Le déclenché Dynamique KEZAKO

J’ai bien lu l’article Thierry Platon, j’ai vérifié avec Visuaero et effectivement la polaire du profil est améliorée à fort Cz avec des volets.
La trainée est diminuée à Cz identique pour des Cz de l’ordre 0.8 à 1 avec volets par rapport à un profil sans volets. Par contre pour des Cz inférieur à 0.7 la trainée est fortement augmentée avec les volets. Donc si le virage est vraiment très serré (fort Cz) il est préférable d’avoir des volets, dans le cas contraire il vaut mieux éviter.
Le problème est qu’en F3B les conditions peuvent beaucoup changer d’un vol à l’autre et il n’est pas évident de savoir si le virage sera serré ou très serré et j’avoue ne pas avoir trop d’idée sur le Cz en virage (Boris B, tu en as une idée).

J’aime bien la théorie, mais j’aime aussi vérifier les choses par la pratique. Et je dois dire que je suis incapable de voir la différence sur les performance avec ou sans snap-flaps. Je sais que certains utilisent même du snap-flaps en négatif. Pas facile d’y voir claire.

En F3F c’est peut être plus facile d’avoir un bon jugement avec 9 virages par vol, à une distance assez proche pour analyser le comportement. En F3B seulement 3 virages dont 2 à 150 m.

Je crois que je vais réessayer les snap-flaps qui sur le papier sont très prometteurs.

Pour le F3F l’utilisation des snaps-flaps semble évidente et validée.

Pour le F3B qu’en pensez vous ?
Les utilisez vous ?

Selon les modèles, j'ai noté que le snap-flap éclasait parfois le modèle dans le virage. Je n'y ai jamais trouvé de plus, mais mes recherche en snap flap sont très très limités.

Cela dit, le snap flap qui va simplement annuler le négatif utilisé en vitesse ne doit pas faire grand mal puisqu'il permettra de revenir en lisse...

Question

Le snap-flap peux etre plus ou mois efficace selon l'envergure du planeur ?

Je pense notament à l'utilisation en F3I ou on passe a des envregure de + de 3m80 ou on effectue aussi une epreuve de vitesse

Hello,

Les pilotes F3B utilisent moins de snapflaps que les pilotes F3F.
Pour donner un ordre de grandeur, sur un Caracho 3000, en F3B, les valeurs utilisées par les pilotes belges sont de l'ordre de 1mm et sur le même planeur, un pilote F3F utilisera 3mm pour tourner de facon satisfaisante.

Mon interprétation est que le pilote F3F tourne à plus fort Cz que le pilote F3B parce qu'il vire probablement plus court mais aussi parce qu'il maintient +- son altitude et qu'il vire dans l'ascendance orographique alors qu'en F3B on est en descente plus prononcée et on a pas toujours la pompe.

En complément à l'article de TP, La lecture de l'article de Matthieu Scherrer ( http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/papers/Energy_extraction.PDF ) est aussi particulièrement intéressante car elle met en lumière l'effet du "belly to the wind" qui entraîne un gain de performance par l'inclinaison du vecteur portance vers l'avant lorsqu'une composante de vent est présente au ventre du planeur (pompe, vent, rafale etc).

Le fait que c'est effet est d'autant plus fort que le cz est élevé est intéressant car plus fort sera le facteur de charge dans cette phase du vol, plus forte sera l'accélération.

Cette théorie explique le fait qu'il est bénéfique de tirer et cambrer dans la pompe, cela explique sans doute aussi la technique qui consiste à faire onduler la spirale dans la pompe lorsqu'il y a du vent.

Bonne lecture et bonne réflexion...

