Snapflap et ballast

Bonjour,

Je reporte ici un thème de discussion ouvert par Matthieu Scherrer dans le post "charge alaire et ballast".

Il s'agit de savoir si le fait de ballaster un planeur nécessite ou non de changer les réglages de snapflap (débattement profondeur et débattement volet).

La question particulièrement pertinente en F3F et en F3B mais le F3K et le F3J peuvent également être concernés.

TP

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.

Ca se discute (je pense).

A partir du moment ou l'on veut le planeur dans les meme conditions aero chargé ou non, on peut garder les meme reglage. Mais alors il faut accepter d'adopter une vitesse de vol/des trajectoires affectées - pas question d'esperer voler les spirales sur les meme diametres - o alors c'est qu'on en demandera trop

Si l'objectif est la tenue d'une trajectoire prescrite, ce qui est le cas du F3F, alors je comprends le propos : c'est qu'on utilise, pour la meme trajectoire a differentes charges differents points de la polaire. il peut etre utile de changer les reglages.

Thierry Platon a écrit:

- autre point important dont il faut être conscient : la commande de profondeur pilote essentiellement le rayon de virage du planeur et non son Cz (ceci est complétement vrai lorsque le planeur est centré neutre, ça reste très vrai s'il est centré avant)

Oulah je ne te suis pas là... Le rayon de virage c'est le Cz !
De façon plus générique, le facteur de charge c'est la vitesse de variation de trajectoire dans le plan de symetrie du planeur. Ensuite selon l'orientation du plan de symetrie du planeur on fait des boucles ou l'on vire... autrement dit c'est toujours la portance qui fait virer, grace a l'inclinaison...

Apres la profondeur pour realiser ce rayon de virage depend uniquement du CG et du taux de tangage (et des effets de souplesse de la struture...)

Thierry Platon a écrit:

- en conséquence quand on ballaste le planeur le rayon de virage manche tiré à fond reste le même mais c'est le Cz qui augmente (proportionnellement à la charge alaire). En conséquence si à vide un planeur de 280g vire manche à fond à Cz=1, il virera à Cz=1.4 si on le ballaste jusqu'à 400g

La encore pas d'accord ! Tu reflechis je pense a trajectoire prescrite : d'accord pour dire que pour tenir le meme virage il faut augmenter le Cz dans la proprotions que tu cites,mais ca ne se fera pas a meme position de profondeur !

Thierry Platon a écrit:

Le test des boucles est dans tous les cas un bon indicateur de l'adaptation du réglage profondeur au ballast et au braquage des volets.

...pour du "snap flap sur base".
Mais difficile d'etre générique : entre du snap flap pour Cz autour de 0.6-0.8 à 30m/s comme sur base et du snap flap pour Cz autour de 1 a 10m/s, je pense que le contrat et les critère de reglage ne sont pas forcement les même. En pompe on peut dans une certaine mesure gacher de l'energie a condition que cela soit passager & serve un meilleur placement dans l'ascendance.
question : en f3k quand est ce que le snap flap sert le plus : pendant le lancé, pour rebondir quand on rentre en pompe ou en spirale pour finasser le centrage ?

Matthieu

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.

Ca se discute (je pense).

OK prêt pour la discussion !

Matthieu S a écrit:

A partir du moment ou l'on veut le planeur dans les meme conditions aero chargé ou non, on peut garder les memes reglages.

ça c'est le point sur lequel je ne suis pas d'accord

Ce que je dis concerne l’utilisation du mixage snapflap : pour moi c’est un mixage que l’on doit adapter lorsqu’on change la charge alaire du planeur
- si on veut voler dans les mêmes conditions aéro (c'est-à-dire même vitesse, même Cz et avec le même braquage de volet qui optimise le Cx du planeur à ce Cz, alors il faut diminuer le débattement profondeur lorsqu’on ballaste le planeur (le rayon de virage sera alors forcément plus grand). Le planeur reste « bien réglé » car le braquage des volets minimise toujours le Cx pour le même Cz de vol en virage
- Inversement si je garde le même ordre profondeur je vais garder à peu près le même rayon de virage (ça dépend un peu du centrage), le Cz sera plus fort et en conséquence le braquage des volets ne sera pas optimisé pour ce nouveau Cz. Le snaflap n’est plus correctement réglé.

Matthieu S a écrit:

Mais alors il faut accepter d'adopter une vitesse de vol/des trajectoires affectées - pas question d'esperer voler les spirales sur les meme diametres - o alors c'est qu'on en demandera trop

Par contre je suis parfaitement d'accord sur ce point

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

- autre point important dont il faut être conscient : la commande de profondeur pilote essentiellement le rayon de virage du planeur et non son Cz (ceci est complétement vrai lorsque le planeur est centré neutre, ça reste très vrai s'il est centré avant)

Oulah je ne te suis pas là... Le rayon de virage c'est le Cz !
De façon plus générique, le facteur de charge c'est la vitesse de variation de trajectoire dans le plan de symetrie du planeur. Ensuite selon l'orientation du plan de symetrie du planeur on fait des boucles ou l'on vire... autrement dit c'est toujours la portance qui fait virer, grace a l'inclinaison...

