De la longueur des fuselages

On entend de tous sur les ondes et les claviers quant à la longueur des fuselages. Certains les trouvent trop courts, d'autres bien et enfin certains trop long.

Pour essayer d'y voir un peu plus clair et que chacun se fasse son idée, je vous propose ce poste.

Voici pour commencer les différents modèles qui ont fait l'objet de mesures.
Tout d'abord un F3B motorisé fait à partir de moules de P. Médard (encore Merci Patrick)


Puis une transformation qui se voulait un essai (d'ou un rallongement du fuselage par 2 tubes emmenchés (à la Dubout):


Ensuite la "saga" des Génomas. Je vous mets juste une photo de la première version:


Une transformation d'Explorer 4000, histoire de confirmer:


Et enfin une maquette de 5m:


Je dois la théorie du mouvement en lacet aux travaux faits par T. Platon. Il nous a modélisé les forces en présence au travers de 2 forces: L'une due à la force de rappel quand le planeur dérape, l'autre due au mouvement de balancieret à l'avancement du modèle. Cette deuxième force est donc "dynamique".
On aboutit alors à une équation que les taupins résolvent facilement.
En général, vue les machines que nous avons, nous obtenons un mouvement oscillatoire plus ou moins amorti.

La fréquence d'oscillation est fonction de:
le couple de rappel c'est à dire la force de rappel par le bras de levier arrière
la vitesse de vol
et inversement proportionnel à l'inertie en Z (principalement l'inertie des ailes).

L'amortissement est fonction lui de:
le couple de rappel c'est à dire la force de rappel par le bras de levier arrière
Le bras de levier arrière. Il est donc au carré ici.
la vitesse de vol
et inversement proportionnel à l'inertie en Z (principalement l'inertie des ailes).


A quoi peut bien servir ceci? Nos modèles ne volent 'ils pas tout droit?
Et bien non, surtout quad le modèle vole lentement. Si vous arrivez à mesurer un vol lent ou même à finesse max avec plus de 5 secondes sans oscillations de plus de 2 degrés, envoyez moi le graphique!

Dés que vous mettez de la dérive ou des ailerons, cela dérape et oscille.

Voici pour différents modèles ce que cela donne en considérant leur finesse max par exemple.



Autant vous dire d’emblée que théorie et pratique se vérifient quand on tient compte du fuselage et que l'on place de façon précise les masses dans l'espace. Bravo Thierry!

Bon, et alors? Et bien si vous superposez ce type de trajectoire avec un cercle du virage, vous obtenez ce type de trajectoire:


Sous l'effet du lacet inverse (que l'on ne peut empêcher, sachons le), il y a glissement vers l'extérieur. Etant incliné, ce glissement fait monter le modèle. Si l'inclinaison est faible, cela n'a que peu d'importance. Mais sous plus de 25 à 30°, cela est tout différent. Qui dit monter, dit ralentissement. Et comme en virage, le modèle fonctionne en général à une portance proche de la portance max, les marges avant le décrochage sont réduites.
Le pilote ne voit pas la glissade. Il voit le ralentissement. Un pilote apprécie facilement 1m/s de variation de vitesse de vol et un peu plus difficilement 0.5m/s. 0.5m/s est à mon sens une limite.
Si vous tenez compte du temps qu'il faut pour que le pilote s'aperçoive de se ralentissement, qu'il donne des ordre et que le modèle réagisse, vous vous apercevez que si vous voulez pouvoir virer serré facilement, il faut améliorer la raideur. Améliorer la raideur permet non seulement de faire naturellement moins osciller le fuselage, mais il permet d'augmenter la précision des ordres.

Avec un F3B, il faut faire corps avec son modèle afin d'anticiper et accompagner le modèle. Trop d'ordre n'a d'autres conséquences que d'augmenter la traînée (et peu le mouvement).
Avec un F3K, le moindre mouvement à la dérive se traduit par un mouvement. Cela est déconcertant au début, mais cela ouvre aussi le champ des possibles. Vous pouvez choisir de mettre en dérapage le planeur ce qui est bénéfique dans certaines conditions.

