Le déclenché Dynamique KEZAKO

Voici un nouveau posts qui pourra interresser pas mal de monde !

Pour avoir plusieurs fois pratiqué ce genre de figure (pas vraiment controlé) lors d'epreuve de vitesse f3b, j'aimerais que les pros de l'aérodynamique nous explique ce qui se passe lorsque ce phénomène se produit.

Personnellement j'en connais grosso modo la théorie mais je suis incapable d'en faire une description et une explication technique satisfaisante.

Pour les novices, c'est l'occasion de leur démontrer que voler vite, c'est le pied.... ou le tas !!!!

Philippe DURU

Bon ben je m'y colle.

On dit d'une aile qu'elle décroche lorsque sa portance s'écroule brutalement parce qu'elle a atteint son angle d'incidence maximum.

Les modélistes connaissent bien les décrochages qui surviennent à basse vitesse.
C'est le cas par exemple lorsqu'on augmente l'incidence de l'aile par une action continue et soutenue à la profondeur pour ralentir un planeur ou lorsqu'on cherche à gratter. Lorsque l'aile atteind l'angle d'incidence maxi, le décrochage survient et provoque une abaté ou un départ en vrille.

On appel déclenché dynamique un décrochage (souvent asymétrique) qui survient alors que le modèle évolue à vive allure.
En fait c'est le même phénomène qu'un décrochage mais qui est provoqué par une action brutale à la profondeur qui amène instentanément l'aile à son incidence maxi.

Il y a des facteurs qui favorisent le déclenché dynamique et ceux auquels je pense sont:
-la charge alaire
-le centrage
-les débattements
-un profil peu cambré

Voilà une petite synthèse très simplifiée sans parler de Cz maxi et de alpha max.
Il est intéressant d'explorer le phénomène pour pouvoir régler son planeur ou son racer de tel sorte qu'on fleurte avec le déclenché mais sans pouvoir y accéder pour éviter les mauvaises surprises en sortie de treuil ou dans les bases.

@+
Francois

ben ça prouve que sur le supersonic (avec lequel j'ai fait deux ou trois fois des declenchés à "très haute" vitesse), je ne suis pas trop loin des réglages optimum (5% de moins de débattement profondeur, et cela ne le fait plus)

philippe

Hello,,

Thierry , phillipe ou les autres,
Pouvez vous m'expliquer très précisement ce qu'est le "Décrochage Dynamique" en planeur et quelles en sont les causes essentielles ? les résultats ??
Comment l'identifier sur une nouvelle machine ?? ( sans risques de la casser , )

Merci de vos réponses.
A+

ben c'est assez simple : alors que tu voles comme un balle a 150km/h, tu inclines ton planeur pour tourner, et au moment tu tires sur la profondeur pour tourner le planeur fait un déclenché, c-a-d qu'il envoit une sorte de tonneau sur l'aile exterieure au virage et fait par exemple un tour de vrille a plat en s'arretant !
Bref, tu te retrouves souvent sur le dos, planeur arreté... c'est assez désagréable !

La cause, c'est le changement de cap violent du à la sortie de la gouverne. On pourrait l'avoir aux ailerons aussi, mais je ne lai jamais vu. -> Il faut réduire le débattement de la gouverne...

Le débat a dérivé, tout cela n'a rien a voir avec les volets de treuillage. Par contre, le phénomene s'amplifie en vitesse avec la masse embarqué, le ballast ! Doc il faut essayé assez haut full ballast.... et a fond !

Pour ceux que cela intéresse, je peux essayé de vous expliquer le décrochage normal et dynamique.

Il faut bien comprendre qu’un profil donné décroche toujours à la même incidence, environ de 9 à 11° pour les profils minces (ceux que nous utilisons en planeur type F3B) jusqu'à 15 à 17° pour les profils plus épais style avion.

Donc quelque soit la vitesse, le décrochage se fera toujours à la même incidence.

L’incidence évolue fonction de la vitesse et du facteur de charge.

En ligne droite le décrochage pour un F3B se produit vers les 8 m/s soit environ 30 km/h.

En virage la vitesse de décrochage va augmenter fonction de l’inclinaison et donc du facteur de charge. A 60° d’inclinaison il faut avoir un facteur de charge de 2g pour maintenir le plan de descente minimal. La vitesse de décrochage évoluant fonction du facteur de charge avec la racine du facteur de charge -> racine de 2 = 1.414, donc la vitesse de décrochage à 60° d’inclinaison sera de 30 x 1.414 = 42.4 km/h.
Si vous tirez 4 g le décrochage se fera 60 km/h
Je vous laisse calculer à quel facteur de charge vous aurez un décrochage à 150 km/h.

