brain-storming dans l'air

Si tu remarqus bien les polaires de vitesse, tu vois que le modèle "à la transition améliorée", transite mieux à partir d'une Vz de 0.8m/s. Or cette polaire n'est pas celle du planeur complet. Il lui manque la traînée du fuselage plus les interractions ailes / fuselage, surfaces arrière / fuselage, plus la traînée d'hélice, les fentes, etc.
Donc un modèle qui en réalité chute au delà de 1m/s largement. Même en partant de 200m, le vol ne dure pas longtemps.
Ce n'est pas à cette vitesse de chute que tu va voler par temps venteux. où alors de façon très limitée (pour une accélération, etc).
Tu va plutôt charger le modèle, non ? Et ainsi rester dans une zone de Vz plus raisonnables où les 2 modèles sont alors équivalents en termes de polaire de vitesse.

Pour la dérive, le côté en S des formes du profil non seulement limite la masse mais aussi permettent une accroche du volet braqué pour des angles autour du neutre... Les F3K ont de tels profils sur leur dérive et c'est diablement efficace! Quand à la solidité : Rien à dire, avec les bons tissus et les renforts où il faut, c'est léger et solide à la fois ! Il n'y a pas mieux pour l'instant sur le marché en tout moulé plein...

Marc PUJOL a écrit:

Réponse à Steph et à JP:

Le raisonnement que vous faites entre transition et portance vous vient de votre passé F3Jiste / F3Bistes, où le planeur est d'abord un planeur de vitesse avant d'être un planeur de durée. Le F5J est bien différent et les pendules doivent être remises à "zéro"

Cool  l'heure de la messe avait pas encore sonné, je commençais à m'emmerder grave sans arguments  d'autorité !  
Ce ne sont pas des oisillons  de 6 semaines, Marc ;-)  sûrement trop débutants pour se saisir des variables ?          soyons sérieux 2 min   ...

Marc, évidemment, qu'un planeur censé prendre des thermiques doit le faire le mieux possible,   Mais c'est aussi  dans la 'merde' que le compromis total  machine PILOTE  font leurs preuves. absence de thermique, dégueulantes, grand chemin à parcourir dans de l'air incertain à faible altitude.  CA C'EST DE LA COMPETITION,  sans parler du vent. quand tu fais de l'huile  que l'émotion inhibe  ta lucidité , et que seuls tes réflexes  et les programmes que tu as travaillés ressortent au bon moment.  La réalité te rattrape, la gestion de l'énergie est cruciale. Le concours pépère quand le soleil  nous fait du tout facile  où y a tout qui monte même les briques ,  çà devient du foutre en poudre en comparaison ! l'appréciation est très  personnelle et  subjective  mais  Tu es  très content quand ton planeur a réussi à accélérer sur les derniers 100m  ne serait ce que d'un pouillème, à 6 m  sol  face au vent  et que ton planeur t'a  tout donné sans rien dépenser  de trop ! Tu es alors bien plus content que d'avoir réussit  une manche facile   de promène couillon où tout monte vertical  et tout le monde fait le plein avant l'apéro.(surement mérité !)

parlons planeur,  un exemple du  F3K,  dont par exemple le SALPeter ailes creuses   2007,   la suite de l'Aspirin, qui était un renifleur  parfait  pour le thermique,  tu pouvais plus que doubler la charge alaire  et  tu couvrais tout les besoins, mais il fallait avoir la forme pour lancer!  la polaire ressemblait casiment à celle du Genoma.
Seulement la course à l'armement, l'évolution a continué,  et le besoin de parcourir plus de terrain facilement s'est avérée plus qu'intéressante et très valorisée. Les plus grands allongements et  la technologie  aile pleine, comme les profils  de G Taylor  ont dilaté le range des possibilités, et ont remisé les anciens designs  au placard .(Pour moi, il semble qu'il avait de GROS moyens d'itération). Mais tout  est venu  en synergie,  c'est çà qui peut masquer un peu une certaine  réalité. Tout  a grandi en même temps. Nos outils également.
La raison de la nouvelle tendance ?  plus de facilité de pilotage, de prod , plus de légèreté, plus de finesse, moins de trainée profil,   moins de charge alaire, moins de ballastage,  moins de galère au lancé, moins de fatigue.

Cette évolution technologique a permis à toutes les catégories modernes de vol thermique de descendre la masse,  de s'allonger et de s'affiner,    et cela a un coût de production assez inaccessible  au quidam  en construction individuelle. Donc, faire la promo de choix étudiés lors des contraintes antérieures, avec des moyens de réalisation restants de la dite époque, ce n'est qu'en fraction   réaliste. LE F5J a bénéficié de cette vague, car né  au bon moment,  les 12gr/dm² n'ont pas été possible  de façon hazardeuse.  c'est une opportunité qui a été saisie. tant mieux ! d'ailleurs  ceux qui construisaient du 3J ailes creuses  ont mis un moment avant de s'adapter à la tornade !  beaucoup de cas  d'ailleurs !

La technologie de construction d'un Xplorer 1  n'a plus rien à voir avec le  F5J, pour certains constructeurs, il y avait trop de travail  pour s'adapter.

