Mulet pour apprendre à me poser !

Visiblement la pizza était épissée.

Ta remarque sur XFoil me laisse rêveur. Heureusement tu donnes la solution: le Ncrit.
Et depuis maintenant la publication des codes D X-Foil tous les aerodynamiciens de la terre s’y sont penché dessus avec moults tests en soufflerie et comparaisons de codes, bien sûr aussi et surtout à très faibles Re.

Force est de constater que le code est toujours vivant et même universellement utilisé partout dans le monde avec bonheur. Et qu’aucun autre logiciel n’a réussi à le supplanter.

Quand à l’écrivain du bouquin de la fedé, il ne dit pas que des bêtises, loin de là. Visiblement tu ne le connais pas ou mal.

Bons vols


Marc

Philippe BICHET a écrit:

La démonstration la plus limpide de ce "travers" se trouve dans
un bouquin de vulgarisation, édité par la FFAM, au prix de 25 €, et qui nous explique tout de go,
que les volets de courbure ne donnent pas un gain de portance, lorsqu'ils sont braqués en positif !!!!!

L'a pas dû mettre souvent le cul dans un planeur grandeur le gars...

Excellent !!!

A+

Bonjour Marc,

Marc PUJOL a écrit:

Ta remarque sur XFoil me laisse rêveur. Heureusement tu donnes la solution: le Ncrit.
Marc

Je ne suis , à coup sûr , pas assez calé et pointu, en aérodynamique et calcul, pour me
permettre une " remarque " personnelle quelconque sur le code de Drela....

Je relate , simplement, ce que j'ai lu, à l'époque , ici :

https://m-selig.ae.illinois.edu/uiuc_lsat/Low-Speed-Airfoil-Data-V1.pdf
https://m-selig.ae.illinois.edu/uiuc_lsat/Low-Speed-Airfoil-Data-V2.pdf

Marc PUJOL a écrit:

Heureusement tu donnes la solution

Cà n'est pas moi qui DONNE la solution, ( j'en serais bien incapable .... )
; c'est évoqué ici, extrait d'un des bouquins de M.Selig:

As mentioned previously, all the computational results shown so far have been
determined using n = 9. To show the effect of a change inn, Fig. 3.5 presents the
polar for the E374 airfoil at Re = 300,000 for n = 5, 9 and 13. The predictions
for n = 13 provided the best agreement with the experimental results for most
of the lift range, but the upper limit of the low drag range was over-predicted.
A low value for n in the computations, say, n = 5, would simulate a wind tunnel
with relatively high turbulence in which transition to turbulent flow (with or
without laminar separation) would be triggered earlier along the airfoil chord. A
high value of n (2: 9) simulates the opposite effect-lower turbulence and later
transition. It is possible to adjust the value for n until predictions best match the
experiment. This approach was taken by Evangelista, et al. 13 •
14 in which they showed that values of n between 13 and 15 predicted the drag well for airfoils with
moderate laminar separation bubble formation; whereas, values between 7 and
11 worked well when transition occurred without laminar separation. This rule
of thumb seems to be appropriate since, as mentioned above, the best agreement
with the experimental data for the E374 was obtained with n = 13, and the
E374 is known to have moderate laminar separation bubbles much like the E387
studied by Evangelista, et a!.
In light of this discussion, it is clear that XFOIL can be used as an effective
tool during the design process. The trends predicted are in agreement with
the experiments. The code, however, is no substitute for wind-tunnel testing.
Nevertheless, as shown in this section, the predictions of XFOIL improve with
increasing Reynolds number, and as a result XFOIL can be used to predict
performance for Reynolds numbers beyond our existing test capabilities.

Le pendant des conclusions de R. Evangelista, se trouve ici:

https://arc.aiaa.org/doi/epdf/10.2514/6.1987-2349

S'cusez moi M'sieur Dame, mais j'ai pas les 25 $ pour fouiner plus loin...
A moins que la Fédé me rembourse ceux du livre dont il est question, ci-après  ;-)

Marc PUJOL a écrit:

Quand à l’écrivain du bouquin de la fedé, il ne dit pas que des bêtises, loin de là.

Je n'ai pas dit qu'il ne disait QUE des bêtises, mais l'on est en droit de s'interroger, sur une coquille pareille,
assenée à grands renforts de démonstrations fumantes...
Pour refixer le contexte, voici le "propos " dont il est question :



Là, honnêtement ; faut m'expliquer la destination première - et son utilisation -
des volets, de courbure ;  s'entend !
Parce que les volets, d'une maison ; çà je crois savoir à quoi ils servent :-)
La hard-copy d'écran, ci-dessous, met en contradiction formelle cette assertion :



Ce qui, effectivement pour des faibles braquages , apporte plus un gain de portance, que de traînée .
Passé 4°, alors oui, çà génère de la traînée; et bien souvent au-delà de 6° de braquage,
on se retrouve avec un effet pervers, en terme de traînée pure ;-)
Tout dépend de l'angle de braquage, de la profondeur des volets, du profil " qui accepte " les volets - ou pas -,
de la continuité de la veine d'air sur le profil ( construction propre, sans fente )
Les spécifications, et le design propre des profils d' Helmut QUABECK , étant
de précieux alliés dans cette quête d'efficacité des volets.

https://www.hq-modellflug.de/sachbuch_hq-profile.htm

Marc PUJOL a écrit:

Visiblement tu ne le connais pas ou mal

Effectivement, je ne le connais pas physiquement ;-)

Les quelques échanges de mails, que l'on aient pu avoir ensemble, ne m'ont pas donné
l'envie de pousser plus loin, le "rapprochement"...

D'autant que, lors de ces échanges, en rapport avec le Condor V1; je n'aie pu obtenir,
ni de retours concrets et palpables d'une quelconque expérience de construction,
validée, documentée, et " digérée " ; d'une machine de la taille de celle dont j'essayais
d'expliquer mes choix; ni " d'exemples " ou de photos appuyant les dires du compère...