Apres la profondeur pour realiser ce rayon de virage depend uniquement du CG et du taux de tangage (et des effets de souplesse de la struture...)

Oui bien sûr, rayon de virage et Cz sont complétement liés, mais ce que je veux dire c’est que si on applique un même ordre de profondeur à 2 planeurs identiques mais de charges alaires différentes, ils auront des rayons de virages relativement comparables (surtout si ils sont centrés neutre) mais ils auront des Cz assezndifférents (dans le rapport des charges alaires dans le cas d’un F3F ou d’un F3B qui volent vite avec des centrages neutres ou presque). C’est pour cette raison que je dis que la profondeur est plutôt une commande de rayon de virage (ou de vitesse de tangage) qu’une commande de Cz.

Comme tu le dis, le braquage profondeur nécessaire en virage dépend du CG et du taux de tangage:

- Une part de l’ordre profondeur (Prof.1) est liée à l’équilibre du planeur en virage (en fonction de son centrage et de son Cz de vol). Elle a pour valeur :

Prof.1 = (Cz-Cze)*M%/V.As
(Cze est le Cz correspondant à la vitesse en ligne droite, M% marge statique, V volume de stab, As coef dépendant de l’allongement du stab)

Cette part de l’ordre profondeur est en fait celle qui permettrait en ligne droite de trimer le planeur de Cze à Cz. Elle est relativement faible (elle est nulle si le planeur est centré neutre : M%=0)


- L’autre part (Prof.2) permet de compenser ce que dans mon jargon personnel j’appelle « l’incrément d’incidence dynamique du stab ». Lorsque la vitesse de tangage est non nulle, l’incidence air vu par le stab est légèrement différente de celle vue par l’aile de la valeur :

Alpha.dyn = qL/V
(q vitesse de tangage, L longueur du bras de levier arrière, V vitesse air)

En virage horizontal stabilisé la vitesse de tangage q a pour valeur:

q=sin(phi)*V/R
(R: rayon de virage, phi inclinaison en roulis)

D’où une composante de l’ordre profondeur proportionnelle à la grandeur :

Alpha.dyn = L/R * sin(phi)

Cette composante est donc inversement proportionnelle au rayon de virage.
Tous calculs faits on peut montrer qu’en virage horizontal stabilisé cette part de l’ordre profondeur a pour valeur :

Prof.2= (Cz - Cze)*(1 + Cze/Cz)*L/R0
avec R0 = 2/rho * m/S

Pour un vol dans les mêmes conditions aéro (même Cze -donc même vitesse- et même Cz en virage) la valeur de Prof.2 est inversement proportionnelle à la charge alaire m/S.


Nota 1: la valeur de Prof.2 est en général nettement plus importante que celle de Prof.1.

Nota 2 : la part Prof.1 est celle qui rend le planeur plus mou quand on le centre avant. Cette part est nulle si le planeur est centré neutre, elle augmente avec la marge statique (avec le centrage avant). Il faut alors un peu plus de profondeur pour un même rayon de virage: si on ne change pas le débattement profondeur le planeur parait plus mou

Nota 3 : lorsqu’on utilise un mixage snapflap, il existe une 3ième composante de l’ordre profondeur (Prof.3). Celle-ci correspond à la compensation du déséquilibre dû à l’abaissement des volets. Ce terme est en général négatif (pour continuer à voler en ligne droite lorsqu’on baisse les volets, il faut trimer à piquer). Conséquence : pour un même Cz en virage il faut moins de profondeur (Prof.1 + Prof.2 + Prof.3) avec le mixage snapflap qu’en lisse (Prof.1+ Prof.2). Si on ne change pas le débattement profondeur le planeur parait plus vif (mais en réalité, le plus souvent, il est mal réglé et se freine inutilement en virage ou peut même déclencher)

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

- en conséquence quand on ballaste le planeur le rayon de virage manche tiré à fond reste le même mais c'est le Cz qui augmente (proportionnellement à la charge alaire). En conséquence si à vide un planeur de 280g vire manche à fond à Cz=1, il virera à Cz=1.4 si on le ballaste jusqu'à 400g

La encore pas d'accord ! Tu reflechis je pense a trajectoire prescrite : d'accord pour dire que pour tenir le meme virage il faut augmenter le Cz dans la proprotions que tu cites,mais ca ne se fera pas a meme position de profondeur !

Thierry Platon a écrit:

Le test des boucles est dans tous les cas un bon indicateur de l'adaptation du réglage profondeur au ballast et au braquage des volets.