@+
Francois

Patrick a écrit:

J’ai bien lu l’article Thierry Platon, j’ai vérifié avec Visuaero et effectivement la polaire du profil est améliorée à fort Cz avec des volets.
La trainée est diminuée à Cz identique pour des Cz de l’ordre 0.8 à 1 avec volets par rapport à un profil sans volets. Par contre pour des Cz inférieur à 0.7 la trainée est fortement augmentée avec les volets. Donc si le virage est vraiment très serré (fort Cz) il est préférable d’avoir des volets, dans le cas contraire il vaut mieux éviter.

ca depend totalement du profil , et il n'y a donc pas de regle:
sur l'un de mes planeurs, la polaire est tres "vertical", et l'ajout de volets ne permet pas de gagner en Cx. en vol si je met du snap flap, ca ralentit le planeur; je n'en met donc pas.

sur un autre, la polaire est plutot "pointue", et l'ajout de volets fait monter cette pointe en Cz: je gagne donc theoriquement des les plus bas Cz. en vol, le snap marche bien et est plutot significatif.

tout le jeu est bien de trouver la courbe profondeur/volet.

dans ton cas, il semble que ton profil n'ait besoin de snap qu'en fin de course du manche de profondeur

a+

Thierry de Faudoas a écrit:

Question

Le snap-flap peux etre plus ou mois efficace selon l'envergure du planeur ?

Je pense notament à l'utilisation en F3I ou on passe a des envregure de + de 3m80 ou on effectue aussi une epreuve de vitesse

tu vas changer de Re, mais c'est tout, il faut regarder ce que dit ton profil.

Bonsoir

De retour de congés, je viens prendre part à ce fort interessant débat et y apporter quelques remarques et précisions:

- Concernant le déclenché dynamique l'essentiel a parfaitement été dit par François et Patrick.

- L'approche de Patrick est plutôt celle du pilote grandeur : le pilote connaît précisément la vitesse de sa machine et le facteur de charge, les virages sont supposés exécutés "à l'horizontale". Dans notre cas nous ne connaissons pas précisément la vitesse et les virages (surtout en F3F) ne sont pas toujours à l'horizontale. C'est pour cette raison que j'accorde la plus grande importance au débattement max profondeur.

- Pour un profil utilisé en lisse l'incidence de déccrochage est effectivement de l'ordre de 9° à 10° . Mais contrairement à ce que pense Patrick, cette incidence de déccrochage est sensiblement plus faible lorsqu'on utilise les volets (snapflap)

- Le déccrochage dynamique est toujours lié à un braquage profondeur trop important. La charge alaire ou le snapflap ont une influence : pour un débattement max profondeur donné, le décrochage arrivera plus tôt si la charge est plus élevé et plus encore si on ajoute du snapflap. C'est pourquoi pour optimiser lperformance et comportement, il est a priori nécessaire d'adapter le débattement max profondeur en fonction de la charge alaire et bien sür du débattement de volet utilisé pour le snapflap.

- Non Laurent le but du snapflap n'est pas d'augmenter le Cz mais bien de réduire la traînée.
Si ton planeur "s'écrase" en virage c'est peut-être que tu as gardé le même débattement profondeur que lorsque tu voles en lisse. Mais il est vrai qu'il est très difficile de percevoir le gain apporté par le snapflap, seule méthode : voler simultanément avec 2 planeurs dont un qui sert de référence.


- Patrick les valeur de Cz que tu donnes (Cz=0.8 à1 pour améliorer la traînée) sont relativement élevées , elles correspondent plutôt à des profils typés "gratte". Pour les profils habituellement utilisés en F3B ou F3F le gain de traînée apportés par les volets apparait généralement beaucoup plus tôt.