Sans parler d'une quelconque curiosité, prononcée  avant le traditionnel " Moi, je " ....
Ou " Mon livre " nia nia nia j'en passe et des meilleures...
CE que j'ai nommé, à l'époque, les "dogmes de pensée restrictive"

Enfin, pour le bouquin, de la Fédé, censé être un bréviaire pour le quidam lambda
( dont je pense faire partie ) et le passage cité-plus haut;
on a vu des publications finir au pilon, pour moins que çà ;-)

A bientôt

Hello

3 petites choses me viennent en tête,

* Nous utilisons les prédictions d'Xfoil et les outils qui l'englobent avec Grand succès jusqu'à 30.000 Re , ce au fil des évolutions depuis sa création. Je suis assez sur le cul que tout ce que j'ai pu réaliser depuis les balbutiement de ma pratique (sur le plan perso) et je n'en maitrise pas le quart. Donc pas de quidamerie extra lucide de ma part.

* La règle de base qui veut qu'il vaille mieux tout mettre de notre côté pour pallier à chaque problème est cruciale en conception, donc oui, Meilleure efficacité à faible Re, meilleure maitrise de l'organe, et au final de la machine. Plus de précision et maitrise aux allures critiques, c'est justement le cahier des charges de ta conception. donc je suis assez sur la ligne de Marc. Par contre, oui, çà va voler, mais on juge une machine sur toute la plage de fonctionnement. De la à en faire des lignes si tes choix sont arrêtés.. je ne vois pas l'utilité.


* La portance ? connais pas.

la bises aux cervidés et autres vertébrés qui lisent nos conneries.

Vive le vent divers !

Christophe Bourdon a écrit:

Hello
De la à en faire des lignes  si tes  choix  sont  arrêtés.. je ne vois pas  l'utilité.

J'ai juste souligné - connement je l'avoue - que voir un gabarit estampillé 63 A008,
et décréter - sans connaître la finalité et l'usage du gabarit en question -
que çà allait décrocher sévère, c'était, comme on dit par chez nous "mettre la charrue avant les bœufs"

@ Christophe :

" la bises aux cervidés et autres vertébrés qui lisent nos conneries "

Un cerf vidé me rappelle une biche-et-te sans âme ...

@ Marc:
Si mon Re critique est de 80.000, à 3 ° d'incidence, pour un stab avec le 63A008,
çà suppose que ma veine d'air ( hormis les turbulences diverses )
est à : 80.000 / 160 ( corde emplanture du stab ) / 70 ( ratio de calcul simple ( Re= Corde x vitesse en m/s  x 70 ) /
égale 7.1 m/s = 25, 71 km/h; non ?

L'autre truc, non précisé en début de post, est que le stab sera à volets,
et que donc, il faudrait en théorie, connaître la valeur du volet;
pour pouvoir le souffler comme un profil courbé ? Et vérifier, son efficacité - ou pas - à Re faible.

Il y aura longtemps que mon coucou sera par terre,à 25 km/h ; décroché à l'aile, bien en miettes ,
avant que le stab , lui, ne décroche  à son tour, non ?
Ou j'ai encore rien compris ?

A corroborer avec un badin, comme l'a suggéré Robert, dans le post dédié au Condor ;-)

La prose de ces " lignes " n'est due qu'à essayer de bien assimiler les " subtilités " décrites çà et là...
En les documentant, tant que faire se peut ..

Quand à la pizza "épissée", oui, avec la bière l'accompagnant, elle m'a fait pisser des lignes...
D'aucuns pissent bien des lignes de codes ;-)

A+

Plus tu mets du volet et plus le Re critique augmente ce qui n’arrange pas tes affaires.

Et comme cela dépend aussi de la profondeur de ton volet je ne peux aller plus loin sans passer du temps que je n’ai plus trop depuis ce week-end (2 collisions en vol ce week-end laisse des traces et oblige à se recentrer…).

Désolé d'apprendre çà, Marc, sincèrement !

Quand à mon stab, eh ben comme qui dirait l'autre, on verra bien... ;-)

A+

Bonjour à vous.

Comme çà me travaillait la comprenotte,
j'ai simulé ( comme je le pouvais )
une polaire T4 ( merci Marc ) entre :

- l'équivalent d'un stab mono-bloc avec le NA63A008, avec l'incidence de travail de 4 °

- l'équivalent de ce même stab ; à volet , avec une profondeur de volets de 27 % de la corde,
 et donc, comme c'est un stab à volet, son calage à 0°, et un braquage de 6 °, 10 °, et 15 °

Sous XFOil :



Puis les polaires " d'efficacité " ( telles que j'ai compris le truc )
du stab à volets aux différents braquages , et de son copain le monobloc  à son calage fixe, ici supposé de 4 ° :



Ce que je crois voir ( sur le graphe de gauche ) :

- là ou le pendulaire , effectivement décroche très sèchement à environ 50.000 Re,
pour ce même régime de 50.000 Re, le stab à volet reste "progressif " dans son " fonctionnement "

Et, comme l'a fait remarquer Marc, son seuil de "décrochage "
se situant " plus tôt " à 150.000 Re ( notez a courbe "erratique " des seuils, des trois courbes similaires du stab à volet ,
décrite par R.Evangelista )

- le stab à volets est nettement moins " efficace " que le mono-bloc, pour des faibles braquages
( Cà paraît logique, puisque il ne se présente qu'une petite surface devant la veine d'air )


Pour me fixer l'esprit, j'ai aussi soufflé ( la courbe verte flashy ) un " classique NACA " 8 % d'épaisseur,
( au point inflexion plus avant sur la corde, et rayon de BA moins " pointu " )



On observe certes, une efficacité relative , au même régime , de quasi +20 % de portance ,
mais on a le même phénomène de décrochement brutal, à un régime plus faible de Re !



J'ai aussi incorporé, le profil d'emplanture de l'aile ( 4865, la courbe rose chochotte , 6 ° d'incidence , avec 2° de plus que le stab [le vé ] -  ), si l'on
regarde son Re critique, l'aile sera décrochée entièrement, alors que le stab lui, restera " constant " dans son efficacité relative,
puisque son Re minima de fonctionnement pointera aux alentours de 40.000 Re....



Bien que la chute abyssale de sa portance théorique l'ait discrédité de manière honteuse ;-)

Et tout çà, sans connaître :

- le volume de stab
- le centrage du bouzin
- les interactions de sillage
- la réaction de l'ensemble, avec les crocos...
- l'efficacité ( ou pas ) des karmans ect ect ect

Ce qui m'amène à me dire, que , finalement,  je risque d'y laisser des plumes,à y réfléchir de trop,
bien avant que ces chers petits Reynolds, me fassent faire un sang d'encre...

Plumes Reynolds et encre font pourtant d'habitude bon ménage, non ?  

Si, d'aventure, quelqu'un voulait bien m'aider " à me décrêper " le caberlot,
çà serait avec plaisir que j'échangerai avec lui - elles -eux !

A bientôt

Bonsoir

Je crois que tu te méprends dans l'interprétation des courbes en te contentant de fonctionner en dessous des Re critiques parceque la courbe est "plate".

Le fonctionnement normal est lorsque le Cz est à la valeur haute de chaque courbe. Donc à des Re supérieurs à leur Re critique (qui est la valeur ou petite plage de valeur ou la portance change.

En dessous, le stabilisateur ne développe que peu de portance (divisée par 2 environ par rapport au fonctionnement normal). Ne t'attends donc pas à ce qu'il te permette d'avoir un modèle très confortable à faible vitesse.

Si tu veux que ton stabilisateur fonctionne correctement, il faut donc qu'il fonctionne au dessus du Re critique. Pour tes courbes avec volets, le Re critique est systématiquement supérieur à 100000. Très en dessus des 40000 dont tu parles. Comme dit PIFOU : "PAGLOP PAGLOP"!!!! Il aura plus tendance à décrocher soit par manque de portance, soit dynamiquement sur un ordre brusque. Bref, tu auras un stab plus mou, qui répond moins bien. Tu vas devoir apprendre à te poser vite...

Je te propose plusieurs remèdes:
1) passer aux HT12 ou HT13 ou HT14
2) Augmenter la profondeur du volet. Tu peux aller jusqu'à 60% pour la partie mobile.
3) avoir un volume de stab très, très confortable.

D'acc  avec Il gentiluomo  Marco Pujolio,  Jé penche ploutôt pour la Série HT  qui est très Sssplendide, voire   SSsssstraordinaire.  Avec çà, la voiture Né bouge pas d'un millimètre dans l'épingle!      






Ensuite,   je n'avais pas vu  ton message rectifié  plus haut, Philippe. celui du 06 04 24,  [ tu charges un peu la mule, je trouve. ]

Sur la référence  en question (portance et volets) ,  mon humble  grain de sel:  il s'agit de se placer sur un plan de conception,  l'objet des écrits en question.
La traduction  entre les lignes  pour le lecteur est :  sur le point de vue de la performance totale de la voilure et  de l'aéronef,  on n'invente pas la portance, on la sollicite le mieux possible.

Par l'ajout de volet, on décale la courbe de portance possible vers le haut ou vers le bas, on dénature la structure première du profil; On expose un nouveau profil  une nouvelle voilure ; On permet de nouveaux équilibres de forces  en optimisant les seuils de fonctionnement,  en décalant favorablement les Reynolds possibles (bien souvent critiques) ,  et surtout:
On permet  A LA MACHINE  de produire une portance  AVEC une TRAINEE satisfaisante en relation.  Satisfaisante pour la performance  totale de l'aéronef.   Vas  retrouver cette idée  chez  un pilote vétéran de planeur  grandeur  sans volets de coubure   - qui accessoirement n'a  statistiquement  que peu de moyen pour concevoir sa machine grandeur, la réaliser, la piloter !  - (           )

La portance sortie du mécanisme quadripolaire, ne nous dit pas grand chose; ( une simple planche pourrait la produire aussi ).
elle peut  très bien être  produite  profil en lisse avec une vitesse différente, si on sort du fonctionnement en palier optimal,  donc  avec une énergie stockée.    mais çà sera  que  de la portance non optimisée !    qui peut  affirmer que la performance (trainée ) de la machine est  alors optimale? Personne,   L'incidence totale de la machine provoque une surconsommation d'énergie   (qu'on peut soutraire du capital altitude ? ).

Les volets permettent  une autre exposition de la machine et une bien meilleure trainée à un ou plusieurs points-de-fonctionnement-cible.  lorsqu'on veut  élargir  le range des possibilités et la polyvalence et ne pas nuire dans les extrêmes.

Tout l'objet d'une rapide étude  informatisée moderne ( en 1995  on avait beaucoup moins d'outils accessibles !!)  est de faire le bilan  énergétique de la machine afin  de répondre au mieux au cahier des charges ( le plus large possible).

Tout çà n'est pas facile à trier, il est vrai.  quelques  tubes d'aspirine plus tard.


Un autre point:  en planeur  grandeur,  le facteur d'échelle  pose  moins de souci à un concepteur ,   en modélisme,  nos Re  de vols sont  bien moins favorables,  et pour une  recherche de perfo en compétition (historiquement  en F3B ?), sur une large plage de fonctionnement,  les volets de courbure sont une véritable  boite de vitesse utile.   en semi maquette, on peut  s'en passer..    Alors, peut on vraiment mélanger  torchons et  serviettes  ou  superposer les domaines et cultures de  tout milieu?

En 60 ans, on passe de 35 de finesse à 55  en planeur grandeur..    
MacReady n'a cessé de travailler  tout sa  vie,  il semble qu'il fût  aussi  un talentueux  aéromodéliste à l'époque où l'ordinateur  n'existait que dans le sensible esprit  d'Alan Turing.

Marc PUJOL a écrit:

Bonsoir

Je te propose plusieurs remèdes:
1) passer aux HT12 ou HT13 ou HT14
2) Augmenter la profondeur du volet. Tu peux aller jusqu'à 60% pour la partie mobile.
3) avoir un volume de stab très, très confortable.

Bonsoir Marc, merci de t'être penché sur mes "errements "face à la compréhension,
et l'interprétation des courbes issues d'XFLR 5, dont je débute l'apprentissage .

J'ai donc, commencé à progresser comme ceçi :

- j'ai pris le HT 14, ramené à 8 %, comme son copain le 63A008 , ta note 1

- j'ai agrandi le stab, en bougeant la limite, côté bord de fuite 20 mm,
 ce qui a agrandi sa surface, et augmenté la profondeur du volet, passant de
 l'ancien dessin de 31 % à quasi 39 % , ta note 2

Avec ces deux modifs, le Re critique du stab, n'est plus que d'environ 30.000 Re,
à contrario de mon idée de base, avec le 63A008, qui se décapitait à 130.000 Re.
Avec, si j'ai bien compris, une efficacité bien meilleure , en terme de Cz, d'environ + 25 %,
au même régime de Re ?
Les courbes vertes sont celles du profil à l'emplanture, et donc çà commencerait à déconner sévère,
aux alentours d'aussi 130.000 Re.
Ce qui ramené à la vitesse ( grosso-merdo ) de patatras le z'oli planeur, serait de 7.28 m/s ou 26 km/h.
avec malheureusement la majorité de l'aile décrochée, bien avant l'emplanture ;-)

J'ai tout bon , ou pas ????