On voit donc l'intérêt d'une bonne stabilité latérale. La question est quelle est la "stabilité optimum"? Si l'on fait une comparaison avec les amortisseurs de voitures, l'optimum est obtenu quand le mouvement s'amortit en une période à la vitesse du point de conception. Je propose donc de réutiliser ce type d'objectif.

Reste la fréquence. Une oscillation qui n'interfère pas avec les ordres du pilote est pour moi nécessaire. Il faut donc que la demi-période soit inférieure à 0.5s, ce qui est assez vite obtenu.

A vos avis:study:   


Marc

Je vois que cela ne passionne pas les foules...
Juste une petite précision:
Cette semaine j'ai eu une discussion très intéressante avec J.M Yvé sur le sujet. Il me disait (si j'ai bien compris) que allonger le fuselage diminuait la maniabilité.
Nous nous sommes quitté là dessus et de retour au bercail, j'ai pensé à ce qu'il m'a dit.
Normalement, plus on rallonge un fuselage, et plus il faut effectivement des débattements pour faire bouger la chose. C'est normal car la queue étant plus éloignée du centre de gravité, elle est plus excentrée / décalée par rapport au cercle décrit par la trajectoire. les organes doivent être plus braqués pour décrire un cercle concentrique à la trajectoire mais un peu plus grand.
Les mouvement sont alors plus ample. C'est ce que l'on appelle avoir moins de maniabilité.

Ceci est vrai quand l'inertie n'intervient pas ou peu, c'est à dire quand la réaction du fuselage est quasi immédiate après l'ordre.
C'est donc vrai pour la profondeur. La réponse se fait en effet en 0.1 à 0.2 secondes. C'est de l'immédiat. Conséquence: On a alors intérêt à mettre la profondeur pas trop loin en arrière pour avoir une bonne réponse. Intérêt donc à la configuration type "Supra".

Par contre, pour la dérive et le roulis, c'est tout à fait différent. L'inertie est beaucoup beaucoup plus importante et il faut beaucoup plus de couple et de facteur d'amortissement pour avoir une réponse "immédiate". Cette immédiateté ne se fait même jamais de façon aussi rapide que pour l'axe de tangage. Tout au plus peut on avoir une réponse en moins d'une seconde.
Du coup, ce que l'on appelle maniabilité n'est plus seulement directement lié au braquage instantané des gouvernes et à leur amplitude, mais il dépend d'abord d'un autre phénomène, celui de la réponse dans le temps à un ordre. Ce phénomène devient prépondérant sur la valeur de l'ordre.
Et du coup, pour le lacet, il faut faire un compromis entre valeur de l'ordre (la maniabilité pure) et la longueur du fuselage/surface dérive (la réactivité) pour avoir un bon comportement.

Et donc, quel doit être ce compromis?

Merci de vos idées et avis.

Marc

Pour moi un fuselage avec un long boom et le bon debatement de derive ne vas faire qu'emplifier la trainée car il faudra plus de temps au planeur pour reagir au ordres mais aussi plus de débattement pour les compenser et revenir a plat . Donc si c est pour du vol lent a la rigueur ok . Mais sur un F3J ou F3B , je n en vois pas un grand interret . C est un peu comme le gros volet de derive sur un blaster 2 , c est incoeran quand on voie une derive de blaster 3 .
A mon avis la question serais plus de savoir si pour diminuer la trainer il ne faudrais pas diminuer la longueur des fuselages et dimiuer les surfaces de volet .

pierre meunier 39 a écrit:

Pour moi un fuselage avec un long boom et le bon debatement de derive ne vas faire qu'emplifier la trainée car il faudra plus de temps au planeur pour reagir au ordres mais aussi plus de débattement pour les compenser et revenir a plat . Donc si c est pour du vol lent a la rigueur ok . Mais sur un F3J ou F3B , je n en vois pas un grand interret . C est un peu comme le gros volet de derive sur un blaster 2 , c est incoeran quand on voie une derive de blaster 3 .
A mon avis la question serais plus de savoir si pour diminuer la trainer il ne faudrais pas diminuer la longueur des fuselages et dimiuer les surfaces de volet .