Si vous augmenter le poids de votre planeur la vitesse de décrochage va également augmenter.
A même vitesse de vol il faut plus de portance donc d’incidence pour contrer le poids.
L’incidence de décrochage est donc atteinte à une vitesse supérieure, environ 9.5 m/s soit 35 Km/h pour un F3B à 3 Kg en ligne droite, à 4 g la vitesse de décrochage sera de 70 km/h.
Vous pouvez faire le calcul du facteur de charge vous aurez pour un décrochage à 150 km/h.

Vous constatez que plus le planeur est lourd plus le décrochage intervient à vitesse élevé sous facteur de charge ou non.

Le décrochage dynamique est simplement un décrochage sous facteur de charge qui se transforme très souvent en déclenché parce qu’il très rare que le vol soit parfaitement symétrique (une aile décroche avant l’autre). Le déclenché peut se faire sur l’aile basse ou sur l’aile haute, fonction du sens de la dissymétrie du vol (appelé glissade a l’intérieur du virage et dérapage à l’extérieur du virage).

Comment rattraper le décrochage dynamique :
Si le décrochage est symétrique, relâcher légèrement la profondeur pour raccrocher les filets d’air.
Si le décrochage est dissymétrique relâcher la profondeur dés que l’on constate qu’une aile s’enfonce.
Si il y à déclenché lâcher la profondeur et dés que la rotation c’est arrêté remettre les ailes à plat et faire une ressource souple si le nez est vers le bas (si vous tirez trop violemment vous risquez de repartir en déclenché ou en vrille)

Pour animer le forum et si cela vous amuse
Deux petites devinettes :
1 : En dernier virage pour l’atterrissage qu’est ce qui est le plus dangereux ?
Faire un virage à forte inclinaison en glissade (dérapage sur l’aile basse) ou faire un virage à faible inclinaison en léger dérapage (vers l’aile haute).

2 : Dans l’ascendance: Est-il préférable d’être en légère glissade ou en léger dérapage pour profiter au mieux de l’ascendance ?


Patrick

Super, merci Patrick pour ce petit cours ! Si t'es ok Patrick, je copierai ton post dans la rubrique technique ! Il faut pas le perdre celui-là !

En fait, je reconnais les 2 types de déclenché glissade et dérapage auxquels j'ai eu droit dimanche : Les 2 en virage a gauche mais sous des inclinaisons différentes.
Le déclenché glissage (aile intérieure) s'est manifesté par une forte abatté de l'aile gauche, corrigée immédiatement aux ailerons (le sol n'etait pas très loin) et le virage a fini normalement. Etait-ce bien un déclenché ???

Très bien expliqué en effet.

Ma réponse au quizz pour l'approche:

- L'approche inclinée en glissade est plus sûre car si une aile décroche ce sera l'aile extérieure et donc le planeur aura tendance à se remettre à plat, et de plus par effet girouette, le planeur aura tendance à s'orienter dans le sens du virage.

- L'approche dérapée peu inclinée peu faire décrocher l'aile intérieure au virage et donc déclencher la vrille (j'ai testé, avec de l'altitude, en formation au pilotage planeur et ca part bien).

J'ai d'ailleurs constaté avec étonnement en volant en planeur grandeur que les pilotes allemands aprennent dès la formation à faire une approche en glissade afin de savoir poser sans aérofrein. Notre instructeur nous déconseillait de le faire car si c'est mal fait ca peut mal finir.

Pour compléter la réponse de Patrick qui était assez axée du point de vue du pilote (et même pilote grandeur pour ce qui est du facteur de charge), je rajouterais une petite formule pour la portance de l'aile:

Portance = 0,5 x (Densité de l'air) x (Surface du planeur) x (Vitesse aérodynamique)² x k x (incidence aérodynamique)

Le k est un coefficient à peu près constant qui vaut 2pi pour un profil aéro et un peu moins pour une aile d'allongement fini.
En partant du principe qu'un planeur vol à surface constante et dans un air à densité constante, seules la vitesse et l'incidence peuvent faire varier la portance.
En ligne droite et à l'équilibre, la portance est à peu près égale au poids du planeur et comme le poids est constant en vol pour un F3B, il y a un lien direct entre l'incidence et la vitesse de vol.
En clair: Une vitesse aérodynamique correspond à une unique valeure de l'incidence.
Et comme l'a très bien expliqué Patrick, la partie k x (incidence) est linéaire jusqu'à une certaine valeure de l'incidence où ce terme s'écroule justement quelle que soit la vitesse (en première aproximation). Donc en ligne droite, le décrochage intervient bien pour une vitesse de vol donnée liée à la masse du planeur, à sa surface et aux propriétés aéro du profil de l'aile et aussi à la forme de l'aile.