...pour du "snap flap sur base".
Mais difficile d'etre générique : entre du snap flap pour Cz autour de 0.6-0.8 à 30m/s comme sur base et du snap flap pour Cz autour de 1 a 10m/s, je pense que le contrat et les critère de reglage ne sont pas forcement les même. En pompe on peut dans une certaine mesure gacher de l'energie a condition que cela soit passager & serve un meilleur placement dans l'ascendance.
question : en f3k quand est ce que le snap flap sert le plus : pendant le lancé, pour rebondir quand on rentre en pompe ou en spirale pour finasser le centrage ?

Non bien sûr, les critères de réglage ne sont pas les mêmes en F3K et en F3F. Mais quelle que soit la discipline, le test des boucles permet de dégrossir facilement les choses. Il permet notamment de déterminer la valeur max de débattement profondeur qu’il est parfaitement inutile de dépasser.
Qu’il s’agisse de F3F ou de F3K, il ne sert à rien d’avoir un planeur qui déclenche quand on tire à fond sur le manche. Si dans le test des boucles le planeur déclenche en bas d’une boucle, c’est que le débattement profondeur est trop fort.

On peut imaginer une variante du test des boucles adaptée au F3K : par temps parfaitement calme, on lance, dès la remise à plat on met le planeur en spirale serrée manche à fond jusqu’au sol, on compte le nombre de tours, on relève l’altimètre, et on calcule la perte d’altitude par tour…

TP

Bon je ne sais pas si ca va interesser tout le monde mais bon...

Thierry Platon a écrit:

Oui bien sûr, rayon de virage et Cz sont complétement liés, mais ce que je veux dire c’est que si on applique un même ordre de profondeur à 2 planeurs identiques mais de charges alaires différentes, ils auront des rayons de virages relativement comparables (surtout si ils sont centrés neutre) mais ils auront des Cz assezndifférents

Béh c'est pas ce que j'observe en faisant voler des planeurs dans AVL...
J'ai pris un prodij
je le fais evoluer a vide : vol à plat, à 60deg/2G et sur la tranche a 4G. --> cela constitue une reference
je prend le meme planeur avec 300g de ballast, auquel je demande soit :
- de suivre la meme trajectoire a la meme vitesse
- de voler sa trajectoire avec la meme aero voilure, cad le meme Cz, et je constate la trajectoire

au final dans aucun des cas les ordres profondeur ne sont comparable...

Les cas calculés
la synthèse de tout ça

Thierry Platon a écrit:

Prof.1 = (Cz-Cze)*M%/V.As

(...)

Prof.2= (Cz - Cze)*(1 + Cze/Cz)*L/R0
avec R0 = 2/rho * m/S

Je crois que je saisi ce que tu veux dire avec tes deux termes de profondeur. D'ailleurs j'ai trouvé un bouquin anglais qui pose les choses un peu comme toi ;-)
http://www.amazon.fr/Introduction-Longitudinal-Stability-Low-Speed-Aircraft/dp/0080107419/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1352758325&sr=8-1

Par contre dans tout ton raisonnement, la partie "mecanique du point CG" n’est pas apparente, et il manque le lien entre vitesse, facteur de charge & rayon de virage
Typiquement :

Thierry Platon a écrit:

Pour un vol dans les mêmes conditions aéro (même Cze -donc même vitesse- et même Cz en virage) la valeur de Prof.2 est inversement proportionnelle à la charge alaire m/S.

A iso Cze, la vitesse evolue avec la charge. Ou inversement, quand on change la charge, la meme vitesse n'est pas realisée pour le meme Cze.
Donc on a une double intervention (divine ?) de la charge dans ta formule prof.2, et les conclusion a en tirer ne sont plus aussi limpide...

C’est la que ça coince je pense.

Matthieu

Si la portance s oppose au poids... Sans que la vitesse soit si determinante que ca entre les deux charges allaires..
Pour que les trajectoires soient les memes, il faut que le Cz augmente pour le planeur le plus chargé , non ?

Donc t es en train de dire que c est un probleme d approche , Matthieu ?

Chris Bumblebee a écrit:

Si la portance s oppose au poids... Sans que la vitesse soit si determinante que ca entre les deux charges allaires..
Pour que les trajectoires soient les memes, il faut que le Cz augmente pour le planeur le plus chargé , non ?

Donc t es en train de dire que c est un probleme d approche , Matthieu ?