Désolé, mais tout ce que tu dis est malheureusement faux et battu en brèche par les calculs et les mesures. Tu fais un certain nombre d'erreurs de raisonnement en oubliant les facteurs principaux (pense dynamique, inertie, rôles d'une dérive, réactivité, stabilité de route et non pas statisme, force).

Voici un comparatif entre le Supra et le Shooter, soit dans sa version F3B, soit dans une version imaginaire où l'aile et le stab seraient aussi légers que le Supra de 2004.


Pour le dimensionnement de la dérive, je dirais qu'une dérive de F3K peut avoir une surface mobile de seulement 30% des cordes sans aucun problème. Par contre, le Supra lui doit avoir une surface mobile de 50 à 60%... C'est une question de bras de levier arrière et de rayon de virage (si, si!). Comme les deux machines peuvent virer dans le même volume, il faut bien que le plus grand soit capable de plus compenser le fait que la dérive soit plus déportée.
Les F3B actuels sont taillés pour la vitesse, là où la dérive n'est pas importante. A 300km/h voir plus, il ne faut pas que cela flute! Pour un F3J, un FF ou un F5J, il en va autrement. Il faut de larges parties mobiles.

Un grand bras de levier te donne de la précision en lacet. Un petit bras de levier te donne du flou, de la molesse. Débattement et trainée ne peuvent se prendre en compte qu'en intégrant le % de la partie mobile. Si tu adapte ce pourcentage en fonction de la longueur du fuselage, la traînée est "identique". Par contre la mollesse fait vite "surpiloter" (un peu du tout ou rien ou au mieux des ordres trop longtemps donnés) et là tu as de la traînée en plus.

Enfin, pour la vitesse, il faut savoir que la distance parcourue en oscillant est constante pour un modèle donné quelque soit sa vitesse. Donc si un modèle met 5s à 10m/s (soit 50m) pour se stabiliser, à 40m/s, cela sera pareil (toujours 50m), avec de plus petites amplitudes (d'accord).

Marc

en me relisant c'est vrais que j'ai fais de grosse erreurs  

mais c'est vrais , ( certe je me contredis mais bon:lol!:  ) tu as raison 

Ne rougit pas. Tes réactions sont aussi l'occasion de mieux formaliser (ou de tenter de) ses idées.
C'est aussi à cela que sert un Forum

Donc un grand Merci pour tes remarques.

Marc

J'ai récemment acquis un pike perfect ET, et je n'ai qu'une envie c'est d'améliorer son comportement en lacet...

En effet à basse vitesse on en chie pour contrer le lacet inverse, c'est gênant pour une seule situation: lorsqu'on doit raccrocher devant un obstacle avec du vent (haie d'arbres) à très basse altitude: pour ça j'aime faire des "8" en virant à l'opposé de l'obstacle c'est plus sécurisant.

Or c'est la galère.

Cependant je pense qu'un plus gros volet de dérive pourrait suffire (mais le bras de levier est vraiment limite aussi).

Donc que faire?

Je pense qu'il faut distinguer deux pilotages très distincts:

1) Le pilotage de la ligne de vol:
Parlons en langage d'automatisme:
C'est un asservissement en position: on donne une consigne de type échelon (dérapage cible), le planeur répond plus ou moins vite en oscillant plus ou moins. Un grand bras de levier donne de l'amortissement, donc du confort pour ce pilotage.

2) Le pilotage de la vitesse de rotation en lacet:
C'est un asservissement en vitesse,on pilote le "taux de lacet".
Et là la question du confort est plus complexe;
Un planeur confortable est un planeur qui atteint vite la vitesse cible, ceci ne dépend que du "volume de dérive mobile" indépendamment du bras de levier.
Plus on a de bras de levier, plus la partie mobile de la dérive pourra être petite pour un moment de commande égal.