En virage stabilisé, comme dit Patrick, il faut bien qu'une force verticale s'oppose au poids de l'avion et comme la portance est inclinée sur le côté, il faut que sa valeur soit plus importante pour sustenter l'avion. Donc pour une incidence donnée, le planeur doit voler plus vite en virage qu'en ligne droite. Comme l'incidence de décrochage ne dépend pas de la vitesse, la vitesse de décrochage en virage est plus élevée que la vitesse de décrochage en ligne droite.

Pour le virage de l'épreuve de vitesse en revanche je ne pense pas qu'on puisse vraiment parlé de virage stabilisé. Le planeur est parfois sur la tranche et pivote autour de son axe de tangage.
Dans cette phase là, l'incidence aérodynamique peut atteindre en dynamique de grandes valeurs sur une courte durée. Si en plus les ailerons sont braqués, il est possible qu'une des ailes décroche avant l'autre en fonction des propriétés du profil avec braquage de volet.

En dehors de la formule que est franchement juste et bien utile pour faire des petits dimensionnements de vitesse ou de masse planeur, le reste est une interprétation de ma part et vaut ce que ca vaut. Pour des explications plus détaillées et plus mathématiques, il existe des chouettes bouquins comme les manuels de vol de pilote planeur. Sinon je vous envoie un lien vers les cours du MIT qui sont gratuits mais en Anglais:

Aéro:
http://ocw.mit.edu/OcwWeb/Aeronautics-and-Astronautics/16-100Fall-2005/CourseHome/index.htm


Méca vol:
http://ocw.mit.edu/OcwWeb/Aeronautics-and-Astronautics/16-61Aerospace-DynamicsSpring2003/CourseHome/index.htm

A+

Boris

Laurent,

Si tu es en virage à gauche et que c’est l’aile gauche qui s’enfonce (décroche) c’est que tu es en dérapage (trop de dérive dans le sens du virage). Le faite de contrer aux ailerons risque d’amplifier le phénomène et fait passer sur le dos en déclenchant (l’aileron gauche se baisse et augmente encore l’incidence donc le décrochage). Mais heureusement comme tu as des réflexes rapide, tu as instinctivement relâché la profondeur dés que tu as constater l’enfoncement de l’aile gauche, ce qui a empêché de déclencher en recollant les filets d’air sur ton aile gauche et t'as permis de pouvoir utiliser tes ailerons pour redresser. Si tu avais gardé l’action à la profondeur et voulu redresser uniquement aux ailerons, il est fort probable que cela ce soi mal terminé.

ok, j'ai eu un coup de bol ! le virage était deja bien avancé donc je devais être en train de relacher la profondeur.
Dans le cas d'un dérapage, l'aile extérieure porte-t-elle encore ? C'est peut être elle qui a permi de rétablir la situation ?

PS : A la fin de la discussion, je déplacerai ces post car ils sont un peu HS... (méa Culpa !)

allez, j'essaie le point 2
je decomposerais l'ascendance en 2 categories:
- ascendance etroite: y a pas le choix il faut tourner serré pour rester dedans et pour eviter de decrocher l'aile interieur, on se met en legere glissade.
- ascendance large, la il faut utiliser au maximum la surface de son aile, et donc la laisser a plat un maximum, on tourne donc a la derive, en derapage. (on ne se met normalement pas en danger, puisque l'on peut tourner large)

ma reponse est donc les deux

Oui l'aile extérieur porte, c'est même la seule qui porte et c'est bien la le problème.
C'est ce qui te crée la rotation en roulis dans le sens du virage et ce n'est pas un coup d'aileron qui contrera la portance de l'aile. C'est uniquement l'action a la profondeur qui te permet de raccrocher les ailes (par diminution d'incidence).

Il est vraiment top Patrick! Merci pour les débutants, respect!!!

Laurent !

J'avais créer un post sur "le declenché dynamique Kezako ?" il y a qq temps et tu pourrais y deplacer les dernirs messages plus qu'interressants.

Sinon en grand specialiste du declenché dynamique, je preconise :

Quand ça ch... dans la colle, mieux vaut tout lacher et surtout la profondeur"

Philippe

Ps : c'est super quand meme un forum ou on apprend plein de trucs quand même !!!!!

Moi sur le point 2, je dirais que quand je suis dans le planeur j'essaie d'avoir la laine au milieu mais que pour un F3B/F3J qui vole dans une bulle à 200m d'altitude je suis pas capable de savoir si je suis dérapé intérieur ou extérieur.