L'approche de Thierry est OK en terme de formule, c'est l'interpretation des formules qui ne va pas je crois...

il peut etre judiciex de reecrire

Prof.2= (Cz - Cze)*(1 + Cze/Cz)*L/R0
avec R0 = 2/rho * m/S

en

Prof.2= 2*g/rho*m/S/Ve²*(Nz-1)*(1 + 1/Nz)*L*rho/2/(m/S)

Prof.2=g*L/Ve²*(Nz-1)*(1 + 1/Nz)
et comme Nz en virage a 90deg c'est Ve²/R

a la fin ce terme de profondeur est uniquement geometrique, & ne depend que du rayon de virage et de la vitesse...

bon c'est du direct du matin, j'espere ne pas avoir fait d'oubli - mais là ya les enfants a mettre a l'ecole ;-)

Mat

Bonsoir Matthieu

Effectivement je me suis laissé emporté par mon élan ( trop ballasté sans doute ...) : si les planeurs sont à iso Cz avec des charges alaires différentes, les vitesses en ligne droite ne peuvent évidemment pas être identiques.
Mais ceci ne change pas grand chose à mon raisonnement et au fait que pour virer au même Cz il faut réduire la profondeur si on ballaste le planeur. Et que si on ne fait pas ça le snapflap n'est plus correctement réglé (en supposant qu'il était correctement réglé à vide...)

J'ai jeté un coup d'oeil à tes résultats sur AVL . A première vue ils ne me choquent pas.
J'ai 2 remarques :

- Tu as apparemment choisi un centrage assez avant : pour voler en ligne droite à Cz=0.28 au lieu de Cz=0.2 il faut trimer à cabrer (la position profondeur passe de 0.8705 à 0.0742. Au fait il s'agit de degrés ou de mm ?)

- même avec ce centrage avant, on voit bien qu'il faut diminuer sensiblement l'ordre profondeur (2.8 au lieu de 3.6) pour virer au même Cz. La différence serait encore plus sensible si le planeur était centré neutre (en fait la différence serait la même mais le % de réduction serait en proportion des charges alaires)

Pour pouvoir comparer mon approche avec les résultats d'AVL j'aurais besoin de quelques données :
- surface alaire
- bras de levier arrière
- volume de stab
- allongement stab et type de stab (j'espère qu'il s'agit de ton Prodij à empennage en croix !)
- marge statique

Et si tu faisais les mêmes calculs avec un centrage neutre ça serait encore plus facile


TP

PS : si tu peux me faire un scan des 2 ou 3 pages du bouquin qui traitent ce sujet, je suis preneur...

Matthieu S a écrit:

il peut etre judiciex de reecrire

Prof.2= (Cz - Cze)*(1 + Cze/Cz)*L/R0
avec R0 = 2/rho * m/S

en

Prof.2= 2*g/rho*m/S/Ve²*(Nz-1)*(1 + 1/Nz)*L*rho/2/(m/S)

Prof.2=g*L/Ve²*(Nz-1)*(1 + 1/Nz)
et comme Nz en virage a 90deg c'est Ve²/R

a la fin ce terme de profondeur est uniquement geometrique, & ne depend que du rayon de virage et de la vitesse...

bon c'est du direct du matin, j'espere ne pas avoir fait d'oubli - mais là ya les enfants a mettre a l'ecole ;-)

Mat

Je suis OK avec cette forme du calcul. (pas mal pour un gars qui se réveille tout juste !)

Et si on compare 2 planeurs A et B (en lisse et sans snapflap pour avoir Prof.1= 0et Prof.3 =0) de charges alaires différentes volant au même Cz
VA²/VB² = masseA/masse.B
et donc :
ProfA/profB = masseB/masseA

TP

La nuit porte conseil...
Les 2 formes du calcul de Prof.2 sont intéressantes :

- la forme proposée par Matthieu montre clairement qu' à iso vitesse et iso rayon de virage l'ordre profondeur est indépendant de la masse (pour un planeur en lisse, centré neutre, virant à l'équilibre dans le plan horizontal). Le Cz est alors proportionnel à la masse du planeur.

- la forme initiale de mon calcul montre que pour des virages à iso Cz l'ordre profondeur prof.2 est inversement proportionnel à la masse du planeur

Dans la vraie vie on est plutôt dans le second cas (si on ballaste c'est bien pour aller plus vite avec des Cz comparables)

Lorsque le planeur est en lisse ceci n'est pas un problème : il n'y a pas vraiment besoin de modifier le réglage profondeur, il suffit de moins tirer sur le manche .

Lorsqu'on vole avec du snapflap les choses se compliquent. D'abord il y a le terme Prof.3 qui intervient (il ne dépend que du braquage des volets). Ensuite si on ballaste en gardant le même débattement profondeur on se retrouve :
- avec un Cz en virage bien supérieur au Cz pour lequel le braquage des volet à été optimisé (on risque même le déclenché) lorsque le manche est tiré à fond
- et si on tire moins, on se retrouve quand même avec des volets qui n'ont toujours pas la position optimale correspondant au Cz de virage

TP

Thierry Platon a écrit:

La nuit porte conseil...

pareil ! ;-)

Pas mal toutes ses considérations. C'est quand même très orienté virage sur la tranche/boucle, mais comme tu dis, ça donne un critère.