Le pilote va donc vouloir impulser une vitesse de rotation au planeur, pour ce faire il va donner également une consigne de type "échelon" (on ne sait faire que ça nous modestes rampants).
Et c'est ici qu'on voit apparaître la notion de compromis: deux planeurs ayant le même volume de dérive mobile vont "partir" à la même vitesse en lacet pour un même ordre, cependant, le planeur avec un plus grand bras de levier s'arrêtera à un angle plus faible du fait de l'excursion de la dérive.

C'est peu gênant pour un planeur de durée, quoique avec des bras de leviers hyper longs on doit avoir le sentiment de ne plus pouvoir bouger en lacet...

Pour un voltige je préférerai une grosse dérive mobile avec un bras de levier assez court.

Après pour les calculs je n'ai pas le courage...

Salit Basile,

Tout d'abord le Pike perfekt n'est pas un modèle de maniabilité et de précision en "Lacet" de ce que j'ai entendu des utilisateurs, il est plutôt "camion" ( Un Supra est bien meilleur dans ce domaine par exemple)
Tu as une version ET (Extend Tips), donc avec les oreilles agrandi, ce qui peut en parti expliquer le comportement que tu décris et le fait que le fuselage se trouve être trop court, c'est clair !
Pour l’efficacité du volets de dérive, je ne me demande si certains utilisateur de ce pike, n'avait pas placer un turbulateur sur la partie fixe de la dérive...!!! (voir sur le Forum F3J)

Au niveau du "Lacet inverse " à contrer, cela peut aussi venir en partie du réglage de ton différentiel d'aileron, fait des essais et tiens nous au courant de tes essais.

A+

STEPHANE

Une précision sur la grandeur de la partie mobile de la dérive:
Elle est étroitement liée à la longueur du fuselage.
Certes normalement, avec un grand fuselage on devrait avoir moins besoin de débattement (plus de couple à priori, c'est sans compter sur le fait que la dérive ne va pas prendre autant de degrés de dérapage qu'avec un petit fuselage. Il faut donc une plus grande dérive pour les grands fuselages.

Donc pour la durée: Grand bras de levier arrière, grande dérive, grande partie mobile.

Et là tu vas pouvoir piloter ton planeur comme un easy glider...

Fait un essai: Coupe ton fuselage (ou trouve un fusela cassé) devant le stab, rallonge le avec un bout de canne à pêche (met autant que tu peux sans avoir à mettre du plomb devant), refait tes commandes et ton centrage (il va reculer), et tu n'en diras que du bien. Pour les proportions "idéales", voir mes recommandations...

Et si tu n'arrives pas à centrer, reconstruit un stab plus léger ainsi qu'une dérive du même acabit (un stab de Supra peut sortir entre 15 et 18g), ou laisse le stab à sa place et met une dérive derrière (type supra).

Par contre, pour le différentiel, évite!!!! Ce n'est pas cela qui va régler tes problèmes. Le différentiel, c'est quand on ne peut rien faire d'autre. C'est un pansement sur une jambe de bois....


Marc

MARC a écrit:

(un stab de Supra peut sortir entre 15 et 18g),

Euhhhhhhh  tu exagères un peu là,  le stabilo du Supra Pro Compétition fait un peu plus de 25 gr de mémoire,  (Prés un stabilo pour du F5j  ou de la durée sans départ au treuil,  on arrive peut-être,  mais bon:scratch: )

MARC a écrit:

Par contre, pour le différentiel, évite!!!! Ce n'est pas cela qui va régler tes problèmes. Le différentiel, c'est quand on ne peut rien faire d'autre. C'est un pansement sur une jambe de bois....

Oui, tout à fait d'accord et j'ai pour ma part depuis 1 An  énormément réduit le différentiel de mes planeurs de Durée ,  j'ai même vu hier que j'ai du diff inverse sur le SUPRA  et c'est top en Spirale,  par contre en mise en virage et niveau "Lacet inverse"  lors de cette mise en virage,  c'est pas  tip top....
(Et je crois que Patrick  MEDARD  à aussi constaté beaucoup de choses à ce sujet depuis le séminaire de Yoyo,    )

Basile,

Ca y est j'ai retrouvé:
http://www.rc-tech.ch/forum/index.php?showtopic=4181


Page #14

C'est sur rallonger le fuseau améliorerait,

mais bon c'est gênant uniquement dans le cas de vol basse vitesse proche d'un obstacle avec du vent...
Une fois incliné on a plus qu'a piquer une sieste pendant que ça tourne et si on ne sur-pilote pas il n'y a pas d'oscillations gênantes.

Couper le fuz ça me fait un peu ch...

Pour le différentiel je n'en mets que très peu voire pas du tout: je trouve qu'a part faire piquer le planeur du nez ça ne fait rien du tout, la seule bonne solution pour le lacet inverse c'est de conjuguer.

D'ailleurs pour régler un différentiel une manip simple serait de partir de zéro diff, ensuite de régler un mixage (temporaire) ailerons donne dérive. En ligne droite on donne des coups d'ailerons droite gauche sans dépasser 20° d'inclinaison et on ajuste le mixage pour que ça tire a peu près droit.
Si le planeur plonge: trop de diff, si il ralentit : pas assez. Un bon réglage donnerait une accélération douce.
Avec un peu de bol on a un réglage qui marche bien pour une plage de vitesse assez large.
Ensuite on vire le mixage et on conjugue comme un grand garçon, c'est à dire plus de pied à faible vitesse.
(c'est un peu HS désolé)

Encore faut il que la dérive ait assez de mordant, si je modifie mon pike, je lui mettrai un plus gros volet de dérive et je vous tiens au courant (c'est moins engageant comme modif).
Les turbulateurs bof bof, j'aime bien comprendre et quand on commence à jouer avec ça la plupart du temps on ne comprend vite plus rien. Cela dit c'est que dalle à essayer, et ça peut effectivement marcher pour donner du mordant.

Pour revenir a l'amortissement en lui même, je dirais que si la fréquence du mouvement est supérieure à 1,5 à 3 Hz on ne doit pas être trop gêné, car on ne pilote jamais plus vite que ça et que pour ces fréquences le dérapage est stabilisé en une à deux secondes environ (Trois périodes). Donc le dandinement du planeur est limité. En dessous de 1Hz ça doit devenir désagréable pour de bon.

Salut.
surface de dérive, je connais, mais volume de dérive, est ce une valeur définie?
quels sont les grandeurs en jeu? géometrie des masses, envergure, bras de levier/surface de dérive? vitesses d'évolution, type de vol?
j'ai compris qu'il y a des réponses avec XFLR5 mais peut on définir ce volume de dérive pour comparer des planeurs?
comme avec le volume de stab qui est une grandeur que tout le monde peux comprendre. (même si on a tendance à choisir un vol de stab au forfait, on peux aussi lire les articles "histoires d'empennages" de T Platon)

il y a un argument de Marc qui n'est pas relevé: le dérapage modifie la trajectoire et on peux observer une modification de la vitesse.*

lu à l'envers, il semble dire qu'on vas pouvoir piloter la symétrie de vol avec un paramètre accessible: la variation de vitesse.
ça m'interresse particulièrement parceque, à la différence des planeurs avec un pilote dedans (et un fil de laine ou une bille), le planeur rc ne donne pas de feedback sur la symétrie. sous certains angles, on peux espérer "voir" la symétrie du vol depuis le sol. on peux surement develloper un talent pour lire les trajectoires dans l'espace et savoir si elles sont optimales..
si le pilote rc n'est pas trop outillé pour connaitre la symétrie de vol, je ne voudrais pas douter que certains (qui volent très fréquement et connaissent les oiseaux de la Crau par leur prénom) assurent cette facette du pilotage. mais je pense que ça reste délicat pour beaucoup d'entre nous.
Marc explique ce que j'avais compris: il vaut mieux un planeur bien foutu qu'une semie maquette de 2m50..
Avec un planeur bien foutu, je pense qu'il y a plus à perdre avec une mauvaise conjugaison qu'avec pas de conjugaison. la vidéo du supra avec un fil de laine m'a largement convaincu. alors, on peux espérer améliorer la trajectoire avec une conjugaison prudente.


* d'accords:
-un dérapage intérieur, ça peux se solder par un virage engagé, on vas vite voir la vitesse évoluer!
-un dérapage extérieur, ça a surement tendance à diminuer la vitesse, comme tu le dit, ça doit se voir.

*moins d'accords:
-si je ne contredis pas ton point de vue, bien que la symétrie joue sur la vitesse, je pense qu'en vol et en spirale, le paramètre vitesse, je le gère avec un ordre en tangage. pas avec ma dérive (qui pour moi est une gouverne de symétrie). si la conjugaison n'est pas bonne, je ne laisse pas la vitesse se balader pour autant. mais effectivement, si j'ai beaucoup d'ordres à donner, c'est peut être le signe d'une mauvaise conjugaison.. c'est exactement le genre de sensation que je peux avoir lors d'un raccrochage bas: on vole lentement, loin, aux grands angle, en serrant les fesses, les manches bougent beaucoup mais on n'as pas l'impression de faire ce qu'il faut.. c'est un pilotage mauvais à cause d'un manque de repère.
-si le planeur est en dérapage ext., bien que le nez regarde plus haut sur l'horizon, la trajectoire du planeur est peu changée: il glisse, incliné, Poids apparent et portance sont dans ce plan incliné. c'est dans ce plan incliné que se gère la vitesse. en tangage. la direction indiquée par le nez dans ce cas n'est pas la trajectoire.
C.

Ben moi , j'essaye de m'adapter au planeur.

Mais là ou je n'y arrive pas trop , c'est la précision de cap pour faire la cible crocos sortis .
A ce petit jeu , l'Xplorer 3,5 croix (2050grs) est bien meilleur que l'XpPro vé (1980grs) .

En Spirale , quand j'essaye de les serrer , l'Xplorer est aussi bien plus conciliant .

De là à ce qu'il y ait un rapport direct avec les longueurs de fuso , surface de dérive et conception aérodynamique de la dynamique du vol ne m'étonnerait pas trop .
Et tout cela se passe plutôt à basse vitesse.
 
En mettant de coté profils et CA (XpPro 31,4 - Xplorer 27 ).

Marc, je te lis à l'endroit et à l'envers, mais je ne cherche pas à te comprendre de travers.;
tu n'as pas dit qu'on pilotait la vitesse avec la dérive, tu as dit que le dérapage joue sur la vitesse.
c'est juste que ton dessin du planeur incliné à gauche semble dire qu'un dérapage change l'assiette.
pour moi, le planeur est incliné, il virre, que le nez soit à l'extérieur du virage (exagéremment puisque c'est normal qu'il le soit un peu) ne change pas l'assiette comme le dessin le montre. il faudrait être dans le planeur pour voir la direction du vol. ce n'est pas la direction du fuselage. le planeur continue son virage, il ne gagne pas d'altitude (en "montant" sur la droite), il est en virage glissé. C.

Hello Basilou!

Bon, tous les utilisateurs (les sachant!   ) de Pike ont mis un turbulateur juste devant l'articulation du volet de dérive...Sinon, plus camion c'est difficile!! Vive le Supra, réellement aux antipodes et trop pour certain...

Cela me conduit à parler des compétences et des objectifs des pilotes de planeur à grand ou faible bras de levier arrière. Et des aspirations de chacun.
Inclure  dans cette conversation passionnante la notion de plaisir de pilotage?!

Juste, comme ça, en ce moment, on constate ici ou là en F3K une propension des concepteurs à raccourcir l'arrière et ceux du 3J à les augmenter...

A creuser

Bonne journée à tous

Oui, il est en virage glissé sur un plan incliné, tout en décrivant un cercle.
Il glisse donc sur un "cône".
Et même pas glaçé le cône...

Marc

Marc, que reproches tu au différentiel ailerons?

Hello

Juste une petite remarque concernant le comportement dynamique en lacet et la trainée du fuselage.


- avec un fuselage plus long les oscillations en lacet sont de plus faible amplitude.