J'ai aussi regardé ce que je pouvais faire, concernant le bras de levier.
En ajoutant 145 mm de bras de levier arrière, et en conjuguant le stab plus " grand ";
j'arrive à obtenir un Volume de stab, passant de 0.54 de base, à 0.68 . Ta note 3



J'avais pour habitude, sur les, quelques dessins de planeurs réalisés, de ne pas descendre en-deçà de 0.5.
Que penses-tu de cette valeur de 0.68 ?

Le hic ( si c'en est un ) c'est que çà me contraint à remodeler le fuseau ( et le master qui en découle )
car bien sûr, les fuyantes en vue de côté, doivent être remaniées.
Par analogie, lors de la visite de l'ami Laurent Linotte, je lui avais fait part, de plusieurs choses :

-le " coup d'oeil " du master n'était pas bon, à mon sens, pour deux raisons :

- les karmans avaient été mal modelés; et auraient donnés de trop fortes
 contre-dépouilles au futur moule



- leur implantation en vue de dessus étaient mauvaise, donnant une esthétique finale inhabituelle " trop large ",
n'aidant pas au démoulage, que ce soit du moule, ou des pièces issues du moule



En allant trop vite, entre le dessin, et l'impression 3D des coques, j'avais négligé
le brochage, mon master ne se tenant que par les embrèvements de celles-ci.
Cà le rendait peu résistant mécaniquement aux efforts éventuels, lors d'un démoulage difficile , et donc
certainement sérieusement abîmé ( inutilisable ) dans ce cas.

- le bras de levier AR, me paraissait PAS GLOP - PAS GLOP  ( jolis souvenirs de cette BD cultissime )

Donc, fort de ton concours, Marc ; pour tes remarques judicieuses, je pense re-modeler en 3D, un nouveau master
toujours basé sur le principe des coques à embrèvements en PLA, et qui " devrait " fonctionner.

Répondant aux exigences d'une finition de celui-ci, rapide, sans trop de retouches .
Mis à part le temps d'impression, çà ne devrait pas trop me pénaliser, puisque je n'avais fait que monter
les coques entre elles. Le coût de cette " bavure " ne dépassera pas les 50 €, n'utilisant que du PLA low-cost.

Et, mieux vaut intervenir, avant de se retrouver au mieux avec un master HS au démoulage, ou au pire,
mener à terme la construction, et d'avoir une machine " pointue ", difficile à poser !
Ce qui aurait été un comble, puisqu'en première intention, c'était tout le contraire de l'idée de base .

Ayant vu des attéros de bons pilotes de planeur gamme 5-6 m, c'est clair que pour les savates
que j'ai mises au Condor, c'était clairement dû à une vitesse d'approche trop basse..

Cette péripétie de conception, aura eu aussi le bénéfice de me faire progresser sur XFLR5,
que je n'apprivoise pas encore, comme je le faisais avec XFoil dans les années 2003-2005,
lors de l'ébauche du Condor V1.

Merci Marc, pour ta pédagogie  ;-)

Christophe Bourdon a écrit:

Un autre point:  en planeur  grandeur,  le facteur d'échelle  pose  moins de souci à un concepteur ,   en modélisme,  nos Re  de vols sont  bien moins favorables,  et pour une  recherche de perfo en compétition (historiquement  en F3B ?), sur une large plage de fonctionnement,  les volets de courbure sont une véritable  boite de vitesse utile.   en semi maquette, on peut  s'en passer..    Alors, peut on vraiment mélanger  torchons et  serviettes  ou  superposer les domaines et cultures de  tout milieu?

Bonsoir Christophe,

Je ne pense pas qu'il s'agisse de mélanger " torchons et serviettes " en ce sens,
qu'il existe effectivement des chapelles, comme tu l'as évoqué, quelques années en arrières.

Chaque catégorie, apporte sa pierre à une " culture générale modéliste " .
Et que par conséquent , n'importe quel modéliste curieux peut trouver des trucs et astuces pour
affiner sa propre " culture ", et le cas échéant en tirer un enseignement qui le - la fera progresser,
que ce soit en conception, dessin, impression 3D, construction ( quoique ce volet soit de plus en plus rare ) et
au final le réglage et le vol de sa propre machine, ou d'une du commerce .

L'impression 3D, permet beaucoup plus de souplesse dans la fabrication de masters ( par exemple )
que ne l'était le modelage à la papa, il n'y a pas si longtemps.
Et c'est donc beaucoup plus facile de se cogner un nouveau master, comme je vais
le faire pour ce mulet, que quand je n'avais que des bouts de polystyrène et de CTP à coller,
pour le réaliser.

Là où je passais minimum un mois, à batailler avec le polystyrène en modelage,
pour arriver au final à quelque chose " d' approximatif  " s'agissant du respect des formes,
en chiadant un peu la conception CAO 3D du coucou en question;
l'impression 3D me permet de réaliser un master en une seule semaine,
sans avoir trop de retouches .

C'est ainsi que je freinais des quatre fers, quand tu me suggérais en 2019-2020, de tout casser
et refaire un moule, pour corriger un "calage coups de mou " sur le Condor V1 !
Mon imprimante n'étant arrivée que pendant la triste période du Covid,
le Condor V1 en finition ne me permettait plus de " remettre l'ouvrage sur le métier "

A bientôt, pour la suite de l'aventure !

Bon courage.

Toute notre  progression n'est que le résultat d'une émulation générale.

Un petit miracle  individuel ?  

Je réédite mes message suite à la lecture des messages  plus haut. Tu parles de quelqu'un que je connais  depuis plus de 15 ans, sans qui mon parcours serait radicalement plus médiocre.

