Le F3K en Rudderless, infos, témoignages, choix techniques

Salut à tous.

Tous aux urnes merci de cocher une ou plusieurs cases du sondages

Voilà un petit moment que j'ai envie d'approfondir un peu sur le sujet,
allant me mettre en chantier de mon modèle perso dans l'optique de pouvoir vous mettre une (petite)branlée , (bon ,je déconne , j'en suis loin )
( mais bientôt pit'êt)

M'inspirant du maximum d'info dispo sur le net, je vais essayer de rassembler quelques infos ,
de recueillir vos impressions, vos certitudes (ah? comment çà )
et de faire quelque chose de constructif pour tout le monde , qu'on puisse orienter un peu ses choix en toute connaissance de cause.

Voilà..
Pour commencer,
il faut déjà présenter les avantages et inconvénients du système...
d'après ce que j'ai pu comprendre...

les +

*Rigidité accrue de l'organe de dérive et donc amélioration du lancé
*Gain en poids, et en solidité (un servo en moins, quelques gouttes de colle, le poids d'une commande...c'est 10g au minimum, qu'on peut affecter à autre chose , sur la solidité entre autre)
* pilotage" simplifié" je le mets entre guillemets... (à débattre, voir les conditions aéro !!)
*avoir un axe en moins à gérer pendant le vol, peut laisser peut être les méninges libres pour autre chose (à débattre ?)

Les -


*pas de pilotage 3 axes, ben merde alors, çà va être diablement pas manœuvrant
*nécessité de prévoir un profil et un calage de la dérive optimal pour le lancer. (pô de trim...)
*il va falloir vous exprimer
*approche finale beaucoup moins facile "soi disant, qu'il faudrait s'y adapter"


Un exemple type du planeur proposé en rudderless et adopté par nos pilotes du far west:


Le sirius n'est plus à présenter.

Il est bien sûr facile de décider de monter un planeur en rudderless,
Voilà les questions pour les compèt-o-men

qu'avez vous déja rencontré comme config ?
quel est le type de pilotage que vous préférez ? pourquoi ?
voilà !


un peu de doc à traduire
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1361684

http://www.flyquiet.co.uk/smf/index.php?PHPSESSID=76c86a45ae20629986a314ad9e6bbe22&topic=1711.0

ce qui est important , c'est vos retour pour ce sujet

Edit : Merci à Gégé et Loïc d'avoir témoigné sur le sujet qu'avait lancé Norbert il y a quelques mois !
(sujet que je n'ai pas retrouvé tout de suite )


Christophe, (éternel débitant)

Salut,

Il y avait deja un post ici qu'on aurait pu enrichir
http://www.f3news.fr/t3191-rudder-or-not-rudder

Norbert

Et m.. Norb' chui désolé..

bon, ben on va voir comment çà se passe, si mon sujet tombe à la flotte, je migrerai sur le tien

Dans ce thread, il y a un avis de Bruce davidson (photo d'entête) qui utilise ce mode de pilotage
et quelques commentaire de G_T ...
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1119532&page=8


J'aimerai bien trouver des traces ailleurs , sur les forums allemands, par exemple, mais je ne suis pas très fort pour cette langue... (ils sont peut être aussi axés trois axes, nos cocos ..)

toujours dans l'attente de vos témoignages, ( Rudy, tu n'avais pas monté un DISCUS 150 à l'époque?)

rudy a écrit:

salut.

Excellente idée le 2 axes sur le Discus, les miens étaient comme cela au CDF 2003 et ca marchait fort, car leger et performant malgré tout en spirale avec un pilotage adapté.

Tu dois mettre enormément de differenciel ( entre 75 et 100 %) pour que cela marche et pour obtenir un débattement suffisant vers le haut, il te faut absolument tronçonner le bout des ailerons à l'endroit de la cassure d'articulation, et ce perpendiculairement au BDF. tu réunis ensuite le bout triangulaire avec le reste de l'aileron par un morceau de blenderm ( le scotch est trop raide) .

Ne vole pas trop centré arrière cela marche moins bien en étant moins confortable.

attention au renfort de fibre a la liaison tube fuseau sinon les bourrins arrivent a tout casser.

Bon vols.