Boris Bataillé a écrit:

Moi sur le point 2, je dirais que quand je suis dans le planeur j'essaie d'avoir la laine au milieu mais que pour un F3B/F3J qui vole dans une bulle à 200m d'altitude je suis pas capable de savoir si je suis dérapé intérieur ou extérieur.

beh si! c'est juste implicite, si tu dois spiraler serré, vaut mieux limiter la derive, voir l'oublier (les machines de maintenant le permettent, Sylvain Coulomb me disait que son Ascot etait extra pour ca...), et si la portance est large tu laisses les ailes au maximum a plat et tu tournes doucemment a la derive pour rester dans la pompe.

et pis dans les 2 cas, tu tires les volets, parceque dans la pompe, ce qui t'interesses c'est le Czmax

a+

Le snap-flap augmente le facteur de charge non ? Si c'est le cas, le risque/la limite de déclenché est-il plus important avec du snap-flap ou la portance étant augmentée par les volets c'est mieux ? ou Pareil ??

Réponse au petit Quiz :

Tout d’abord quelques explications :
A inclinaison constante si l’on veut faire un dérapage il faut mettre plus de dérive dans le sens du virage et tirer un peu plus sur la profondeur pour contrer l’effet à piqueur de la dérive.
Le dérapage augmente le taux de virage (appelé aussi cadence)
Pour faire une glissade c’est l’inverse, il faut mettre moins dérive dans le sens du virage et relâche légèrement la profondeur. La glissade diminue le taux de virage.

En dérapage l’aile extérieure est légèrement accélérée, l’aile intérieure ralentie.
Le fuselage masque l’emplanture de l’aile intérieure. Donc en résumé l’aile intérieure vole moins vite donc moins de portance, une petite partie de l’aile est masquée par le fuselage donc encore perte de portance.

En glissade c’est tout l’inverse soit l’aile extérieur qui perd de la portance par diminution de sa vitesse et par le masque du fuselage.

Pour le dernier virage :
L’erreur du débutant est souvent de vouloir faire un virage pas trop incliné (par peur d’incliner ou plus souvent parce que la présentation pour l’atterrissage est un peu trop basse et un peu trop lente) et de virer à la direction pour augmenter le taux de virage. C’est le cas idéale pour partir en vrille dans le sens du virage si la vitesse de décrochage de l’aile intérieur est atteint, la récupération sera très certainement impossible avant l’arrivée au sol. Le départ en vrille se fait souvent par un passage dos.

Par contre si le virage est fait avec plus d’inclinaison pour augmenter le taux de virage et en glissade (pas assez de dérive dans le sens du virage). Si le décrochage intervient le planeur va avoir tendance a vouloir partir en vrille vers l’aile haute, donc ramener dans un premier temps les ailes horizontales, il suffit à ce moment la, de relâcher la profondeur et le vol normal est récupéré. L’atterrissage ne sera peut être pas exactement a l’endroit prévu au départ mais les ailes a plat c’est mieux quand vrille ou sur le dos.

En résumé pour l’atterrissage pas trop de dérive et une vitesse suffisante pour faire les évolutions (normalement 1,3 de la vitesse de décrochage).

Dans l’ascendance :
Comme je l’ai expliqué plus haut, a inclinaison constante si l’on est en dérapage on augmente le taux de virage et l’on diminue par conséquent le rayon de virage et inversement en glissade.

Sachant qu’une ascendance est plus forte vers le centre que vers l’extérieur il est préférable de voler au centre donc avec un rayon de virage plus faible, le léger dérapage diminue le rayon de virage ce qui est meilleur pour profiter de la plus forte zone de l’ascendance.
Si l’on voulait avoir le même rayon de virage en symétrique qu’en dérapage il faudrait plus incliné. Il faut également savoir que le taux de chute évolue comme la vitesse de décrochage et le facteur de charge, fonction de l’inclinaison. A 60° d’inclinaison le taux de chute est multiplié par 2. Donc en léger dérapage vous aurez un peu moins d’inclinaison soit un taux de chute un peu meilleur et un vitesse de vol un peu plus faible puisque la vitesse de décrochage aussi diminuée et donc un rayon de virage encore plus faible (force centrifuge moins forte).

Le rayon et le taux de chute démontrent que le léger dérapage est meilleur dans l’ascendance.

Vous noterez que j’ai insisté sur le léger dérapage. Bien évidement un dérapage trop fort vous fera perdre de la portance par masque de l’aile par le fuselage et risque fort de vous faire partir en vrille, les petits copains sous vous dans l’ascendance risque de ne pas apprécier de vous voir passer en vrille au centre de l’ascendance.