La critique est bonne quand elle est constructive et lucide;  on a vite fait de produire  de la merde, par ignorance ou aveuglement. Chacun l'a expérimenté.  Je trouve vraiment moyen de charger tel ou tel  dans un domaine lorsqu'on ne peut pas produire un travail parfaitement,  qu'il soit intellectuel  pour se saisir  d'un sujet, ou  manuel. Et ce n'est le cas pour personne ici.   Ceux qui nous font avancer le font par passion,  parfois imparfaitement, Mais le travail est bien là.  La personne dont tu parle passe 5 heures par jour à développer des solutions pour rendre accessible à tout un chacun  le succès dans notre domaine . Il développe lui même ses logiciels et solutions diverses, et en fait profiter tout le monde (publiquement  comme de façon professionnelle).  Son investissement n'a plus rien à prouver. J'apprécierais beaucoup que tu révises  tes propos, à l'occasion,   car  de toute façon,  je te le dis,   il ne te servent pas,   ils te desservent,  tout simplement.  On est déjà 2 à te le dire...

Dans cet esprit,  partager ce type de propos, ne fait rien avancer, çà coupe un peu l'envie...   voilà,   si on pouvait tranquillement passer à notre passion au delà de certaines déconvenues personnelles...

Bonjour à tous,

Une fois apaisé mon " bruxisme " incorrigible,
voici quelques rendus, des modifs en cours.

A l’œil, avec le bras de levier AR allongé, il flotte
comme une fragilité de la poutre ;-)



Gros plans sur les karmans, qui cette fois-çi, sont démoulants,
puisque dessinés avec des dépouilles de 4 °



Les remarques sont les bienvenues ! Si, si , c'est possible  
Ou comment un cervidé jurassien fait " acte de contrition "....

https://fr.wikipedia.org/wiki/Acte_de_contrition

A bientôt.

Ps: Les rendus , après modifs des paramètres généraux et reconstruction : Volume de stab : 0.63



Bonne soirée

Bonjour à tous,

J'arrive au terme de la partie dessin pure !
J'ai remanié la surface de stab,  et ses cordes propres ; re-créée une
assise de celui-ci plus importante et "renforcé " le pied de dérive
avec des rayons plus confortables , aux différents raccords ;
et bien sûr changé le profil du stab ;-)



S'ensuivra la partie dessin du modelage, pour le master à re-créer,
selon cette méthode d’empilement des coques imprimées en 3D :



J'ai aussi obtenu un remplacement du fil Ecofil à pas cher,
par celui là :

https://www.makershop.fr/filament-3d/5051-polylite-pla-polymaker.html#/poids-1kg/couleur-bleu/diametre-175mm

Sur ce shop :

https://www.makershop.fr/

qui vaut le détour, tant par la disponibilité et le sens du service de ses collaborateurs- trices ...
C'est devenu tellement rare, qu'il vaut mieux le souligner .

Me restera alors à apprivoiser ce fil, sur ma fidèle CR10 V2 .

A bientôt !

Bonjour à tous,

Un verset, sur l'impression 3D:

Quelques clichés des coques, pour le début d'impression
du second master.

J'ai fini par trouver d'où provenait ces fameuses " retassures " ou
pied d'éléphant, sur les premières couches de mes coques :

Avant :



Après :



C'était en fait du, à un retrait trop rapide, entre la couche de la bordure,
et les premières couches, de la pièce elle-même.
Sorte de choc thermique violent, sur la matière,
qui faisait partir en sucette, les couches de début d'impression, de la pièce !

En diminuant de 10° la température de mon plateau, qui est
passée de 60 ° à 50 ° ( si le calcul est juste ... )
le problème a disparu , comme il était venu ...

Cà n'est pas le jour d' Halloween pour rien  ;-)

Cà devrait grandement me faciliter la finition, après collage des coques, du master proprement dit !

Par contre, en raison d'une mauvaise construction; et donc d'utilisation de la mauvaise fonction
du soft de dessin, il subsiste une contre dépouille, sur les 15 premiers mm des karmans,
au rayon du bord d'attaque de l'emplanture, qu'il faudra remodeler après
collage des coques respectives:



En réduisant la hauteur de couche de 0.5 pour l'ébauche, à 0.2 partout où il y a besoin d'être précis,
j'ai obtenu des angles quasi-aigus, en lieu et place d'arrondis,
lors de l'impression de parties angulaires.

L " arrondi " dû au diamètre de buse, au changement de direction d'impression,
a été, en quelque sorte,  " compensé " par la plasticité du PLA, je suppose ( ?????)

J'ai aussi changé de crèmerie, pour l'appro du PLA, et donc de fil.
J'ai pris le moins cher , que vous trouverez aisément sur ce site :

https://www.polyfab3d.fr/

Très surprenant à l'emploi, car très facile à imprimer, et d'une régularité sans comparaison,
avec ce que j'utilisais alors....
Le montage à blanc, des premières coques, avec ce PLA à hyper bon rapport qualité / prix :



Pour clore ce chapitre impression 3D, j'ai aussi testé le "remplissage cubique " sur Prusaslicer,
afin de rigidifier les liaisons entre les trous de brochage,et la pièce elle-même:



Enfin, pour ceux qui hésiteraient encore à s'investir dans l'impression 3D,
je vous indique deux liens , dont le premier est
documenté par un modéliste ( entre autres ) vers lequel je me suis tourné,
lors des débuts avec ma machine :

https://www.youtube.com/watch?v=k4sNSu0eijE

Et, dans un autre style d'approche, celui-ci :

https://www.youtube.com/results?search_query=heliox+imprimante+3d

IL existe foultitude de tutos, et il est plus que facile de s'auto-former,
sur les pré-requis nécessaires à la bonne utilisation de votre imprimante...

A bientôt

Bonsoir à tous,

Deux clichés, pour illustrer la précision des formes obtenues,
directement après le collage des trois premières coques, sans retouches préalables.
Les coques étant rectifiées à l'avance, individuellement.
Ci-après, gros plan sur le premier collage:



On est précis, entre pièces, dans une fourchette basse de maxi 2/10°,
entre les formes imprimées séparément.

Le bébé commence à montrer le bout de son nez :



Ai peaufiné mon process d'impression, et çà paye !
surtout en reprise de " modelage " pur et dur.

Les bavures de colle, donnent naissance, après expansion, à des " crotons " ou bavures de PU,
qui sont très facile à faire sauter, avec une lame de cutter.

Puis le total est repris, avec mes réglettes de ponçage.

A bientôt

Bonsoir à tous,

Fin de la partie impression/collage des coques du master de fuseau.
La technique employée pour l'alignement de la dérive, par rapport au reste du bloc avant karman complet,
est la même que celle utilisée pour le master du Condor V3.