Pour de la gratte, vu qu'en est en bordure de doamine de vol, c'est moins simple... C'est d'ailleurs apparent dans ce que fait Lionel F, qui coupe le snap quand il a besoin de tirer du potentiel de grimpe (faible pompes) et remets les snap quand le vol est "plus dynamique" dit il, dans des pompes plus fortes (= possibilité de voler un peu plus vite cad avec plus de marge au décrochage)

Thierry Platon a écrit:

J'ai jeté un coup d'oeil à tes résultats sur AVL . A première vue ils ne me choquent pas.

Par contre il me semble qu'il n'y ait pas de règle universelle "braquage = rayon de virage". La marge statique était effectivement de qq %.
mais je vais refaire le cas test avec le prodij empennage monobloc et a marge statique quasi nulle...

Thierry Platon a écrit:

Lorsqu'on vole avec du snapflap les choses se compliquent. D'abord il y a le terme Prof.3 qui intervient (il ne dépend que du braquage des volets).

Justement en essayant de deriver ce terme Prof.3, je me demande s'il ne manque pas un terme dans Prof.1, lié à la déflexion aero... Il me semble que le Cz empennage sous jacent est OK, mais du fait de la deflexion il y a un terme de decalage du zero et donc le braquage est faux. Mais je vais verifier ce que je dis avant d’être sur (c'est peut etre planqué par ailleurs)

Sinon on peut aussi remettre une couche sur la discussion "neutralité est elle marge statique nulle " ;-)

Matthieu

Salut


Les mots que j ai envie de mettre sur ces phenomenes sont

Que l incidence globale est decomposable entre incidence que prend le planeur sous l effet de la profondeur et l incidence additionnelle ou part optionnelle benefique en trainee provoquee par braquage des volets.
Si le braquage des volets permet une optimisation du cx a fort cz, il permet aussi de fixer la vitesse mini par augmentation de cambrure. Mais pas de maniere ponctuelle et dynamique mais plutot a la maniere d un trim...l utilisation est double et separee dans l approche et peut deriver de facon instrumentative dans le calcul.
Les cz de vol en gratte et en dynamique ne s exploitent pas de la meme maniere au niveau Re...
si on rajoute a ca des optimisation de taux de chute et vitesse dues au balastage... Et les compensations ou diminution de plage de cz exploitables dues au centrage avant... Une vache ni retrouverai pas son veau..

Si l aile est l instrument principal de sustentation du planeur... La vitesse est directement limitee et fixee par son incidence.. On ne peut pas raisonner que sur le point de vue qui nous interesse.
Tout se restreint des qu on sort du domaine de vol fixee par la conception du modele...

J ai bon ?

Je suis aussi intéressé par le scan de ton livre Matthieu si c'est possible...

Marc

Matthieu S a écrit:

Pour de la gratte, vu qu'en est en bordure de doamine de vol, c'est moins simple... C'est d'ailleurs apparent dans ce que fait Lionel F, qui coupe le snap quand il a besoin de tirer du potentiel de grimpe (faible pompes) et remets les snap quand le vol est "plus dynamique" dit il, dans des pompes plus fortes (= possibilité de voler un peu plus vite cad avec plus de marge au décrochage)

A basse vitesse proche du taux de chute mini, on n'est pas loin du décrochage. Dans la pompe, lorsque la portance est faible, bien souvent utiliser les snaps apporte une légère traînée qui finalement pourri les trajectoires car le décrochage guette. Surtout en vent arrière de la spirale. Cela apporte finalement des ondulations et des variations légères de vitesses gênantes car finalement cela consomme de l'énergie. On perd alors en lecture du thermique, en placement et en rendement. Ca pourri aussi les anticipations des trajectoires, les replacements. Donc en gros quand on vole sur des oeufs, le plus simple est de découpler les snaps pour voler plus lisse, plus régulier.

A l'inverse, ce que tu as par ailleurs écrit sur l'autre sujet ballast :

"En pompe on peut dans une certaine mesure gacher de l'energie a condition que cela soit passager & serve un meilleur placement dans l'ascendance."

Est particulièrement vrai car avant de monter dans la pompe, il faut commencer par s'y maintenir. Peu importe le taux de chute propre, la traînée ou autres paramètres du planeur. Ce qui compte c'est de rester dans la pompe et d'y monter le plus vite possible. Dans les thermiques marqué, on dois en effet voler plus vite. On a alors une réserve d'énergie. Les snaps permettent alors de renforcer les appuis pour accentuer les accélérations rencontrées dans la pompe ou se replacer très vite. Je ne sais pas si je suis très clair mais c’est cela que j'appelle cela voler dynamiquement. D’une part parce que le pilotage devient résolument offensif. D’autre part parce que cela est proche du DS. Pour l’exemple, dans les cas extrêmes, le thermique est si étroit et puissant (genre queue de sorcière par exemple) que l'on peut faire du DS dedans. Un demi tour dedans, un demi tour dehors, avec une trajectoire proche de celle utilisée en DS : une boucle inclinée.