- François : je vois 2 raisons au fait que l'on utilise moins de snapflap en F3B qu'en F3F :

- en F3F j'ai calculé que le Cz optimum en virage est de l'ordre de 0.6 à 0.7 dans le petit temps sans ballast, et de l'ordre de 0.4 à 0.5 dans la pompe avec ballast. J'ai l'impression que le F3B se rapproche du cas full ballast dans la pompe. (ce calcul suppose des virages parfaits qui passent pile-poil sur la base, si on s'endort un peu et que l'on "vire au bip" le Cz optimum est plus nettement important).
- mais je pense surtout qu'assez peu de pilote savent qu'il faut diminuer le débattement profondeur pour avoir un snapflap optimisé. En tous cas les réglages constructeurs en F3B ne le mentionnent jamais. Alors c'est sûr si on met du snapflap en conservant les même braquage profondeur qu'en lisse , alors oui il vaut mieux ne pas en mettre plus d'1mm

- En F3F on constate que le Cz optimum dans le cas d'un idéal virage "sur le fil" est nettement inférieur au Cz max de décrochage. Il est donc peut utile de chercher à flirter avec ce Cz de décrochage et encore moins d'adopter un débattement profondeur qui permet le décrochage dynamique. C'est pourquoi je suis toujours étonné de voir des planeurs déclencher en competition.


Aller ça suffit pour ce soir.

TP

Bonsoir Thierry,
Comme tu le dis, même si tu ne vois pas d'interêt à flirter avec la limite décrochage, tu vois un interêt au snap flap quand c'est plus raisonnable... Mais en F3F, vous prennez involontairement confiance puisque la portance est là que ce soit pour limiter le risque de décrochage dynamique ou pour relancer le F3F en sortie de virages si un braquage un peu fort a freiné le truc. Au final, si tu vois des gars pas trop mal règlés et pas trop mauvais que déclanchent en compét c'est certainement les jours ou les conditions sont mauvaises (travers par exemple ou avec des variations de portance importante.) Le gars se fait surprendre par le virage vent dans le dos ou par la baisse soudaine de portance...
En F3B vitesse, on se fiche un peu de la portance ... on est dans du bon et c'est tant mieux ou dans du mauvais et on n'y peut plus rien si on a engagé la manche. Quelque part, on gère ce qu'on a et la dynamique ne pourra pas nous aider à nous refaire.On a plus intérêt à gérer une pente idéale et un virage propre et on a beaucoup à perdre à stopper la machine... ce qui est fréquent avec un snap flap mal réglé. La vitesse mesurée est peut-être équivalente à du F3F (?) mais elle doit être supérieure par rapport au vent relatif et le snap fort peut aussi nuire à la propreté des trajectoires sauf à mettre de l'exponentiel toujours un peut "chiant". Ce qui est sûr c'est qu'il faut beaucoup de temps pour être certain qu'on a mieux avec les snap que sans ... On pourrait croire que certains planeur aiment et d'autres non mais ce n'est pas forcément décorrélé du centrage... et quand on est juste pas assez vite, juste trop arrière, avec un snap juste trop bien et qu'on tire juste trop fort ca fini par terre ou pas loin ! (le fais ça assez régulièrement!)
Au final j'ai un peu tendance -grace à toi - a en mettre un peu du snap mais j'ai re avancé un peu les centrages ...

Hello
Là ou cela devient complexe, c'est qu'en F3B, on vole ballasté en vitesse et en distance, avec 2 comportements bien différents. S'il faut ajuster le débattement de profondeur en fonction de l'epreuve, du temps, du ballast, c'est le drame ! Trop de parametres rentrent en jeu.

En F3B, on pilote a 150m de la base B : Il faut pouvoir tourner "sec" ou anticiper enormement pour ne pas passer du temps derriere la base. Et plus on est loin, plus c'est difficile.

Effectivement, mon planeur s'ecrasait surement a cause de trop de débattement a la profondeur. Les etudes de Thierry n'étaient pas encore disponibles a l'epoque de mes essais. Je retenterai ! Mais ce qui me dérange, c'est de changer le comportement au niveau du virage. Même si j'ai un meilleur rebond, mon rayon de virage va changer en fonction de mon débattement de profondeur. Or le but est d'automatiser les virages afin qu'ils soient toujours identiques, bien calés. Bref, j'ai pas la solution !

