre côté de la médaille : Celui de l'agilité.

Si tu veux gagner en traînée, je pousse le bouchon à fond, tu as un fuselage rikiki et une dérive du même tonneau. Là pas de traînée, mais c'est involable dans un air non parfaitement stable. C'est le coup de la B2.

Or nous volons dans un air qui n'est jamais stable. Donc il faut faire ce fameux compromis entre stabilité/réactivité aux ordres et traînée.

Je dis sûrement la même chose que toi, mais bon...

Il faut donc imaginer un critère ou un raisonnement en fonction des types de vol (F3F, durée, distance, vitesse...).

En durée, c'est indubitable que les grands fuselages ont un très grand intérêt. La dernière compétition à laquelle j'ai participé en a fait une nouvelle fois la démonstration... Le pilote n'est pas au point en terme de tactique et de gestion du vol, mais la machine elle, lui permet de mieux grimper que les autres. Et cela compense un peu quand c'est du light et étroit.

En vitesse, si l'on regarde le résultat des machines types F5D et F5B ou même en racer grandeur, je dirai que cela doit aller dans le même sens.

En distance F3B, c'est à statuer même si j'ai une certaine idée.

Mais cela ne nous donne pas le critère ou raisonnement à suivre.

J'ai avancé celui de la réactivité, tu as donné celui de la traînée, en avez vous d'autres? comment les départager?

Vos avis?

Juste un rapide message pour rappeler que le la partie planée du vol, ce quelque en soit sa nature, n'est qu'une des étapes. Un vol complet comporte aussi la mise en altitude et l'atterrissage et pour ces deux cas un fuselage long apporte des inconvénients importants:
Lancé avec un Supra, la dérive touche presque le sol - au lancé avec un Maxa 4m je dois faire très attention pour ne pas endommager la dérive et le stab en touchant le sol et/ou la tête au moment du lâché!

A l'atterrissage le fuselage doit être extrêmement résistant pour ne pas se briser lors de l'impact:

J'm

Jean Mi:P  

Marc PUJOL a écrit:

La dernière compétition à laquelle j'ai participé en a fait une nouvelle fois la démonstration... Le pilote n'est pas au point en terme de tactique et de gestion du vol, mais la machine elle, lui permet de mieux grimper que les autres. Et  cela compense un peu quand c'est du light et étroit.

Je suis d'accord quand les pompes sont étroites et light, par contre si c'est étroit et fort, spiraler à plat devient de plus en plus difficile... Au radada de la pente, Philippe s'en sortait tout aussi bien que toi avec un Xplorer 3,5 (avec un fuseau normal) en étant plus chargé. L'après midi, soit les pompes étaient marquées soit il était plus question de zones porteuses, dans les deux cas je pense que ce qui a fait que le Génoma marchait bien était sa charge alaire et non son fuselage. Je dis ça, car je t'ai vu spiraler très serré une grande ascendance alors que j’étais juste en dessous et spiralait dans la même pompe large en montant tout autant que toi avec un Shadow au fuselage normal et très chargé...

Le fuselage long apporte pour moi une innovation très importante que l'on ne peut pas comprendre sans l'avoir vu :

La possibilité de se servir réellement d'un nouvel axe pour se mouvoir et non de limiter la dérive à un rôle secondaire de vol symétrique. Je me répète, ceux qui ne l'ont pas vu ne peuvent pas comprendre. Maintenant, même si je pense que cela est plus rentable dans les pompes étroites de virer à plat très à l'aise que d'incliner, il y a aussi des inconvénients qui sont aussi à prendre en compte...

Si on regarde les planeurs dédiés au F5J, les queues de fuselage suivent la tendance F3J (donc ça a un peu grandit, sauf chez les derniers Stork), mais c'est surtout les masses qui chutent grandement...

Citation :

Le fuselage long apporte pour moi une innovation très importante que l'on ne peut pas comprendre sans l'avoir vu :

La possibilité de se servir réellement d'un nouvel axe pour se mouvoir et non de limiter la dérive à un rôle secondaire de vol symétrique.

Effectivement , pour avoir vu voler le Génoma plusieurs fois dans le light , le concept grande queue amène vraiment une nouvelle dimension au vol , la possibilité de virer à plat au frein à main sur le saumon , un peu comme comme un voltigeur indoor .
Et sans perte notable de performance .
je ne sais pas si c'est du exclusivement à "la grande queue" , ou/et à la forme de l'aile , les gouvernes , l'évolution des profils , etc ........ 
Je ne sais pas non plus si ça amène un gain notable en performance durant le virage , mais ça marche . En tout cas , on ne perd pas le temps de l'inclinaison .

Mais après en avoir discuté avec Marc , cette nouvelle dimension n'est accessible et intéressante qu'avec des appareils ayant très peu d'inertie sur tous les axes .Ce qui semble évident .
Marc trouve d'ailleurs que le concept grande queue est moins viable avec l'aile de l' Xplorer 4000 qu'avec l'aile en structure .

Je pense que le concept grande queue sans inertie apporte vraiment un plus , au moins dans le light . Quand au gros temps , je n'ai jamais vu le Génoma voler dans des conditions costauds .

Marc , on est déja 4 français à aller au F5j du 27/10 en Belgique . Tu fais le 5ème , on aura peut-être la chance de voir le concept grande queue dans le gros temps ?

Quelques précisions sur les grandes queues et l'inertie.
Tout d'abord, même si je préfère avoir de faibles inerties, avec une aile plus lourde, on retrouve quand même le même comportement dans la facilité à spiraler serré. C'est juste que les mouvements sont un peu plus camion (normal avec plus d'inertie) et qu'il faut un peu plus gérer le type de vol "au frein à main".
Pour avoir essayé un Explorer 3.5, je dois dire que les virages de l'Explorer de Genoma (aile d'explorer 4000 et le reste de Genoma2) est bien plus facile à maîtriser. L'Explorer (mais je pense que beaucoup de F3J sont comme cela), est plus difficile à piloter à la dérive. Il est plus mou sur cet axe. Il y a plus de flou, de lenteur dans la réponse. L'explorer de Genoma spirale de façon bien plus régulière que le Genoma. Il est moins sensible à la moindre turbulence. On peut le laisser voler seul. Le Génoma2 doit toujours se piloter. Le moindre souffle le fait réagir.

Préférant le vol dynamique, je préfère donc le ma création. mais d'autres peuvent faire un choix différent.

Ainsi donc, je considère que le grand fuselage apporte vraiment un plus. Je n'hésite pas à spiraler serré au raz du sol. Et je n'ai que quelques heures de pilotage sur l'Explorer.

Marc

J'm BBR a écrit:

Juste un rapide message pour rappeler que le la partie planée du vol, ce quelque en soit sa nature, n'est qu'une des étapes. Un vol complet comporte aussi la mise en altitude et l'atterrissage et pour ces deux cas un fuselage long apporte des inconvénients importants:
Lancé avec un Supra, la dérive touche presque le sol - au lancé avec un Maxa 4m je dois faire très attention pour ne pas endommager la dérive et le stab en touchant le sol et/ou la tête au moment du lâché!

A l'atterrissage le fuselage doit être extrêmement résistant pour ne pas se briser lors de l'impact:

J'm

T'es trop petit donc... Mange de la soupe:king: