pub pour le F5J

quand le forum F3J fait, indirectement, de la publicité pour le F5J    
F5J

la vidéo est à voir, pour la hauteur de coupure du moteur
c'est sûr, celui qui a coupé à 200 m a perdu  

@+

Serge

SERGE a écrit:

c'est sûr, celui qui a coupé à 200 m a perdu !

Oui, mais bon j'aurais bien aimé voir les 7 prochaines minutes,  
car je ne crois pas qu'ils aient tous fait le plein sur ce coup là,  
( Le Stork avec la déco rouge et bleu sur les oreilles semblait très mal parti quand même;) 


Original en tout cas.

STEPHANE

Serge PRUD'HOMME a écrit:

quand le forum F3J fait, indirectement, de la publicité pour le F5J    
F5J

la vidéo est à voir, pour la hauteur de coupure du moteur
c'est sûr, celui qui a coupé à 200 m a perdu  

@+

A Angers , Sébastjan Hanjsek nous a fait de belles démos de ce petit jeu , il a fait des manches à 0 et d'autres à 1000 . A jouer à celui qui coupera au plus bas , il a été limite pour rentrer dans la fly-off .
Mais c'est quand même lui qui a gagné .

Impressionnant......

Grande envergure et fuselage court : une recette employée ici qui montre toutes ses limites : Impossibilité de spiraler serré, et virages en constant dérapage.
Cette vidéo est vraiment un exemple du genre.

Marc

Marc

Pourtant, quand tu vois les résultats de Adamek en compet, je pense qu'on peut lui faire confiance quand à la coneption de ce modèle.
Le futur nous le dira.

Ivan

La théorie est une chose, la pratique est bien plus parlante, la preuve en image !

+

Ivan Moquereau a écrit:

Marc

Pourtant, quand tu vois les résultats de Adamek en compet, je pense qu'on peut lui faire confiance quand à la coneption de ce modèle.
Le futur nous le dira.

Ivan

Je commence à avoir un peu d'expériences dans les machines de toutes sortes et dans leur utilisation. Je connais aussi trop bien les process de développement pour savoir ce qui guide la conception... En général, c'est le business (on dépense le moins possible et on engrange).
J'ai aussi l'expérience de quelques machines F3B ou F3J, Lancer main, etc, fait différentes mesures pour conforter les idées, apporter des preuves... Tout est disponible.
Maintenant, libre à vous de rester sur place et de continuer de "croire".

Si vous voulez avoir une machine F3J en guise de F5J, pas de problème. Moi, je propose juste d'ouvrir un peu plus le domaine de vol en appliquant des recettes déjà utilisées ailleurs et qui marchent, d'apporter des axes de progrès que vous, les pilotes Français, puissiez les exploiter avant que d'autres ne le fasse à votre place.

Il y a 35 personnes de par le monde qui commencent à s'intéresser au concept. Et il n'y a pas que des illuminés parmi eux.

Libre à vous de croire!

marc

Marc

Je n'ai pas dit que je ne croyais pas en tes théories.
J'ai juste dit que les calculs sont une chose et la réalité une autre.
Je connais bien certain systèmes de calculs et de simulation.
Je dis toujours que la simulation c'est un système parfait, mais dès qu'on passe à la pratique, le système n'est plus aussi parfait et les résultats ne sont pas toujours identiques.
En plus encore faut-il avoir toutes les données d'entrées et qu'elles soient justes.
Tant mieux si tu as inventé un concept révolutionnaire, encore faut-il le démontrer non par la calcul mais par le résultat.
Comme je l'ai écrit, l'avenir nous le dira.

Tu sais tu n'as pas été le premier à parler de fuselage long.
J'ai souvenir de Gaël Devienne, si je ne m'abuse qui avait testé le concept sur un F3K il y a plus de 10 ans maintenant.
Sa machine marchait pas mal mais personne n'a suivi sa démarche, car les résultats n'étaient pas suffisant.
J'ai aussi vu des gens faire des ailes volantes en F3K.

La recherche théorique c'est bien mais il faut le démontrer par la pratique c'est tout.
Aujourd'hui, tu ne prouves rien en terme de résultats.

Relates nous les résultats des gens avec qui tu échanges et qui eux test, juste pour la démonstration.

Ivan

Autant je trouve le F3k génial, autant je trouve le F5j tout beurk (disons que ce n'est pas du tout mon goût).

 

En août, j'ai eu l'occasion de voir Lionel Fournier à la Banne d'Ordanche avec son Xplorer, et vu la façon dont il enroulait les pompes, je ne crois pas que la longueur du fuselage lui ait posé un quelconque problème dans ce domaine. J'était vraiment impressionné par la vitesse de rotation et l'angle pour spiraler !

De cette expérience, je me suis rendu compte que j'avais trop de débattement à la profondeur et un mauvais différentiel d'ailerons sur mon modeste Cirrus, après réglage, j'ai pu améliorer nettement ma façon de spiraler.

Je ne remets pas en cause ton expérience, mais il n'y a pas une seule "vérité", seul le résultat compte. Ce n'est pas pour autant que nous "restons sur place" pour reprendre tes propos, même si je trouve cela déplacé de ta part.

++

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Autant je trouve le F3k génial, autant je trouve le F5j tout beurk (disons que ce n'est pas du tout mon goût).

 

Pourtant , plus je vole en 5j , plus je trouve que ça se rapproche du 3k (que j'avoue ne pas connaitre en concours).

Aujourd'hui en 5j en France , le but du jeu commence a consister à trouver la pompe le plus bas possible en 30secs et y rester 10 min.
Je commence à comprendre pourquoi les spécialistes 5j (Ex; Sébastjan Hanjesk à Angers)  ne lestent jamais leur planeur , quelles que soit les conditions MTO .
Les notions de finesse et de pénétration s'effacent par rapport à la capacité d'accrocher la pompe au ras du sol et y rester .

Bien que je m'obstine à couper à 195mts , je ne suis pas sur que cette stratégie soit soit celle qui permette de faire des points dans le futur , elle permet juste d'assurer (pour le moment).
Va falloir que je me mette au 3k .......pour l'entrainement au 5j.

Ne te sens pas blessé par le "sur place". Si cela a été le cas, mille excuses.
C'est juste que peu de personnes ont fait ce que j'ai entrepris:
Partir d'un F3B, le transformer en une machine plus facile à piloter en spirale en allongeant le fuselage, modélisé la chose, mesuré la chose, rapprocher théorie et pratique (tout est parfaitement cohérent), cherché des règles d'optimisation, essayé ces règles, les comparer à l'existant soit en pilotant des machines du commerce (merci à ceux qui m'ont passé les manches) soit en volant au milieu d'eux, fait du benchmark des autres disciplines (je suis très durée, ok...), dialogué avec différents concepteurs étrangers...

Le bourdon vole, les machines actuelles volent, les pilotes se sont habitué à leur machine; Mais cela ne veut pas dire que l'optimum est atteint.
Et en F5J, où il faut spiraler au raz du sol avec une machine de 4m, mieux vaut avoir une machine agile. Agile comme un F3K d'ailleurs.

Ce que je conteste, ce sont les réflexions comme "les autres ne le font pas". Et alors! M. Drela avec son Supra a fait un design inédit où chaque nouveauté est pensée et pesée. Et cela ne choque personne. Et quand on s'aperçoit que son Supra est parfaitement "optimum" en stabilité sur l'axe du lacet dans sa version originelle de 2004, cela ne peut que faire réfléchir.
Parlez "point d'optimisation", essayez de de trouver des paramètres non pris en compte afin de faire progresser la discussion, et je dis bravo, encore. mais si possible ne tombons pas dans les travers du "il y arrive sans, alors tout va bien". Oui, on y arrive! Mais si la solution (visiblement utilisée par d'autres) permettait de rendre la chose plus facile. La rejèteriez vous? Un unijambiste arrive à marcher avec ses béquilles. Pistorius va plus vite que la majorité des athlètes avec ses lames de carbone...

Marc, Qui ne demande qu'à élever le débat.

Je ne me sens pas visé car je ne fais pas de compétition, je n'ai pas vraiment d'échelle pour savoir quel niveau je possède et ne cherche pas à savoir, en revanche, c'est plus dur pour ceux qui en font et qui n'avancent pas (jamais de podium), même avec de très bonnes machines.

J'ai lu plusieurs de tes post Marc, je sais que tu recherches le "graal" dans le domaine du planeur, poutre longue, pas de stab en V, grande dérive, légerté, rigidité, profil optimisé, cz, cx... et que tu as la gentillesse de nous faire partager régulièrement ici, mais quels sont les résultats concrets ? Que donne ta machine en maniabilité, light ou ballastée, capacité à enrouler une pompe à 2m du sol, capacité à transiter, solide pour attéro sur cible... et qu'est ce qu'en pense un autre pilote (confirmé bien sur) pour avoir un autre point de vue ?!

C'est bien connu, le mieux est l'ennemi du bien.

Oui certains y arrivent sans avoir LA machine optimum, ils y arrivent car ils ne pilotent pas comme les autres et savent régler leur machine pour en tirer le meilleur.

Alors pourquoi les concepteurs de ces machines, qui ne sont pas des billes, n'ont "jamais" pensé à optimiser leurs machines dans ce sens depuis des années qu'ils en font ? Il y'a bien une raison.

Le débat n'est ni bas ni élevé, mais d'avantage orienté sur du concret, sur des résultats, sur ce qui peut faire dire que ça vaut le coup.

Je vais te raconter 2 histoires réelles:
l y a plus de 10 ans, j'ai pu voir la coque du bateau d,Hélène Mc Arthur exposé à Paris. j,ai pris une photo de l'emprunte des dérives latérales et ai comparé cette photo avec ma banque de profils. Histoire de... Et à ma grande surprise, ce n'était pas un profil vraiment neuf, mais plutôt un bon vieux profil bien connu. Tous les concepteurs font des impasses. Si tu discutes, dans le milieu maritime, on parle encore beaucoup de profils Naca à 5 chiffres.

Autre exemple: combien de fabriquants ont la connaissance ou l'équipe ou même le temps d'explorer toutes les possibilités? Tous n'ont qu'un seul objectif, optimiser le cash. Les compétiteurs de haut niveau n'ont pas le temps de le faire non plus. Pour eux régler une machine leur demande 1 an. Et comme ils sont souvent sponsorisés à 100%, ils ne peuvent trop sortir du cercle dans lequel ils sont. Et les fabriquants ne cherchent pas forcément à avoir des retours. Ce qu'ils veulent c'est des titres et exploiter le filon. l'effet de mode joue à plein. Actuellement, soit vous êtes allemand soit vous êtes américain pour être un tant soit peu crédible. Même si derrière, ce n'est pas si sérieux que cela. Les italiens l'ont bien compris. Ils ont commencé par optimiser leur treuillage. Comment? et bien à l'aide d'un système Français de mesure de la traction couplé avec un data logger. Cela plus d'autres petites choses, et les voilà soudainement devenu dans les tous premiers. L'avons nous fait?

Moralité: si vous voulez progresser, il faut certes beaucoup d'entrainement, mais il faut aussi bien comprendre. Et pour comprendre, il faut quantifier, et mesurer et comparer avec le ressenti/l'expérience. Bref, il faut avoir une certaine démarche scientifique. Et pour ce faire, rien ne vaut la constitution d'équipes. Celle autour du bip bip est très intéressante.

Marc

P.S. Pourquoi pas de grands fuselage? peut être pour des raisons de transport... 2.3m pour un F3J / F5J, cela fait grand...
Mais c'est indéniablement plus facile à piloter.

Marc

bonjour Marc

j'ai suivi, comme beaucoup  , les championnats de monde de F3B à Dresden
c'était formidable de se retrouver presque dans l'ambiance d'un championnat et c'était la première fois que ça se faisait
bravo à nos amis Allemands

mais je n'ai vu aucun, oui aucun, stab en croix
comment expliquer qu'en F3B tous les compétiteurs volent avec des planeurs en V  

merci

@+

MARC a écrit:

P.S. Pourquoi pas de grands fuselage? peut être pour des raisons de transport... 2.3m pour un F3J / F5J, cela fait grand...
Mais c'est indéniablement plus facile à piloter.

Marc,  je suis en partie d'accord avec tes principes de conception et la véracité d'avoir de grand fuselage, surtout en F3J et donc en F5J aussi,    

Mais effectivement des fuselages de plus 1,80M  sont pour moi un réel problème de transport, de rangement et de solidité parfois (F3J/F3B) ,  c'est sans doute pour cela que je n'ai pas de grande machine (plus de 4M),   

Pour le travail théorique sur la conception d'un modèle et l'optimisation comme tu le fais,  Oui  c'est important, le gain est surement perceptible,  mais il faudrait que tout se travaille soit validé par des compétiteurs , des gens qui vont passer du temps à régler et voler, et cela c'est difficile ............
Un travail d'équipe serait plus facile,  mais ce n'est pas vraiment le " Crédo"  des Français ...........

Merci Stéphane pour tes écritures.

Puisse qu'il y a des problèmes de transport, vive les fuseaux en 2 parties! Comme les cannes à pêche. là, c'est transportable.

En terme de résistance, je puis te dire qu'il n'y a rien à craindre. Les essais et tentative de destruction ont été concluant. C'est du béton.

Marc

Serge PRUD'HOMME a écrit:

bonjour Marc

j'ai suivi, comme beaucoup  , les championnats de monde de F3B à Dresden
c'était formidable de se retrouver presque dans l'ambiance d'un championnat et c'était la première fois que ça se faisait
bravo à nos amis Allemands

mais je n'ai vu aucun, oui aucun, stab en croix
comment expliquer qu'en F3B tous les compétiteurs volent avec des planeurs en V  

merci

@+

Une piste: La mode!!!!!!

salut marc,

à mes débuts de vol de durée je réglais tres mal mes planeurs et mon perso à "long fuso+empennage cruciforme" volait mieux que le shadow V que je n'ai pas su garder :erreur !
depuis, j'ai lu la plaquette de lionel fournier et peut-être que je pilote un peu moins mal . avec le recul de 150h de spirale avec supra petit stab et xplorer3.5 Vé beaucoup mieux réglés, mon avis a radicalement changé : je me trouve tres bien avec le stab Vé et ces planeurs à fusos court sont réactifs et faciles à placer dans la spirale.

à mon avis la formule "long fuso+empennage cruciforme" est excellente pour dégrossir un débutant (easyglider), elle ne s'impose pas si la conjugaison des manches est bonne.

cordialement

andré

Marc PUJOL a écrit:

Serge PRUD'HOMME a écrit:

bonjour Marc

j'ai suivi, comme beaucoup  , les championnats de monde de F3B à Dresden
c'était formidable de se retrouver presque dans l'ambiance d'un championnat et c'était la première fois que ça se faisait
bravo à nos amis Allemands

mais je n'ai vu aucun, oui aucun, stab en croix
comment expliquer qu'en F3B tous les compétiteurs volent avec des planeurs en V  

merci

@+

Une piste: La mode!!!!!!

Marc

S'il y a bien des gens qui sont en avance en terme de conception ce sont les frères Herrig, concepteurs des FS3 et FS4 et que le choix du stab en V n'est certainement pas un phénomène de mode pour eux. Ils conçoivent, TESTS et optimisent leur machines et c'est là leur force.
les choix qu'ils font ne sont pas du au hasard ni même à la mode.
Peut-être devrais tu faire, d'autres calculs avec d'autre paramètres  

Ivan

Ivan
Je sais, je cherche toujours et encore. J'ai quelques pistes.

Mais ils font du F3B où l'objectif est d'aller vite.


En F5D et F5B, ils sont arrivés à d'autres résultats...

En grandeur, aussi.

Donc tout n'est pas encore dit.


Marc

Bonjour a tous, qui a des photos des fuseaux en deux parties, moi j'ai aussi des problemes de transport.
Merci d'avance

Pat

 J'en ai mais que pour le transport retour.... 

MARC a écrit:

Mais ils font du F3B où l'objectif est d'aller vite.

Bon Marc, là je ne suis pas d'accord, Le F3B ce n'est pas que de la Vitesse et pour t'en rendre compte et mieux voir comment vol un F3B (en Vé),  tu devrais te rendre sur un Eurotour de F3B  et regarder l'épreuve de distance par exemple et même la durée du matin  

Citation :

En F5D et F5B, ils sont arrivés à d'autres résultats...

Et pourtant dans ses 2 catégories que je connais assez bien, il n'est nul question de gratter, de spiraler et d'avoir la plus grande efficacité de la dérive non !!  F5D  et F5B  eux ils recherchent la vitesse et la trainée minimum à un certain régime de vol et des trajectoires au cordeau. Et étrangement ils utilisent des empennages en croix,  pourquoi donc , ne serait-ce pas là aussi une histoire de mode  
(car en F5B il y a 10ans,  rares étaient les empennages en croix)

Le FS3 et FS4  mais aussi RADICAL et autre HURRICANE ou FOSA , tous avec des empennages en V  sont à mon avis très bien conçu et vol parfaitement en Spiral et à basse vitesse et donc très performants à en voir les résultats des Frère HERRIG  et d'autres R.HOFFMAN ou les Italiens.
Pour moi l'empennage en Vé, si il est bien conçu, bien proportionner et surtout bien réglé,  peut-être tout aussi performant en compétions que ce soit F3b, F3J, F5J  aux mains d'un bon pilote.
Pour infos nous avons vu des planeur F3B en croix,  et rare ont été ceux qui ont "perçé"  et que l'on a vu en haut des classement durablement, (un peu le CrossFire 1   )

Le vé a certes des inconvénients, il traine souvent plus en virage, il apporte moins de stabilité en lacet théoriquement, il est difficile à régler, etc..........
Mais il a aussi des avantages prouvés, comme sa légèreté lié a une grande rigidité, sa précision sur l'axe de tangage, sa résistance au chocs, sa simplicité de réalisation et même sa trainée induite plus faible sur trajectoire..... etc..........
Le pilotage d'un Vé est différent, parfois plus délicat,  mais c'est  pas non plus si significatif que ça !

Je pense que travailler sur des fuselage un peu plus longs, avoir des surface de dérive un peu plus grands, étudier les profils de ceux-ci et leur position sur le fuselage  c'est la bonne voie, mais sans rien exagérer et sans rien dénigrer et en parlant de tout ceci avec des compétiteurs et utilisateurs des machines.

A+
STEPH.

PS: Tu peux venir à L'Eurotour de F3B  début Avil 2014 en Alsace et regarder un peu les vols et le parc machines, et pourquoi pas discuter avec Andréas HERRIG, Jiri BAUDIS,  Mickael  WOLFHART, etc.........  afin de leur faire part de tes interrogations sur le Vé et  écouter leur réponses.