Petit bémol cependant , le bloc avant ( bulle/cockpit du pilote )
a bougé pendant le collage, et présente un chouïa de défaut d'alignement,
par rapport au bloc karman. Ici, avant collage :



J'ai changé de méthode pour coller entre les coques, et donc,
pas pu ajuster comme je voulais, le bloc cockpit/bulle, avec le bloc karman.

" Cent fois sur le métier, tu remettras ton ouvrage "  nia nia nia j'en passe et des meilleures !

ET, dixit Ludo, " Quand çà sort du silicium, çà devient bon "

Je pourrai remodeler çà, en me servant d'une nervure d'emplanture, découpée
finement en CN, idéalement en AU4G.


A bientôt

Bonsoir à tous,

Etude à minima, de la possible multi-version en bout d'aile,
des appendices marginaux, sensés répondre à la diminution de
la traînée induite de celle-ci, découlant des vortex en bout d'ailes.

J'ai déjà depuis longtemps travaillé, sur la modélisation CAO,
entre winglets type Maughmer, ou saumons dessin Mitchell.

Sur ce coucou, çi, je devrais pouvoir les échanger très rapidement;
le profil au saumon de l'aile étant le même, tout comme les perçages prévus,
de l'un ou l'autre type.

Par manque de motivation, eu égard à la vente rapide du Condor V1; je n'avais pas
encore pris la peine de dessiner, sur l'aile, une inter-opérabilité de ces deux " quéquettes "...

Voici ce que çà donne:



Puis, çà a fait tilt ! Pourquoi ne pas les réunir en un seul " bloc ",
à l’instar des rémiges des rapaces ? Mais cette fois-çi, verticalement?

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9mige

Passé les soucis de dessin surfacique pur et dur, voilà ce que çà pourrait donner, en première intention:



L'idée est simple :

  - en 1, empêcher la création du tourbillon marginal, générateur de traïnée

  - en 2, canaliser cette séparation, et " l'accompagner " plus en arrière du bord marginal.,,
    avec le foil, au profil-barrière plus fin, et reculé dans le sens de l'écoulement


Je n'ai encore pas essayé de les imprimer, mais çà devrait être possible.

Dire, ce que çà pourrait apporter, est illusoire à ce stade de " la branlette ",
puisque sans moyens d'intégrer mathématiquement la forme CAO native,
dans un soft de simulation CFD ( que je n'ai pas ) çà relève de l'empirisme,
de la même manière que pisser dans un violon, fusse t' il un Stradimarius, ne s'apparente
pas à de la musique classique ;-)

A mon sens, hormis le fait que de présenter frontalement, deux épaisseurs successives ,
dans la veine d'air ( ce qui pourrait augmenter un chouïa la traînée )
le fait de canaliser, voire redresser le vortex marginal, et assurer le point de convergence
des flux d'air ex et in -trados, le plus loin possible en aval ( pas en naval ....)de l'aile,
pourrait ( çà reste à prouver ) de fait limiter cette fraînée induite de base de l'aile...

Wait and see, prochaine étape tentative d'impression !

Une autre piste de réflexion serait, disposant des acquis de l'Eiger de 2003 , de me pencher
sur une modélisation de profils " morphing ", à partir de cette hypothèse de distribution :



J'avais décrit cette approche, et l'avais initié à partir d'un HQ 3.15 de base, sur la voilure de l'Eiger.
Je ne disposais pas d'outils tel qu' XFLR 5, pour souffler une telle voilure rapidement,
sans avoir à l'époque à me farcir un travail de romain, en requérant les extractions et en surveillant les fichiers issus
des fonctions QDES et Gdes d'Xfoil, pour " remodeler " en CAO  la section suivante, etc etc
Et de fait, j'avais simplifié les résultats de ce morphing, simplifiant l'aile en 5 panneaux classiques.

Pour mémoire, j'avais écrit ceçi :

Ensuite, il est nécessaire d’utiliser un modeleur surfaçique 3D, afin de dessiner en 3D une génératrice de distribution,
qui doit respecter les concepts de nos potaches teutons. L’étape suivante consiste à associer cette génératrice qui
est une courbe de type « spline  3D » (ressemblant à la forme d’un cimeterre vu de dessus, et à un ¼ d’ellipse aplatie
vue de face); à  deux directrices BA et Bdf. Un maillage NURBS est donc réalisé, qu’il suffit de saucissonner pour déterminer
des sections de profils. Une transformation en fichiers texte est nécessaire, en usant et abusant d’Excel, pour vérifier sous
Xfoil que les profils générés ne présentent pas d’aberrations aérodynamiques, notamment au niveau de la distribution de pression .

Je ne vous cache pas que ce travail est long et fastidieux, puisqu’à chaque retouche des profils sous Xfoil,
il faut impérativement rebasculer son « super-profil » sous le modeleur 3D, pour redéfinir la prochaine section ;
et ainsi de suite. Il m’a fallu environ 3 semaines de pianotage, pour arriver à mes fins ; mais quand on aime, on ne compte pas...
La curiosité m’a poussé à examiner la « torture » qu’avait subi le HQ 3-15 de départ sous le module Gdes d’Xfoil,
et je dois dire que j’ai été surpris par la comparaison. Il semblerait qu’en fait, au fil de la génératrice, l’on augmente
la cambrure, tout en diminuant l’épaisseur relative. Conjointement à ces deux effets, on peut observer une « régulation »
qui tend à diminuer la convexité de l’extrados. De plus, avec la forme en flèche AR du dernier panneau, la dernière section
observée ressemble du côté du Bdf à un profil  « autostable ». Un peu désorienté par ces résultats, j’ai vite fait un tour du
côté du Vol à voile, pour essayer de trouver quelque chose qui me rassure, en examinant les ailes du Pégase ou de l’Ask 21.
Macache, tout çà n’est pas très catholique ; et ma bidouille risque fort de tourner au vaudeville....


J'avais joint ceci , afin de documenter cette approche :






Bonne soirée à tous, n'hésitez pas à me faire part de vos remarques et suggestions, sur tout ou partie de cette
nouvelle interrogation modéliste.

Quelques retours sur les winglets :
Est ce que cela augmente la perfo pure ? Sauf à réaliser un calcule parfait, non. C'est même plutôt l'inverse.
Qu'est ce qu'un winglet optimisé: L'extension d'une aile afin de lui donner plus d'envergure donc plus de perfo. Et comme les catégories de planeur grandeur sont en général à envergure limitée, l'idée est venue de relever cette extension afin de rester dans l'envergure max.
Au final, il n'y a pratiquement pas plus de portance, mais la traînée globale peut être améliorée même si l'ajout de cette extension traîne... Une histoire de traînée de profil et de traînée induite.