Rudy ( ex possesseur de Discus 150 heureux)

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1120742&highlight=rudderless
http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1154998&highlight=rudderless

encore çà, c'est pas beaucoup mais déja pas mal..



sinon, en regardant les dvd de radio carbon art, et en écoutant les explications de base de Bruce m'est venu une pensée... je vais essayer de rester dans le sujet, mais pas facile..
comment concevez vous le pilotage dans le concours? quelle place a t il ?
dans quelle proportion mettez vous en avant la stratégie, le pilotage ?
Est ce que tout est devenu automatique ? avez vous l'esprit libéré pour 'le reste'
est ce qu'un pilotage plus simple (rudderless) vous semble facilitant pour laisser la place à la stratégie,
ou est ce que je'm'i goure un peu ?

j'ai l'impression que piloter sans direction a été bien médiatisé dans ces dvd,(je pense qu'on sera tous un peu d'accord )
cependant
Passe t on plus de d'énergie à piloter "le plus correctement possible", qu'à penser à la stratégie pendant les manches? (ma question est elle intéressante ou stupide)

Est ce que je ne trouve pas tout simplement "personnnellement" les choix de Bruce intéressants.
Je sais pas

peut être serait ce instructif de comparer des "point de vues - et techniques adoptées" différentes (en fonction des régions?)

voilà...
en espérant être utile, et qu'on en débatte...

aileron + profondeur sur les petits modèles.
Sur un 3K normal, plus question de se passer de la dérive! test catastrophique
La dérive permet une "précision" dont j'ai besoin. Même si je ne suis qu'un trifouilleur de manche amateur.
quelle importance de gagner 2 à 4 metres au lancer si c'est pour perdre à chaque virage un peu plus...

Merci de ta participation
La question est
est tu vraiment sûr de perdre à chaque virage "un peu plus" ?
Je veux dire, bien coordonner prof et ailerons, çà demande des heures de vols..
Je ne prétends pas maitriser le 3axes et la spirale, qu'on soit d'accord

une dérive "sur-pilotée" est théoriquement aussi une source de trainée non négligeable...
un pilotage bien coordonné en deux axes ne devrait pas être plus catastrophique que çà sinon pourquoi certain fous volants le choisissent ?

D'après ce que j'ai pu rassemblé çà et là... çà peut se valoir
Donc, JM, pour toi, c'est une question de ne "surtout rien perdre à chaque virage" ? (altitude ?)

Ceux qui ne pratiquent pas le 3k et qui ont un avis, sont les bienvenus pour peindre le mur aussi
Mais allons y, crachons tout ce que nous avons à dire

Feu à violon thé

bon je porte ma pierre à l'édifice

aillant eu un binary il est vrai que ça aide au lancé mais en spirale cela est moins évidant car si tu compare la traîné généré par un coût d'aileron ( pour rester en virage ) et un coût de dérive ?????

cependant avec de l'expo je pence que les deux machine se rejoigne car les 2 ou 5 mètre gagné en monté tu les perd en vol
cependant si un thermique ce présent , la tu monte ( peut être un peu moins vite ) et la différence est que tu a choper le thermique 5 mètre plus haut

pour l'approche la dérive sert énormément et il est dur de sent passer mais avec un binary sa passe plutôt bien alors !!!!!!!!!!

pour conclure le gain de poids n'est pas négligeable mais si à coté tu fait des commende et des guignol qui traîne cela ne sert à rien

voilà mon point de vue

De toutes facon, tu peux essayer Christophe... fais un vol sans utiliser la derive, c'est une simulation simple a faire. Tu verras qu'il y ades phases bien delicates, ou t'aurais bien aimer avoir la derive. Pour le reste du vol en general c'est faisable.

Pour moi il y a des phases où sans derive surtout pres du sol avec du vent de travers sans, c'est hard....
Et ensuite en spirale, je suis souvent avec la derive a l'interieur.

Et puis suivant la vitesse je dose pas pareil , donc meme avec un différentiel bien regler il est valable que pour une vitesse donnée.
Un truc intéressant serait alors de faire un mixage derive virtuelle.

Tu utilises ta derive virtuelle qui donne un mixage aileron different pour faire un différentiel variable.
En gros aileron + derive a font = juste l'aileron qui se leve un peu plus que la normal et l'autre qui ne bouge pas.
A essayer ...