<<<< En F3B, on pilote a 150m de la base B : Il faut
pouvoir tourner "sec" ou anticiper enormement pour ne pas passer du
temps derriere la base. Et plus on est loin, plus c'est difficile. >>>>

Effectivement ça ne doit pas être facile votre truc. Question : compte tenu de l'éloignement du pilote,la bonne stratégie en F3B est-elle plus d'anticiper avec des virages larges ou au contraire de virer sec au bip ?

Sinon Sylvain a absolument raison : il est beaucoup plus facile de dégrader sérieusement les perfo avec un snap mal réglé, que de gagner un chouia avec un snap réglé aux petits oignons. Alors il faut vraiment peaufiner le réglage avant de l'utiliser en compet. En fait même si c'est pour voler au treuil vous devriez faire vos réglage de snap à la pente on voit beaucoup mieux ce qui se passe ( un jour j'ai réglé un planeur de voltige en remorquage à la plaine , pour finalement m'apercevoir le jour ou j'ai volé à la pente que j'étais complètement à côté de la plaque et que le planeur n'était même pas centré correctement)

TP

Si on veut aller vite, faut pas attendre le bip.... quand dit "tourne" on tourne ! Si tu attends le bip, pfffffff ca va ête long.... Donc en principe on coupe le plan dans le virage.
Sinon, le virage en 2 phases me semble la meilleure option.

Pas si simple de regle a la pente.Perso je n'ai jamais aimé les reglages pente a la plaine ! Ou alors a condition de regler sur une pente sans dynamique, juste avec du thermique !

dure épreuve que la vitesse f3b : pour info, si on attend le bip, c'est quatre secondes dans la vue à la fin. en principe l'idéal c'est d'entendre le bip alors qu'on a deja remis à plat en direction de la prochaine base

Pour bien passer la base, il faut commencer à incliner jusqu'à 110 ° et entamer un virage qui se voudrait large et au moment ou en sent qu'elle est là (sentir la base, c'est ce qui différencie les bons des moins bons en vitesse) on sert le virage tres fort et tres violemment (beaucoup plus qu'en f3F mais les machines sont faites pour encaisser) pour ressortir et remettre à plat le plus vite possible sur la bonne pente.

Il est donc tres difficile à mon sens de rêgler un snap flap qui marche pour un virage qui se decompose en trois voire quatre etapes bien distinctes.

J'ai cependant une autre question pour les "techniciens" (je ne suis qu'un pauvre pilote qui fait tout à l'instinct" tres loin d'une veritable démarche scientifique) :

Pourquoi en racer electrique fai (ou en fai 40) ceux -ci arrivent à "claquer" des virages tres serrés et d'une violence inouie sans snap flap (pour certains un seul aileron) voire du snap flap inverse ? et là aussi la chasse à la trainée est primordiale.
faut dire qu'à 280 KM/h , on se retrouve tres loin, tres vite de la base.

Je suis par contre beaucoup plus convaincu par l'utilisation (tres mesurée) des snaps flaps en distance de f3B, puisque le regime de virage est là beaucoup plus uniforme et si on part sur une moyenne de 6, 8 bases par minutes, cela se rapproche plus du rythme de vol de f3F (le ventilateur et la portance en moins)

Philippe

J'aime aussi règler les F3B à la pente contrairement à Laurent. Pour autant, c'est bien pour les différentiels, le centrage et tout un tas de trucs mais il faut faire quelques aller retour pentes plaine pour assurer le coup, surtout pour Snap et débattements de profondeur... C'est là qu'on voit que la dynamique aide à gommer des règlages approximatifs.
J'ai l'impression que la menière de gérer les phases peut aussi jouer. Laurent de mémoire a la même phase de vol pour distance et vitesse et joue sur des inters pour les taux de volets... alors que je règle deux machines différentes en vitesse et en distance pour integrer la vitesse moyenne de chacune des épreuves... L'activation (et la valeur) des snat est sur un inter qui effectivement est plus utilisé en distance alors qu'n vitesse j'hésite encore.