Donc un bon winglet doit être concu comme participant à l'aile avec cet ajout qui prolonge la répartition eliptique.
Il faut donc respecter les calages, les Cz de vol et donc mettre les bons calages et les bonnes cordes, et bien sur, respecter le Re critique du profils de cette extension dont les cordes deviennent ridicules à notre échelle. caler en incidence cet ajout vertical pour qu'il fonctionne à la bonne incidence (celle du point de dessin de l'aile) va faire que l'orsque l'aile passera à très faible Cz, le winglet restera lui calé à l'incidence proche du point de dessin de l'aile ce qui va réduire l'hypothétique gain.
Il faut aussi éviter de perturber l'écoulement de l'air de ce winglet en créant des coins. Cela conduit à courber le winglet avec un "grand" rayon de courbure ou à implanter l'extension de façon reculée en la demarrant derriere le maxi d'épaisseur.

Cela c'est juste quelques idées "de base".

Au final, pour réellement avoir une amélioration sur la perfo pure, j'ai lu qu'un winglet doit avoir une hauteur de 15 à 20% de la 1/2 envergure de l'aile. Très loin de ce que nous avons l'habitude de voir. Eppler a fait des essais qui semblent concluants avec de tels grands appendices.

Donc ne comptons pas sur l'amélioration de la perfo pure.

Les winglets apportent d'autres modifications au planeur :
+++Ils représentent une surface verticale et donc, même si ils sont positionnés pas trop loin en X (longitudinal) du point neutre du modèle, leur positionnement en Y (envergure) apporte quand même un effet stabilisant en lacet. Un peu plus de danger avec les fuselages courts si vous voulez de l'autorité en lacet.
+++En éloignant le bout de l'aile de l'extrémité des ailerons, ceux-ci sont mieux alimentés et le rouli apparait meilleur.
+++La traînée de l'ajout vertical a une force résultante grosso modo placée à sa mi hauteur, ce qui crée un couple de torsion. Même si cette traînée est petite, le fait qu'elle soit au bout de l'aile, va créer un effet maximal sur la déformation de l'aile. N'oubliez jamais qu'une aile périt dabord en torsion, et ensuite en flexion. Il faut donc bien calculer son coup (croyez mes expériences plus ou moins volontaires aux limites de la chose).

Maintenant quand je regarde tes propositions, mettre 2 winglets l'un au dessus de l'autre comme sur tes images va créer un coin d'air... Pas bon du tout. Pas l'un sur l'autre, mais eventuellement l'un derriere l'autre avec un décalage potentiellement idoine...
Et pour ton profil de winglet, même s'il est plus fin que celui de l'aile, son maxi d'épaisseur est positionné tres / trop en arrière. Pas bon du tout. Facile à reprendre, non?
Reste que ces "autres" effets (lacet, torsion, alimentation de l'aileron...) ne participent pas à la perfo pure. Ils jouent sur la dynamique du modèle comme tu le rapportes très justement.

Tu comprends pourquoi je n'ai pas encore mis de winglets à mes Genoma... Simple is beautiful.

Marc

sinon ... tout va bien les gars?

Bonjour à tous,

@Marc: Tant que je ne pourrai importer une géométrie CAO native , dans un quelconque soft aéro dédié faibles Re,
, et donc la souffler ; je me garderai bien de dire que, mes winglets " normaux " ou " rigolos ", apportent
quelque chose, ou pas; et donc affirmer que " çà va merder grave " ou pas ;-)

Quand à dire que mes plumes de planeurs (IS 32, Condor V3, LS 10 XX ) vont se " détruirent " en torsion,
il y a un pas que je n'oserai franchir...

P'têt bien que penser qu'une plume de vos libellules F5J, ballastée à donf, va entrer en flutter,
à cause d'un winglet, mal taillé, est une autre étape...

Marc, j'ai changé les profils de mon stab en HT 14, j'ai tout bon ?



ET, çà, sur les deux masters en construction, ainsi que sur l'hybride mulet-IS 32- Discus,
de ces lignes...

Pour re-fixer le débat , de comment et pourquoi monter en 3D un winglet, je re-poste la
méthode ( issu de l'utilisation des modeleurs surfaciques ) que j'utilise :



1- Définir le foil ( PSU 94-097 - profil issu du "père géniteur " des winglets, Maughmer ) puis le placer en 3 d

https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

2- Tracer deux raccords tangents, entre les BA du foil et celui de l'aile ;
puis pareil pour les BDF

A ce moment seulement, en vue de face de la construction, le BA et le BF du
winglet n'ont pas le même " rayon de courbure ".



3- Extruder une surface à partir du BDF ( c'est là qu'on désire le rayon de fuite )
4- Extruder une surface à partir du BA ( à 90 ° par rapport à la première surface )
5- Générer une intersection des 2 surfaces, on obtient alors le raccord tangent du
BA du winglet, qui a rigoureusement le même rayon de courbure que celui du BDF



Avec une fonction 2 rails 2 courbes, générer les surfaces ex et intrados...
Et roule ma poule, direction l'imprimante 3d  

Les rendus 3D ( avec ici l'évolution de ceux du Condor V1 ( au dessus ) - raides en lacet - et ceux standards, remodelés :





L'imprimante fera le reste du boulot :



Tout çà pour dire quoi ?
Ben, que dessiner un winglet est à la portée de n'importe qui, l'imprimer même combat,
et l'essayer ne peut se faire que si l'on a pris la peine d'incorporer ceux-ci, dès
l'étude de la voilure en question.
Les concepts de Maughmer sont accessibles, dont un lien non-exhaustif ici :

http://www.mandhsoaring.com/winglets.html

Les rendus, pas "vomis " :



Enfin, pour terminer , juste quelques questions existentielles ?

Admettons, pour faire hyper-simple, que tu essaies de me dire, tes winglets ne peuvent pas marcher !
Ok, ils ne peuvent pas fonctionner ...
Avec quoi tu démontres çà ????

Admettons, qu'ils puissent marcher !
Avec quoi, je démontres çà ? Avec mon ressenti de pilote du Dimanche ???