Norbert

il me semble qu'une fois la bonne inclinaison trouvée, pas dans le cas du pet de mouche où tu as intérêt à rester plat le plus possible, (évidement)
pour tenir une spirale, tu n'as besoin que de ta profondeur, et tu peux cadrer ton inclinaison avec un coup d'aileron léger de temps en temps ?

pour le coup "d'un coup d'aileron", tu le mets, ok, mais combien de temps et avec quelle intensité ?
la dérive, tu la met, combien de temps, (à fond, parfois )

maintenant, il est vrai, que position gratte, volet bien sortis, planeur bien réglé, la dérive et les ailerons de temps en temps à contre, c'est diabolique...

La tactique de pilotage, serait de trouver THE bonne inclinaison assez rapidement, en toute logique.

il y a aussi le diff positif, comme le disait Gégé, qui peut aider.

Pour l'instant, pas beaucoup de "pour" , je m'en doutais quand même un poil
puisque c'est pas dans nos habitudes de pilote européen "du sud"

Yannick , tu dis:
pour conclure le gain de poids n'est pas négligeable mais si à coté tu fait des commende et des guignol qui traîne cela ne sert à rien

comment tu pourrait on perdre sur le point du rudderless, si justement, en parlant le commande, tu te passe de la dérive ?
toutes les trainées s'additionnent, non ?

Allez, les gars, n'oubliez pas de voter en choix multiples sur le haut de la première page...
(si les encore moins débutants que les dégrossis se décident à partager leur vision de la chose çà serait
)
je précise que je n'ai pas de parti pris obstiné, (par contre, j'ai bien envie d'essayer un moment; il faudra s'adapter à la technique avec persévérence ) et que j'ai pas peur qu'on me dise que je puisse me tromper, pourvu qu'il y ait de bonnes raisons, c'est çà qui m'intéresse

Merci Norbert

oui, c'est au programme, mais je souhaite en même temps continuer sur la question que l'on se pose tous les deux ...

bon point aussi, comme le dit Yannick, c'est que tu as une chance 'potentielle' de partir de plus haut
il vaut mieux une petite vigoureuse dans ces cas là... un beau geste , quoi

Le nerf de mon questionnaire, c'est de trouver pourquoi çà ne nous botte pas plus que çà, apparement, et qu'ailleurs, çà ne leur pose pas de problème !

Je vais peut être dire une bêtise, parce que je suis plus habitué à piloter avec des moteurs,

mais il me semble que, aérodynamiquement parlant, pour obtenir le meilleur résultat (portance VS trainée) en virage, on doit garder la bille au milieu (c'est une règle de base en aéro grandeur, je pense que ça doit être pareil en RC), donc on doit travailler avec la dérive .....un peu compliqué si on a pas de dérive justement.

bon forcément plus la pompe est petite, plus on doit incliner et la prof' prend le pas sur la dérive...

Cela dit je ne tiens pas compte du lancer.....a mon sens même si on perd 3-5m de hauteur au lancer, le fait de piloter (correctement...) 3 axes doit permettre de rattraper le retard sur le reste du vol....

n'hésitez pas à me corriger, mes cours d'aérodynamique sont loin et je dois avouer que je ne m'y suis pas replongé depuis un bail.....il va falloir d'ailleurs...

je voudrais également introduire une notion qui me parait importante,
c'est le dièdre...
certes, il rend la dérive efficace, en facilitant le virage, mais il a aussi son rôle d'auto stabilisation...
alors, pareil, votre ressenti,
et la queen couine

Armbruster Nicolas a écrit:

piloter (correctement...) 3 axes doit permettre de rattraper le retard sur le reste du vol....

j'essaye de faire l'avocat des absents, (ceux intéressés par le rudderless) :
et si c'était un faux problème sur un ensemble de manches, en concours ? ou bien une question de maitrîse certaine , d'habitude ?

Le retour de Rudy, depuis 2003, m'intéresse d'une façon un peu plus détaillée, si c'est possible
Tripouxxxxx ?

ben le terrain ou je défoule mes pousses n'est pas grand et entouré d'arbres.
Sur un lancé j'ai cassé ma derive et remplacé par une dérive fixe...
3 semaines plustard retour à une vrai dérive bien mobile.
Même avec du différentiel c'etait pas le pied, en plus des bons commentaires de Yannick, dans mon cas je tourne serré souvent et le taux de chute en virage était nettement plus important que si je ne jouait pas avec la dérive...