Euh non non, j'ai bien mes5 pahses de vols, a peu pres comme tout le monde ! Par contre, j'ai des volets positif/negatif pour chaque épreuve avec des valeurs différentes.

Mais je suis d'accord avec Sylvain : la pente gomme des petits défaut de reglages car ya un pompe sous les ailes en permanence. Pour reprendre une expression de Roland, il faut regler dans la dégeulante. Si tu regles dans la pompe,le jour ou ca degeule, t'en en bas le premier !

Bonjour

<<<< dure épreuve que la vitesse f3b : pour info, si
on attend le bip, c'est quatre secondes dans la vue à la fin. en
principe l'idéal c'est d'entendre le bip alors qu'on a deja remis à
plat en direction de la prochaine base >>>>
Effectivement il doit falloir anticiper méchamment : compte tenu de la vitesse du son et avec une base située à 150m il faut 0.5 s pour entendre le bip, à ce moment le planeur qui avance à près de 40m/s est déjà à 15m ou 20m au delà de la base (et si j'ajoute les 200 ms de temps de réaction physiologique du pilote ça va faire encore 6 à 8m de plus ).


<<<< Pour reprendre une expression de Roland, il faut
regler dans la dégeulante. Si tu regles dans la pompe,le jour ou ca
degeule, t'en en bas le premier >>>>
C'est tout pareil à la pente : quand tu régles le snapflap il faut essentiellement s'interresser au virage sous le vent (celui qui dégueule et qui va te faire perdre beaucoup de temps pour revenir à la base "au vent" lorsque tu es mal réglé et que tu ralentis le planeur). Le virage "au vent" (celui qui "claque" tout seul et qui te donne l'impression d'avoir un super bon planeur et d'être un super bon pilote) est très trompeur car il gomme les mauvais réglages.

<<<< Il est donc tres difficile à mon sens de rêgler
un snap flap qui marche pour un virage qui se decompose en trois voire
quatre etapes bien distinctes.>>>>
C'est bien là l'intérêt des mixage par courbes à points pour le snapflap


<<<< Pourquoi en racer electrique fai (ou en fai 40)
ceux -ci arrivent à "claquer" des virages tres serrés et d'une violence
inouie sans snap flap (pour certains un seul aileron) voire du snap
flap inverse ? et là aussi la chasse à la trainée est primordiale >>>>
J'sais pas , j'ai jamais vu.
Peut-être parce que les machines ont moins d'allongement . L'effet des volets est d'autant plus sensible que l'allongement est grand (pour les faibles allongement cet effet est nettement plus masquée par la traînée induite)

<<<< Je suis par contre beaucoup plus convaincu par
l'utilisation (tres mesurée) des snaps flaps en distance de f3B,
puisque le regime de virage est là beaucoup plus uniforme et si on part
sur une moyenne de 6, 8 bases par minutes, cela se rapproche plus du
rythme de vol de f3F >>>>
Oui au plus il y a de virage au plus le gain du snapflap sera sensible . Il faut toujours se rappeler que le vrai but du snapflap n'est pas de "claquer" des virages plus serrés, mais bien de réduire l'énergie perdu en virage (et en F3B l'energie c'est l'altitude consommée)

TP

Sur la theorie, je suis d'accord !

Sur le fait que pour eviter le declenché dynamique, il faut etre precis à la profondeur aussi.

Considérant tout ce qui a été évoqué plus haut, je trouve étonnant que des pilotes de f3f arrivent à faire des declenchés dynamiques avec des vitesses aux alentours des 20-25 M/S et une portance bien établie (meme dans le virage sous le vent). Ils doivent effectivement abuser sur les debattements ou alors ils tirent comme des bucherons (d'ou la question du centrage qui revient sur le tapis)

En f3b, il convient d'etre deux fois plus raisonnable puisqu'il n'est pas rare d'attaquer la première base au dela des 160-170 KM/h et donc, nous ne sommes plus dans le même domaine de vol (et plus au même endroit sur la polaire)

Dans tous vos modèles mathematiques, pouvez vous integrer deux facteurs supplémentaires : La déformation de l'aile et le jeu (si minime qu'il soit) des servos.