-le dérapage induit un supplément de trainée proportionnel à l'angle de lacet et pour un fuselage type F3J à la longueur de ce fuselage

- au final le supplément de trainée fuselage lié au comportement dynamique en lacet dépend relativement peu de la longueur du fuselage

TP

Nicolas Couvrand a écrit:

Marc, que reproches tu au différentiel ailerons?

Cela casse le profil, son dessin si propre, si performant.
Cela réduit à la fois la portance max, augmente la trainée (car on en met trop). Cela diminue la vitesse de rotation en roulis...
Seul intérêt: l'incidence de décrochage est retardée.

Marc

Thierry Platon a écrit:

Hello

Juste une petite remarque concernant le comportement dynamique en lacet et la trainée du fuselage.


- avec un fuselage plus long les oscillations en lacet sont de plus faible amplitude.

-le dérapage induit un supplément de trainée proportionnel à l'angle de lacet et pour un fuselage type F3J à la longueur de ce fuselage

- au final le supplément de trainée fuselage lié au comportement dynamique en lacet  dépend relativement peu de la longueur du fuselage

TP

Merci thierry pour cette précision. Je n'avais pas vu cela sous cet angle, mais tu as totalement raison.

Marc

Marc PUJOL a écrit:

Nicolas Couvrand a écrit:

Marc, que reproches tu au différentiel ailerons?

Cela casse le profil, son dessin si propre, si performant.
Cela réduit à la fois la portance max, augmente la trainée (car on en met trop). Cela diminue la vitesse de rotation en roulis...
Seul intérêt: l'incidence de décrochage est retardée.

Marc

J'avoue ne pas suivre, l'effet de l'aileron en lui même décrit cela
Le potentiel gain de ne pas mettre de différentiel est de diminuer un peu les débattements, mais nécessite plus de dérive pour compenser ( pour éviter la glissade )
Le bilan des courses doit être mitigé, et dépendant de la machine

Tu mix de l'aileron->direction pour compenser ?

regarde les phénomènes qui régissent le virage. tu verras qu'ils sont multiples, avec causes différentes, très rapprochés dans le temps. ainsi, tu en déduira qu'il erst très difficile voir impossible de l'annuler

Le lacet inverse, il faut le combattre en faisant avec ou en ayant une bonne raideur / réactivité

Marc

Nicolas,

Le DIfférentiel , comme tout le monde j'en utilises, mais avec l'expérience et après avoir revu mes réglages je l'ai réduit fortement et j'en ai même plus sur certains planeurs de durée pure.

Voilà juste ce que j'ai compris à travers mes essais:
- Le Différentiel est utile en fait seulement à la mise en virage ou la mise en spirale, dés que le "mouvement" , la trajectoire est initié, il n'est plus vraiment utile.
Lors de la spirale du planeur, on contre plus ou moins au ailerons pour tenir l'angle souhaité et ne pas trop dérapé à l'intérieur du virage, pour aussi régulé le régime de spirale, eh bien là on voit tout de suite que la facilité de pilotage et les performances s'améliorent sensiblement.
Lorsque tu contres aux ailerons dans la spirale, l'aileron intérieur descendra plus et ton aileron extérieur montera un peu moins qu'avec du différentiel, cela aura 2 effets:
1- De moins freiné l'aile extérieure, donc de moins dérapé en lacet et moins sortir le nez de la spirale.
2- De donné plus de portance à l'aile intérieure et donc d'augmenter la portance de cette aile.
Et j'aouterais:
3-Tu auras une bien meilleure sensation de contrôle et de souplesse sur l'axe de Roulis et un bien meilleur équilibre aérodynamique.

A+

Bonjour,
Je crains que la réflexion soit incomplète si on ne choisit pas son option de base sur le type de vol recherché.

Certains prennent une option "gratte" avec beaucoup de volets et peu de vitesse
D'autres (j'en suis) prenne l'option "finesse" et spiralent vite.

Je pense que l'ensemble des réglages à considérer soient radicalement différent dans ces deux hypothèses - dont le réglage de différentiel...