A la pente quand tu vas au trou pour t'en sortir la dérive est bien pratique, non?

et puis il ma fallu du temps pour m'en servir ou tout du moins trifouiller avec.

une pensée que j'ai , c'est le sirius, avec son profil plus épais que les autres, profite t il vraiment à ce mode de pilotage ? (portance) ?
Phil Doude, si tu peux nous parler du tien,
si quelqu'un a volé sur du HM51, qu'il parle, ou spirale à jamais ... gnark gnark gnark

Erik, (avec une aile perso) disait dans un thread que c'était un vrai vélo dans les pompes....


Le profil est public, alors ne venez pas me dire que je bosse pour les suédois

j'ai trouvé un point de vue intéressant:
un dévellopeur du sirius... (oui, bon...)
c'est traduit par google chrome, donc, euh...il faut lire entre les mots...




Hmm, intéressant à lire et plein de bons arguments. Je voudrais dire quelques mots sur le développement de l'Sirius.

Comme dans la plupart des projets de développement du Sirius est un beaucoup de compromis entre des exigences différentes. Après quelques années de la concurrence dans F3K nous avons réalisé qu'il est beaucoup plus qu'un simple hauteurs bon démarrage ou l'évier faible dans des conditions calmes qui vous fait gagner. Aucun d'entre nous dans l'équipe de dev dit que vous tournez mieux sans gouvernail, mais notre experince dit que nous devrions réduire la complexité pour améliorer la durabilité. Pensez par vous-mêmes combien de résultats de concours est en fonction de ceux de bas niveau tours où vous pourriez améliorer d'un gouvernail?
Nous n'avons pas encore vu un seul vol où nous pouvons dire que nous avons perdu en raison du fait que nous n'avions pas un gouvernail ne sera donc pas pour le client de choisir.

Vous avez besoin de mélanger toutes les pièces ensemble, et pas seulement sous-optimiser un tour parfait ou un bon lancement. Dépenses 1 heure par semaine dans le gymnase sera très probablement augmenter les performances autant que 10g weightsaving sur votre avion par exemple.

Cordialement
Mattias Hammarskiöld





voilà,
vous allez peut être dire que je deviens lourd avec le S......s

mais encore un témoignage d'un gars qui est passé au dessus de ses aprioris, et qui parait content:

http://motoroboto.blogspot.com/
c'est un peu chiant à trouver, donc je mets le contenu:


Le Sirius est une autre histoire tout à fait. Alors qu'il a fallu beaucoup plus de temps à secouer et de l'assiette sur, maintenant que nous avons tout fait ce sera mon plan de choice.In fait j'en ai une autre sur le chemin. La chose à retenir est qu'il n'y a pas de gouvernail sur le Sirius, et il utilise différentiel arrière (plus bas que les ailerons vers le haut). Ces deux choses font tailler le plan très dur .. Mais une fois que nous avons compris le centre de gravité et ajusté les lancers / modes il s'est transformé en le meilleur avion que j'ai jamais volé . Maintenant je sais comment Bruce a été aux commandes de son sentiment à Poway . J'ai été d'abord préoccupés par le niveau bas tourne dans des conditions à basse pression, mais tous mes réservations ont été mis de côté aujourd'hui. J'ai pu faire une croisière plus à des niveaux faibles qu'avec n'importe quel autre avion que j'ai jamais eu. Virage à basse altitude a été super facile et le plan maintenu l'élan quand les avions d'autres peuvent échouer. Le Sirius a les jambes grandes ainsi, j'ai trouvé que je pouvais lancer et haut de gamme aussi loin que nécessaire avec une perte de peu d'altitude. Les signaux de Sirius ascenseur assez bien, pas comme la vitesse de la lumière, mais j'ai rarement eu une lecture fausse non plus. Au cours de l'ensemble du processus de coupe j'étais 50/50 d'avoir un gouvernail, mais maintenant je ne le manquer à tous. Il n'ya aucun inconvénient à pas de gouvernail à all.Kudos à l'équipe de Sirius pour sortir des sentiers battus et faire un monde classe DLG pour une grande price.Dealing avec eux à travers la moitié du monde n'a pas été facile, mais à la fin je suis super heureux et les autres problèmes que nous avons eu se résolvent. Merci Mattias et Jonas pour toute l'aide ..