Il est important aussi de savoir adapter son inclinaison à l’ascendance, il est inutile d’incliner fort si l’ascendance est faible et parfois le meilleurs façon de monter est d’avoir les ailes a plat en essayant de garder simplement une bonne zone et de toucher un minimum aux commandes.

Et enfin, il vaut mieux piloter mal dans l’ascendance que parfaitement à coté, le plus dur dans tout cela c’est d’avoir le nez et l’oeil

Merci et Bravo à ceux qui ont répondus.

Citation :

il vaut mieux piloter mal dans l’ascendance que parfaitement à coté

L’utilisation des volets dans la pompe est bien sur un plus, pour les mêmes raisons que pour le léger dérapage. Diminution du taux de chute + diminution de la vitesse de décrochage donc de la vitesse de vol et par conséquent du rayon de virage pour être au cœur de l’ascendance.

Pour le snap-flaps :
La portance de l’intrados (dessous de l’aile) est augmentée mais pour l’extrados (dessus de l’aile) cela ne change pas grand-chose. Le décrochage provenant toujours du décollement des filets d’air sur l’extrados.
A mon avis le décrochage dynamique va intervenir a peut prés à la même incidence et de la même manière.

L’avantage du snap-flaps c’est surtout que le virage sera plus rapide dans les conditions normales du vol, la portance de l’aile devenant instantanément plus forte.

Le problème du snap-flaps c’est que si la portance est augmentée et donc le taux de virage, la trainée l’est aussi.
Savoir ce qu’il faut préférer est toute la question. Perso je pense qu’en F3F où il y a beaucoup de virages et relativement rapprochés la perte de vitesse du à l’augmentation de trainée est moins importante que le gains de temps sur les virages. En F3B je ne suis pas persuadé de l’utilité des snap-flaps à vous d’essayer.

Pour la spirale irrégulière, j’ai bien des idées, mais je laisse aux autres lecteurs du forum le soin de donner leurs opinions.

Au faite avez-vous trouvé combien il faut prendre de G à 150 Km/h à vide et avec lests pour décrocher?

Patrick

Citation :

Et enfin, il vaut mieux piloter mal dans l’ascendance que parfaitement à coté, le plus dur dans tout cela c’est d’avoir le nez et l’oeil

Patrick, j'adore ta conclusion !!!!

Et quand on pilote mal à coté de l'ascendance... on se prend une tôle...

Je sors...

A vide, il faut 25G pour décrocher a 150km/h
Chargé, il faut 18.36G ....

Donc chargé, il conviendra de réduire le facteur de charge, donc adoucir les virages pour ne pas déclencher...
J'ai bon ?

Patrick a écrit:

Le problème du snap-flaps c’est que si la portance est augmentée et donc le taux de virage, la trainée l’est aussi.
Savoir ce qu’il faut préférer est toute la question. Perso je pense qu’en F3F où il y a beaucoup de virages et relativement rapprochés la perte de vitesse du à l’augmentation de trainée est moins importante que le gains de temps sur les virages. En F3B je ne suis pas persuadé de l’utilité des snap-flaps à vous d’essayer.

attention, ce n'est pas vrai!!!!!!
si la trainé est augmenter a faible Cz (Czpalier), elle ne l'est pas avec de l'incidence, et toute la philosophie du snap flap en F3F est bien de diminuer la trainé en virage! (sinon, on aurait pas l'impreesion que le planeur accelere en virage)
les reglages du snap flap permettent l'obtention d'une bien meilleure polaire, a savoir la trainée minimum pour chaque Cz. la courbe n'est d'ailleurs pas necessairement lineaire....

pour la bulle, il est preferable de tirer les volets, plutot que la profondeur + snap/flap, car on diminue aussi l'incidence du fuselage et ainsi sa trainée.

pour les explications techniques sur le snap flap, vous pouvez vous reporter aux travaux de Thierry Platon sur:
http://pierre.rondel.free.fr/images2/snapFlapPart3/SnapPart3.htm

Bonne remarque CED, Sur le sujet des snap-flaps, j’ai répondu un peu rapidement sans trop m’appuyer sur une réflexion scientifique mais sur mes impressions (j’avais mis perso je pense que). Je suis très content que la discussion ce développe sur des sujets comme cela, c’est en partagent les idées, les réflexions, les savoirs que l’on fait avancer les choses.
L'article de Thierry Platon est vraiment très intéressant. Je regarde plus précisément tout ca et vous donnerais mon avis.

Bravo Laurent tu as tout bon.
Un virage à 18 G c'est déjà très très serré.