En effet, sous tres fort facteurs de charges (et on les atteints beaucoup plus en f3B), l'aile se déformant, et les servos modernes étant ce qu'ils sont, la valeur donnée mathématiquement de volets qui va bien n'est plus bonne une fois l'aile déformée.

En gros, plus l'aile plie, plus le braquage des volets augmentent (et je ne parle pas de la deformation des ailes en torsion qui doit elle aussi bien pourrir la sacro sainte polaire théorique)

ainsi, en Racer, les virages sont d'une telle violence, les facteurs de charges tels, qu'il est parfois nécessaire de mettre du snap flap inverse, tout simplement pour compenser cette augmentation structurelle du braquage des volets pendant l'instant tres court du virage. sinon autant sortir les freins....

En F3b, le probleme est le même lors de la phase qui est le veritable moment de verité pour verifier si la position de volet et le debattement de profondeur est le bon : le rebond apres le piqué au treuillage.

A ce moment précis, la machine encaisse un facteur de charge sans commune mesure avec un virage à la pente ; celle-ci doit pourtant conserver le maximum d'énergie pour convertir cette accélération en altitude.

Malheureusement, cet instant est tellement court, qu'il est tres difficile de vérifier par la pratique une théorie de manière fiable.

la plupart des pilotes ne mettent donc pas de snap flap à ce moment là et je pense que tout se passe pas trop mal parce que malgré tout, sous l'effort les servos de volets et d'ailerons s'affaissent quelque peu, compensent la deformation (et donc, mécaniquement, le creux du profil est le bon à ce moment la mais c'est du bol).

J'en veux pour exemple deux estrellas identiques au niveau rigidité, même réglages , celui qui montait le mieux et encaissait le mieux cette phase etait celui qui avait les servos les plus faiblards et le plus de jeu !!!!

étonnant non !!!!

Qu'en pensez vous messieurs les chercheurs ????

Philippe

Super le débat sur le déclenché dynamique. Pour les snaps flaps, utilisez-vous le mixage profondeur>>>donne volet ce qui implique un débattement symétrique des volets...
Ou bien, faut-il prendre un mixage libre pour n'utiliser que les volets positifs ???? Daniel.

Bonsoir

On continue la discussion

<<<< En f3b, il convient d'etre deux fois plus
raisonnable puisqu'il n'est pas rare d'attaquer la première base au
dela des 160-170 KM/h et donc, nous ne sommes plus dans le même domaine
de vol (et plus au même endroit sur la polaire) >>>>

Sur le plan purement aérodynamique et dans le cas d'un virage idéal de point de vue perfo, je ne suis pas sûr qu'il y ait tant de différence que ça :
- On est dans les 2 cas à un Cz proche de 0 en ligne droite, disons entre 0.01 et 0.1 ce qui ne fait pas beaucoup de différence sur la polaire.
- Et dans les 2 cas, pour perdre le moins d'énergie possible en virage, il faut virer à un Cz correspondant à la finesse max du planeur pour sa vitesse de vol. Que l'on soit à 20m/s ou à 40m/s ces valeurs de Cz ne sont pas très différentes (donc les rayons de virage ne sont pas très différents mais la vitesse est double et le facteur de charge 4 fois plus élevé en F3B)



<<<< Dans tous vos modèles mathematiques, pouvez vous
integrer deux facteurs supplémentaires : La déformation de l'aile et le
jeu (si minime qu'il soit) des servos. >>>>