Nous allons voir comment je faire ce week-end lors d'un concours local.





etc...après, il faut lire le post de RCgroups..

bon, après lecture de ce fameux thread, et réflexion,
il faut oser, et pis c'est tout...
Après des heures de vols, les gars s'habituent et gèrent le vol autrement
(approches, trajectoires, gestion de ce type de pilotage)
Je trouve intéressant, pour l'expérience, de persévérer dans l'approfondissement de cette voie
peut être même bien que çà pourrait être bien utile au final, et très enrichissant.
et peut être à faire évoluer

vos avis sont toujours les bienvenus

Pour en revenir, encore une fois au Sirius, je vole avec une version 2007 tous les hivers depuis 3 ans et je peux donc vous donner mes impressions (le seul en France ?)

Pour le lancé, je pense que la dérive fixe apporte non pas de la hauteur mais de la régularité dans les trajectoires de montée.
Une fois son calage trouvé, pratiquement tous les lancés sont rectilignes (sauf si on accroche le peg, bien sûr).

En ce qui concerne la hauteur, je ne peux pas dire si une dérive fixe apporte un avantage certain. Trop de paramètres rentrent en ligne de compte, position du peg + confort du peg + rigidité de l'aile + rigidité de la poutre + centrage des masses + réglages des volets ...
Par exemple, dans la version 2007, l'aile a juste un voile carbone à l'intérieur ... elle n'est pas assez rigide, ce qui fait que je me retrouve un peu en dessous d'Ivan et son Steigesen pratiquement à chaque lancé (comparaison il y a 15 jours à Tournan).

Pour le vol, et donc les réglages, il faut penser différemment. Je suis arrivé à peu de choses près aux mêmes réglages que Bruce Davidson (différentiel inverse, débattement profondeur à cabré réduit, centrage plutôt arrière).
Une fois le planeur réglé, l'absence de dérive ne me gène pas même dans les petites pompes. Les mises en virage et la spirale correspondent à la présence permanente d'un mixage aileron vers dérive. De toute façon, une fois dans la pompe, il monte comme les autres planeurs, il faut juste éviter d'avoir à ouvrir la spirale à chaque tour ... un réglage fin du différentiel est obligatoire !
Comme le débattement de la profondeur à cabré est faible (c'est elle qui permet de piloter la fermeture des virages) il n'est pas rare de mettre manche au ventre. Il faut être très réactif sur cette commande pour ne pas se retrouver le nez en l'air face au vent.
J'ai même essayé ces réglages sur un Aspirin en bloquant la dérive ... ce sont les mêmes sensations.

Doude

Dommage que Mick.a.ailes ne soit plus la,

il volait avec un FW4.2 a dérive fixe, et ça avait l'air de voler plutot pas mal avec lui...il me l'a fait essayer aux CDF2010, c'est vrai que j'ai été assez dérouté, parce que je pensais qu'un planeur se pilotait trois axes exclusivement, surtout à l'approche...

Mais c'est comme tout, il faut travailler, régler et s'y habituer....pour ensuite performer....

Un profond merci , Philippe, pour ton retour plus que complet, qui fait avancer mon schmilblick et l'utilité de ce post.


tentons de solliciter Mick' , ainsi que Rudy d'une façon complète
d'autre pilotes français a avoir tenté l'expérience?

Je me suis souvent posé la question sur la façon de virer: Aileron profondeur ou aileron direction profondeur ou direction profondeur.

J'ai donc fait quelques simulations sur XFLR5 pour essayer d'y voir un peu plus clair.

Voici ce que j'obtient:
1) braquer les ailerons casse énormément la finesse de l'aile. Cela peut diviser par 2 les valeurs obtenues en lisse. En gros on peut aller jusqu'à chuter 2 fois plus.
2) Voler en dérapage c'est 1 à 2 cm/s de plus pour un faible dérapage (5deg).