Pour "construire " selon les bouquins de Michaël SELIG, dans les années 2003-2005,
un profil " exotique " soufflé à maintes et maintes reprises,
je me suis bien sûr " servi " d'une spline ou NURBS de départ,
dont j'ai déjà dit, écrit, documenté la "création "....

De quoi est-tu parti pour créer, ton profil perso, sur le Genoma ?

Sur quelles bases l'as-tu construit ?


@tous : sont y pas mignons, mes winglets - ramiges ???

Du coup, juste pour aller jusqu'au bout de ma connerie, je vais essayer de les imprimer !
Et pourquoi pas les essayer ;-)

Pour reprendre un ton plus sérieux, je me dis naïvement,
que si çà apporte ce fameux quelque chose, en particulier sur les A320 Néo d'Airbus et consorts,
toute proportion et " raison " gardée, une mise à l'échelle plus petite
adaptée au saumon d'un planeur de 4,5, 6 m, voire plus ( les z'entils copains vélivoles )
ne doit pas être si terrible que çà, au niveau " destruction " et " formation "
d'un coin d'air, dont je ne sais pas non plus ce que c'est ;-)

@Christophe : Juste  une histoire de zygomatiques, tu m'as l'air d'avoir compris ;-)

A bientôt

Sur un avion de ligne, type a340  ( au pif) on a:

* une charge alaire moyenne de 6.2 Kilos au dm²,   des vitesses de vol de croisière de Mach 0.82  (870 km/h)  représentant + de 95%  du vol,  un Cz de vol en croisière entre 0.3 et 0.7
* des pressions sur la structure énorme,  dans tous les sens. la nécessité de gérer un stock de carburant  variable, de pouvoir palier aux incidents  avec la plus grande sécurité,
* une géométrie avec de la flèche, choisie pour de multiples raisons,   avec tout ce qui en découle à gérer,  dont notamment des écoulements  transverses (de l'emplanture au saumon)  variables en fonction du régime  et de l'incidence , avec effets non désirés.
* une dépense colossale d'énergie,  dont le moindre %  se répercute sur le budget carburant et sur le prix du billet, ( pour le coup, l'écologie  porte là un autre nom depuis des lustres..)

un winglet est donc ici une solution pour optimiser quelques %  de trainée induite dûe à certaines contraintes. Ici c'est une situation  particulière . si on avait voulu vraiment  moins consommer,  on volerait moins vite, et moins chargé, et on aurait d'autres cahiers des charges.
le juge de paix,  c est la dépense de carburant.  

un planeur,   c'est un plaisir solitaire, ou en binôme ..   la beauté et le stade ultime  de l'aéronautique,  un stade assez poussé de l'optimisation  aérodynamique,  avec Zéro contrainte économique. (simple transport de dopamine potentielle, pas encore sortie des glandes !)

trouver un appendice  sexy, est une chose,   transposer une solution technique particulière  d'un domaine à un autre , et espérer  un résultat ...   bof.     zygomatiques pour le coup

tout ce qui ne participe pas à la portance avec la conséquence directe de réduire la trainée est à bannir.  il faut juste regarder si besoin il y a de réduire la trainée sans nuire sur tout l'enveloppe.   mon avis: c'est juste de la branlounette.   par contre, oui, çà peut être joli.

Aucun outil à notre portée ne permet de prédire quoi que ce soit,  seule l'expérience peut statuer ..  si objectives et fiables soient les mesures.  et pour du modèle réduit ?..

      oui, c'est joli..  voilà.

Christophe Bourdon a écrit:

un dépense colossale d'énergie,  dont le moindre %  se répercute sur le budget carburant et sur le prix du billet, ( pour le coup, l'écologie  porte là un autre nom depuis des lustres..)

L'article de 2012, déjà un bail ...

https://www.air-journal.fr/2012-04-27-airbus-presente-son-premier-a320-avec-sharklets-548475.html

Ils ont estimés - et vérifiés, pour le coup - une conso moindre, sur un vol long courrier
de 3.5 %
Je cite :

"Also included on the A320neo are Airbus’ SharkletsTM, which were pioneered on the A320ceo version.
The 2.4-metre-tall wingtip devices are standard on NEO aircraft, and result in up to 4% reduced fuel burn
over longer sectors, corresponding to an annual reduction in CO2 emissions of around 900 tonnes per aircraft.
Sharklets are incorporated on new-build aircraft, and also are available for retrofit on the earlier A320ceo jetliners.

Le lien en question ( même si c'est du commercial ... )

https://aircraft.airbus.com/en/aircraft/a320-the-most-successful-aircraft-family-ever/a320neo

Tu multiplies çà par le nombres de coucous, de vols long courriers, et on ne parle plus de
"galéjades " forumesques fumeuses, mais bien de sous biens réels économisés,
sans parler oui, de l'impact réel en termes écologiques...

Christophe Bourdon a écrit:

oui, c'est joli.. voilà. tiptop

Si on les trouvent jolis, çà sera un moindre mal !  

Christophe Bourdon a écrit:

Tout ce qui ne participe pas à la portance avec la conséquence directe de
réduire la trainée est à bannir. il faut juste regarder si besoin il y a de réduire la trainée sans nuire sur tout
l'enveloppe. mon avis: c'est juste de la branlounette. par contre, oui, çà peut être joli.

Pareil, c'est hachement subjectif, vaux mieux en rigoler, autour d'une bonne bière...
Tant qu'on ne nous met pas dedans, la bière ...

Pour la branlounette, je la préfère à 250.000 Re, et plus,sur un planeur d'au moins 4 m
( et son rendement propre ) plutôt que à un régime d'aux alentours de 100.000 Re,
d'un F3K, même s'il est lancé par Hulk..

A+

pour le coup, la necessité de soigner les ecoulements sur la dernière partie de l'envergure,  avec les effets induits  dégueulasse de la géo  et des grandeurs physiques gérées,  ouais  ça vaut le coup..
pour nous autres et le vol silencieux .. pffff  autant soigner le reste au max..


le truc de ouf, c est que meilleur dispositif de mesure c'est le bilan comptable de la compagnie aérienne...


des fois on se fait des rêves.. et bien !..

Christophe Bourdon a écrit:

des fois on se fait des rêves..  et  bien !..

Saint-Ex :

“C'est véritablement utile puisque c'est joli.”

« Fais de ta vie un rêve, et d'un rêve, une réalité. »

Allez, zou, il va faire beau dehors, direction la forêt...

A+