Ben non. Même chez les plus grands constructeurs aéronautiques tout ce qui est aéro-élasticité est très mal maîtrisé...(je ne donnerai pas d'exemple !) . Il y a des phénomènes qui vont un peu dans tous les sens, par exemple la flexion de l'aile aurait tendance a ajouter du volet mais l'effort aéro sur le volet a au contraire tendance à en enlever (surtout si il y a du jeu sur les servo) alors de là à pouvoir prévoir quelque chose.....
Alors cet effet peut effectivement expliquer le choix d'un plus faible snapflap ou de pas de snap du tout en F3B

TP

AIe j'ai mal à la tete de vous lire.........

en tous les cas je me coucherais moins bête

bonjour à tous
pour info :
le klaxon est à la base A
et la vitesse du son n'intervient pas.
pour le reste vous pouvez continuer,
je m'instruis.
bonne journée
philippe

pinoteau a écrit:

Super le débat sur le déclenché dynamique. Pour les snaps flaps, utilisez-vous le mixage profondeur>>>donne volet ce qui implique un débattement symétrique des volets...
Ou bien, faut-il prendre un mixage libre pour n'utiliser que les volets positifs ???? Daniel.

ben moi en distance j'ai un mixage assymetrique avec courbe par point pour le snap flap , profondeur donne volet en positif que pour une action à cabrer, lorsque je pousse, cela reste en lisse au niveau des volets

Philippe

Bonsoir


<<<< Super le débat sur le déclenché dynamique. Pour
les snaps flaps, utilisez-vous le mixage profondeur donne
volet ce qui implique un débattement symétrique des volets... >>>>>

En voltige le mixage profondeur => volet en négatif est encore plus fondamental qu'en positif. C'est vraiment important pour ne pas perdre d'énergie dans les boucles négatives et les "virguler".
Maintenant en F3B je ne pense pas que le snap négatif soit vraiment utile car en principe on ne vole pas avec des Cz négatifs. Mais une chose est sûre c'est que ça n'est certainement pas nuisible non plus.

TP

Bon, ca me manquait, je me suis re-fais un ch'tit déclenché ce matin ! Pas de casse mais ca fait 0 avec un posé à la base B....

C'etait avec le SupersonicR cette fois !! qui a pourtant de nombreuses heures de vol! Ben j'ai réduit de 10% la profondeur....

Pour régler ma profondeur avec ou sans snaps, je tire à fond dans un virage de vitesse, et si le planeur s'assoie,c'est pas bon, donc je diminue le débattement profondeur, jusqu'à ce que le planeur fasse un virage correct sans perdre de vitesse, lorsque la pente a bien été gardé pendant le virage. Pour le débattement à piqué, j'essaie la remise à plat après le zoom. Il s'ensuit que pour tous mes planeurs, les bonnes valeurs sans snaps sont de 7mm pour un stab à volets et de 10 mm pour un stab monobloc. J'essayerai prochainement le snap avec des débattements de 4 mm aux volets et de 4 mm à la profondeur, 4*4, c'est passe partout.
Certains diminuent aussi le débattement profondeur au treuillage ( 4 mm), ce qui leur permet de treuiller au limite du décrochage et de donner des actions franches à la profondeur mais juste suffisante pour contrer un début de décrochage. Un débattement plus fort avec une action vif et franche déstabiliserait trop la trajectoire. Par contre ce débattement limité peut être insuffisant pour une remise à plat après une rupture du fil, si le lanceur n'a pas communiqué suffisamment de vitesse au planeur. Daniel

"""""Maintenant en F3B je ne pense pas que le snap négatif soit vraiment utile car en principe on ne vole pas avec des Cz négatifs."""""
Je pense au contraire que le snap en négatif peut être profitable en f3b lors de la remise à plat après le zoom et pendant le zoom!
Perso, j'utilise sur mon pike perfect en f3j une quantité assez impréssionante de snap flap en négatif et en positif conjuguer (pour répondre à Daniel) à la profondeur (environ 1.5cm) et je trouve mes treuillages réussis par rapport aux petits copains! (+30,40m)
Le pike est peut-être aussi plus raide que les autres planeurs!