Citation :

(genre queue de sorcière par exemple) que l'on peut faire du DS dedans.

ben voyons lionel

plus sérieusementl, tu réduis le debattement de la prof quand tu programmes snapflap ?

andré

Salut Lionel.
Après la discution que nous avions eu sur F3news où tu évoquais ces trajectoires -dans et -hors la pompe, pour mieux monter, j'ai essayé d'expérimenter le truc. j'avais lu quelques articles qui évoquaient cette possibilité de captation d'énergie comme on fait en Ds.
il y a - le point de vue de Reichman qui, dans le cas de vol dynamique et des thermiques, dit que les profils porteurs ne sont pas idéals pour le vol en G négatif. mais il dit aussi qu'il y a surement quelque chose à exploiter entre autre avec le pilotage dans la turbulence des pompes.. et aussi la description des vols dans un gradiant en vav..

mais j'ai trouvé d'autres articles qui théorisent la possibilité de capter l'énergie des dégueulantes ...
et enfin un shéma pour faire faire du DS sur le départ d'une pompe, là où l'air converge vers la pompe, il serait possible de voler avec une trajectoire en spirale avec l'aile qui est toujours à 90° du flux d'air qui alimente la pompe. belly to the wind? wing? j'ai encore oublié..

Ce que j'ai essayé, c'est de monter dans les pompes pour les repérer, en sortir et y revenir en cherchant à pomper l'énergie, comme en DS.
J'ai consommé une grosse partie de mes gains d'altitude à ce jeux. je n'ai pas encore réussi à me convaincre du résultat de manière flagrante. alors, pour prétendre mieux monter dans la pompe avec cette trajectoire à coté de la pompe.. j'aimerai voir ça avec un planeur dans la pompe et un planeur qui fait du DS sur la même pompe pour comparer.

Il me semble avoir peut être déjà vu ce genre de trajectoire. J'avais demandé des explications à propos d'une vidéo de JWurth qui spirale très bas dans une micro pompe, le matin, après un lancer main. pas d'ensoleillement, un sol gras, les autres concurents blêmes..
Sa trajectoire ressemble à des demi-huit-parresseux assez plats et très serrés. je suppose qu'il n'était pas évident d'exploiter cette pompe avec un planeur de 3 mètres. on aurait donc pu voir, ce matin, un planeur qui monte avec une trajectoire surprenante et un autre qui n'arrive pas à monter.
Sur une autre vidéo, j'ai eu l'impression que le même pilote faisait un retour (en dlg) en tapant des ressources sur les pompes qu'il avait repéré. C'est pas évident à interpréter parce que c'est presque la trajectoire lambda du vol en dauphin. mais il avancait bien..
Je ne doute pas que les pilotes doués puissent tirer parti d'un principe de captation d'énergie des gradiants en thermique. en les traversant sans intention de monter dedans, entre autre. j'ai toujours un doute sur l'idée de mieux monter en spiralant à coté de la pompe.
C'est comme l'énergie management en vol de pente, il n'était pas interdit de trouver ces trajectoires avant de les avoir théorisées. portant, c'est grâce à la théorie qu'il deviens possible d'être plus nombreux à chercher à optimiser ce genre de vol. mais le gradiant est assez facile à localiser, il ne se déplace pas beaucoup. il n'y a plus qu'à trouver les trajectoires.
il y a bien des gradiants de vitesse avec les pompes. pas facile à localiser mais je veux bien croire qu'il y a quelque chose à faire. et aussi avec les turbulences dans les pompes?

Pour la vidéo où Wurth fait des huit paresseux, j'aurais une explication plus simple: est-ce qu'il ne cherche pas, à chaque tour de spirale, à faire varier le facteur de charge et ainsi, diminuer sa vitesse de décrochage pour spiraler dans un tout petit rayon de virage?
Cris.

est il possible d'avoir le lien de la video de JW ?

Lol

C’est terrible d’écrire quelque chose sur un forum car c’est tout de suite pris au pied de la lettre et on prends en référence l’exception au lieu de focaliser sur la base…

Alors bon allons y quand même ! André, un thermique étroit pris à basse altitude n’est souvent rien d’autre qu’une queue de sorcière. C’est parfois juste à peine moins violent et pas matérialisé par de la poussière ou de la paille. De plus, si tu prends la queue de sorcière un peu haut, çà devient d’autant plus simple à exploiter. En ce sens j’ai écris « genre queue de sorcière » pour qualifier la forme et la puissance du thermique. J’ajoute que si tu balances un F3k là dedans, tu as peu de chance de pouvoir y rester. Essayes plutôt avec un 60 ‘’ qui présentera plus d’inertie.
Pour répondre à ta question « plus sérieuse », non je ne réduis pas la profondeur. Mais je ne dis pas qu’il ne faut pas le faire. Toutefois, je ne suis pas convaincu que cela apporte grand-chose aux basses vitesses. J’ai déjà essayé sans en tirer d’avantages. Peut être pas assez mais comme j’arrive pour l’heure à mes fins sans çà…