Donc on a le choix entre virer vite aux ailerons puis ensuite laisser tout au neutre (si c'est possible...) ou utiliser le dérapage et le dièdre pour mettre en viragge et remettre tout au centre (si c'est possible).

J'ai donc ensuite mis un enregistreur de vol avec mesure du dérappage, de la vitesse, de l'altitude, GPS, Accéléro...
J'ai mesuré les trois configurations sans pouvoir réellement départager les différentes configurations. J'ai essayer les forts dérapages et les virages aux ailerons avec forte inclinaison et en final, je n'ai pas noté de gifférence notoire...

J'en reste donc un peu sur ma fin dans un air neutre.

Reste que le vol à faible altitude demande des changements brusques d'attitude du planeur pour pouvoir rester dans l'ascendance qui est:
1) toujours trop petite en diamètre et en intensité
2) jamais circulaire
3) changeant toujours de place même si la base peut être "accrochée" à un même endroit.

Et là, il faut soit virer à plat, soit relancer, sérer, élargir, pousser, tirer...
Et à chaque situation, sa façon de réagir: Une petite colonne qui monte et il faut serrer le virage au max. Une zone montant lentement et il faut être bien à plat tout en virant...

Après m'être remis en cause je n'ai pas trouvé mieux que de garder la dérive, de mettre le virage aux ailerons, puis de garder l'inclinaison à la dérive ( aileron aux neutre). Si il faut mettre les ailerons à contre, c'est en général par ce que l'ordre à la dérive est trop fort. Que du classique.
Il m'arrive aussi pour recentrer de faire un virage au frein à main (vent dans le dos, dérive à fond, aileron à contre => virage sur le saumon à plat).

Je trouve ainsi qu'il est plus intéressant de garder une commande de plus que de gagner le poids d'un servo. Surtout qu'il faut maintenant balaster...

Donc, pour apprécier cette configuration, il nous faut donc quantifier les gains, les pertes et établir un facteur d'échanges. On gagne 10gr, soit.... on perd XXXX soit YYYYY et ce dans toutes les phases et conditions de vol.

Peut être dois je continuer mes mesures et mes essais.


Marc

phildoude a écrit:

Je suis arrivé à peu de choses près aux mêmes réglages que Bruce Davidson (différentiel inverse, débattement profondeur à cabré réduit, centrage plutôt arrière).

Salut Phil, differentiel inverse ??
C'est a dire plus d'aileron vers le bas que vers le haut ?? pourtant ca
va pas dans le sens du lacet et de diminuer le lacet induit ca ??

J'aurais bien essayer de faire le mixage "derive virtuelle" que j'expliquais plus haut si j'etais a voler sans derive...

Norbert

Norbert a écrit:

phildoude a écrit:

Je suis arrivé à peu de choses près aux mêmes réglages que Bruce Davidson (différentiel inverse, débattement profondeur à cabré réduit, centrage plutôt arrière).

Salut Phil, differentiel inverse ??
C'est a dire plus d'aileron vers le bas que vers le haut ?? pourtant ca
va pas dans le sens du lacet et de diminuer le lacet induit ca ??

J'aurais bien essayer de faire le mixage "derive virtuelle" que j'expliquais plus haut si j'etais a voler sans derive...

Norbert

oui si tu penses "mise en virage", mais pendant le virage ou tu contres, c'est l'inverse qu'il faut.

Cedric,

Salut Marc
Merci de ton témoignage.
il est je crois d'ordre général, et est utile aussi ici.
Comme je le souhaite, c'est vraiment une enquête spécifique au 3K, dont il est question.
Je trouve ton témoignage opportun dans le sens ou tu n'arrive pas à te décider, d'un certain côté.

Quand on pilote, on provoque fatalement de la trainée, d'une manière ou d'une autre
La dérive ...est l'organe terminal d'une chaine "propulsive et réactive" au lancer, et en même temps un outil de pilotage précieux.
Pas évident de faire ce choix que celui du rudderless, surtout qu'il demande un effort de d'adaptation
(encore un ... )

une fois l'assiette trouvée en virage ,il s'agit de provoquer une trainée sur l'aile interne au virage, Norbert, tout en redressant l'assiette...

çà rejoint surement ce que tu dis au niveau de la dérive virtuelle, au final ..