Je vois que le coup du DS dans la pompe fait fureur. Alors dites vous que c’est bel et bien possible (et pour les sceptiques, j’ai des témoins). Théorisez si vous le souhaitez mais là, de toute façon il faut les bons réglages et franchement piloter tout le temps pour y arriver. Sans prétentions ou autre, ce n’est pas pour tout le monde. Quand à prendre une pompe sur un lancé main avec un F3j, çà ne ce voit pas tous les jours mais bien des pilotes de F3j inter en sont capables. Y compris chez nous. Je pense à par exemple à JB qui est un spécialiste avec ses Supra (il est faignant alors il ne sort même pas la catapulte dès que çà fume un peu). Donc bof.

Pour clarifier un peu et revenir au truc, ce que j’ai voulu décrire comme une spirale dynamique n’est pas forcément du DS intégral en dehors de la pompe. Comme évoqué cela reste un cas extrême (Ca ne marche pas à tout les coups mais ça marche parfois très bien). N’allez donc pas croire qu’on peut tout ce que l’on veut avec çà.
Plus ordinairement, si vous avez déjà volé avec un excès de badin dans un thermique puissant et turbulent à forte inclinaison avec un planeur manoeuvrant et un peu chargé, vous avez déjà ressenti les accélérations locales que l’on y rencontre (c’est turbulent). Dans ces thermiques, il est possible, à condition de voler vite, de restituer de l’énergie ou au contraire d’en reprendre selon ces zones à l’occasion de corrections. Cela permet alors tantôt de mieux se maintenir dans l’ascendance et/ou et surtout d’y monter parfois localement très fort sur de courtes périodes. Les trajectoires ne sont pas alors une belle spirale bien ronde et homogène et çà ressemble parfois à du rodéo avec un planeur qui prend tantôt une trajectoire ascendante et tantôt descendante, le tout en spirale. Dans ce type de vol, les snaps sont une aide car ils fournissent alors un surcroît de portance automatique quand on tire et c’est vrai que l’on a pas alors le sentiment de traînée pour autant. C’est un peu comme l’effet rebond dans un virage en base comme sensation. Là encore, si il y a plus de turbulences positives que négative dans la pompe, les snaps flaps sont un plus. Si c’est l’inverse, on ne peut pas suffisamment accélérer et l’action des snap devinet un handicap. Il est alors plus bénéfique de faire sans.

Tout cela relève de toute façon beaucoup de la gestion de l’énergie et donc du pilotage. La question initiale n’était pas là.

bonjour lionel,

mes excuses pour la provoc à 2 balles d'autant plus que j'apprends beaucoup à te lire, j'adore les queues de sorcière, j'en rencontre 4 ou 5 par an, inoubliables remontées. je n'ai jamais eu la présence de tenter le ds dedans mais sur que je ne manquerai pas d'essayer à l'occasion.

andre

c h r i s t o p h e a écrit:

et enfin un shéma pour faire faire du DS sur le départ d'une pompe, là où l'air converge vers la pompe, il serait possible de voler avec une trajectoire en spirale avec l'aile qui est toujours à 90° du flux d'air qui alimente la pompe. belly to the wind? wing? j'ai encore oublié..

"Belly to the wind" c'est pas de moi (mais de Lissaman), par contre j'avais creusé la chose en essayant de faire de dessins de tout ca.
qq pensé sur le DS

En gros, le moteur des echanges d'énergie c'est la portance, qui peut s’interpréter par un effet (momentané) de "tilt" du vecteur portance vers l'avant par rapport au repere terrestre, et donc de generer une traction. N'avez vous jamais vu un planeur accélérer momentanément en rentrant queue haute dans la pompe ?
Si on tire en plus du facteur de charge, on augmente cet effet - c’est la base du vol en dauphin.

Par contre ce ne marche qu'en transitoire, une fois rentré dans la pompe un nouvel équilibre se fait. L'idée du DS est d'aller chercher un enchainement de ces phases transitoires, ayant une moyenne non nulle : en s'y prenant bien en rentrant sortant de la pompe ça peut effectivement tout a fait marcher.

Par ailleurs, j'ai l'intuition (documentée grandeur comme modèle reduit) que dans certaine conditions il y a des rafale qui "rentrent" dans la pompe, et viennent alimenter le planeur incliné en composante "belly to the wind". Cela se traduit par un appui formidable, avec des pompes a la textures particulière que l'on peut "souquer en force" tel un tire bouchon.
Mais ça ne marche pas tous les jours - j'ai des souvenir d'essayer en début de vol de spiraler "en force" ou au contraire "nez haut pas trop incliné" pour essayer de comprendre quel était la texture du jour...

Mat

lfournier_yoyo a écrit:

Tout cela relève de toute façon beaucoup de la gestion de l’énergie et donc du pilotage. La question initiale n’était pas là.

Oui c'est ça qui est passionnant ;-)
Si un réglage peut permettre d'exploiter mieux la masse d'air, c'est tout gagné !

Mat

Petit scan du Chp adhoc du bouquin de F. G. Irving
Chp9 : pitch manoeuvrability
A lire le dernier paragraphe, sur le theme "planeur neutre & marge statique" : "static margin, manoeuvre margin & flying an aeroplane"

Un regret : etre trop jeune pour avoir rencontré ce monsieur (il est décédé il y a 10ans) - il a écrit plein de chose passionnantes sur le vol en planeur, avec tout le pragmatisme des anglais...
Son dernier ouvrage (avec plein de McCready dedans)
http://www.amazon.com/Paths-Soaring-Flight-F-Irving/dp/1860940552

Matthieu

lfournier_yoyo a écrit:

Lol


Tout cela relève de toute façon beaucoup de la gestion de l’énergie et donc du pilotage. La question initiale n’était pas là.

La question initiale n'était peut-être pas là, mais il n'empêche que ce que tu dis est super intéressant !


Pour mieux faire comprendre ce qui se passe lorsqu'on ballaste un planeur, voici un fichier Excel qui permet de visualiser le point de fonctionnement du profil aile lorsqu'on modifie les réglages. Ce fichier a été diffusé il y a quelque temps déjà dans la communauté F3F, je pense qu'il peut également être utile dans les autres disciplines.

Il est accompagné d'un fichier Word qui en explique le fonctionnement
'( Bon j'espère avoir réussi à joindre les fichiers... c'est la première fois que j'essaie !)

Bon manifestement c'est raté : comment faut-il faire pour joindre un fichier ?

A Matthieu:The only trouble is : have you ever seen such a wind pattern in real life ?? If you find it, tell me !!
So, we shall stop dreaming and go to a more realistic situation. ;-)

Pas mal non?
Je pense qu'on connait mieux le cas du dessin du haut.
au passage, on a deux représentations du thermique: en piston et en tore.

@Benjamin, désolé, je n'ai pas l'adresse de la vidéo. elle a été diffusée deux fois sur le site.

Oui Matthieu, c'est exactement çà. Tes descriptions me plaisent beaucoup.

André, les sorcières, moi je les préfères sans queues et bien aimées

c h r i s t o p h e a écrit:

A Matthieu:The only trouble is : have you ever seen such a wind pattern in real life ?? If you find it, tell me !!
So, we shall stop dreaming and go to a more realistic situation. ;-)

Pas mal non?
Je pense qu'on connait mieux le cas du dessin du haut.
au passage, on a deux représentations du thermique: en piston et en tore.

:-) chouette des gens qui disent pareil !
Le tore c'est une représentation plausible de mes histoire de rafale qui rentrent dans la pompe. Par contre le tore tel que dessiné ça ne marche pas longtemps en "statique" car le planeur va se mettre a "flotter" plus haut et perdre la composante de vent horizontal. Mais en vrai ces tore doivent eux aussi" vivre".

J’avais deja essayer de localiser ce Taras Kiceniuk pour les article qu'il a fait sur le DS dans "Technical soaring" dans les années 2000-2001, mais chou blanc...

Matthieu

Thierry Platon a écrit:

lfournier_yoyo a écrit:

Lol


Tout cela relève de toute façon beaucoup de la gestion de l’énergie et donc du pilotage. La question initiale n’était pas là.

La question initiale n'était peut-être pas là, mais il n'empêche que ce que tu dis est super intéressant !


Pour mieux faire comprendre ce qui se passe lorsqu'on ballaste un planeur, voici un fichier Excel qui permet de visualiser le point de fonctionnement du profil aile lorsqu'on modifie les réglages. Ce fichier a été diffusé il y a quelque temps déjà dans la communauté F3F, je pense qu'il peut également être utile dans les autres disciplines.

Il est accompagné d'un fichier Word qui en explique le fonctionnement
'( Bon j'espère avoir réussi à joindre les fichiers... c'est la première fois que j'essaie !)

Bon manifestement c'est raté : comment faut-il faire pour joindre un fichier ?

Nouvel essai (cette fois ça marche)

Fichier Excel : http://www.partage-facile.com/DBIF8L60E5/copie_de_new_r__glage__version_4_.xls.html

Fichier Word : http://www.partage-facile.com/E3DVVZDH5R/fichier_de_simulation_snapflap.doc.html