Lorsqu'on réduit la charge alaire,  on  réduit aussi  le besoin en portance pour obtenir le meilleur taux de chute mini. donc à 12gr/dm²  la gauche de ta courbe  DEVIENT quasiment inutile et INEXPLOITABLE à régime fixe pour cause DE MANQUE D'ENERGIE.  SAUF si tu considères que la voilure peu traduire plus  facilement en portance  une masse d'air ascendante qui serait  traversée, comme un amortisseur utile . Donc momentanément, jusqu'à ce que le planeur doivent être relancé. Mais le planeur moins cambré saura toujours  lui aussi s'en sortir . La gestion est différente;  ensuite,  il est très courant qu'un profil cambré réagisse plus mal aux masse d'air négatives traversées,  donc t'as plutôt intérêt à ne pas trop quitter ta pompe si je suis ton scénario idéal, qui me semble particulièrement  romancé et plaisant.

En Tx de chute mini en pétole, ton profil gars et cambré est un désavantage  car à régime fixe,  un profil plus fin à CZ0.6 ou 0.7  à 4° produira moins de trainée,  de plus il est plus facilement calable pour une grande polyvalence (exposition du fuselage) les 5% de différence feront quelques points par manche qui sur tout un concours pétole te désavantageront très possiblement.

Tu me répondras peut être qu'en serrant ta pompe en inclinant et en tirant fort,  tu monteras mieux, je pense c'est une illusion;  C'est juste la dépense d'énergie plus restreinte en trainée  qui permet de descendre la vitesse utile  du planeur  et/ou d' augmenter le rendement de la voilure.  Ce n'est pas par ce qu'un profil peut grimper dans les hauts de courbe  qu'il sera bien exposé pour le faire sur le moment, si une certaine polyvalence est le critère de réglage  ni qu'il pourra soutenir ce régime  sur toute la montée sans rien toucher.

Lorsqu'on ballaste, on décale toutes les courbes vers la droite,  le document de Philip  le montre bien.  et on le sait tous, soit ! on doit tout faire plus vite,  on a plus d'énergie, et on devrait pouvoir  plus la transformer;  et Là,  le planeur plus designé  gauche de courbe est plus  tolérant au ballast et au grosses sollicitations. Car le "rapport de pont"  est optimal, Ce n'est pas une tare et çà peut être piégeux à la fois.  cependant je crois tout reste une histoire de proportions et de façon de dépenser l'énergie disponible. On peut très bien s'en accommoder. On reste un con ! (mais comment s'exprimer autrement...?   c'est chiant ce "on"   hein ?)

çà ne sert strictement à rien de revendiquer d'avoir fait les meilleurs  choix, malgré la satisfaction partageable.  ce n'est pas réaliste.   c'est comme dire que les verts sont plus favoris que les rouges pour le match  car les chaussures neuves et légères des rouges  vont leur faire des ampoules au pied. Vive les vieilles godasses !
c'est le pilote qui maintient tous les curseurs le plus haut possible, la machine facilite et délivre ce qu'elle peut. Dans cet ordre. Je ne suis pas d'ac  avec ton scénario imagé trop simpliste à mon goût. une polaire de finesse ne définit pas tout le caractère d'un planeur.

Seuls objectifs, pour moi  la trainée. L'avarice sur le plan trainée.  Et la main juste et légère. Objectivement, y a encore du taf !
En vol thermique, tu ne peux dépenser que ce que tu as,  c'est la base.  T'as la main lourde?  tant pis !    les crédits et autre marchés dérivés, c'est de la pipe .   putain,  je l'encadre  celle là!

J'aime les Stabs en Vé, mais bien dessinés !  comme un Vé, en Marseillais !

Les dérives des F3K ont un profil  assymétrique pour optimiser la dépense d'énergie ( trainée  et restitution)  au laché  du planeur , lorsque la trajectoire du planeur passe de circulaire à rectiligne . on la cale  sur Alpha 0.   pour le reste du vol  c'est plus  un handicap  (certes restreint)  qu'un avantage . j'espère que çà plane !

Marc PUJOL a écrit:

Le raisonnement que vous faites entre transition et portance vous vient de votre passé F3Jiste / F3Bistes, où le planeur est d'abord un planeur de vitesse avant d'être un planeur de durée. Le F5J est bien différent et les pendules doivent être remises à "zéro"

Je suis désolé de te contredire sur ta remarque qui concerne les débuts du F3J ! Les 2 profils que l'on avait quasi partout étaient le SD7037 (Serenade, Cassiopea, Corrado, Scout, Xantipa, Stork 1, Esprit, Eclipse, Sharon Pro 3,70, ...)  et le MH32 (Tragi 700, Graphit, Correla, Eraser, Escape, ...). Même si on retrouvait aussi le MH32 sur des F3B, ce n'est pas la vitesse (au sens de l'épreuve de vitesse en F3B) qui caractérisait ces modèles. Effectivement, les planeurs ont évolués en même temps que la construction/matériaux/... donc les profils ont évolués en même temps et l'aspect treuillage est lui un élément hyper important en F3J donc les profils devaient être performant dans cette phase. Bref, tu n'y étais pas donc je peux comprendre cette erreur.

Je vous laisse à votre brainstorming que je lis avec attention.

Stéphane

Oui Stéphane.
Comme toi, j'ai suivi l'évolution du F3J. Partant des S7037 ou assimilé, force est de constater que les modèles ont évolué vers l'utilisation de profils moins courbés qui sont apparus avec les Supra, et autres pike perfect, pike perfection, Explorer, Maxa etc.
Je me suis demandé à l'époque la raison de ces changements et c'est certainement ce qui m'a poussé à comparer les différentes phases de vol entre elles, Raisonnement que j'ai ensuite appliqué au F5J pour définir mes Genoma.

Si tu fais le classement des phases de vol l'une par rapport à l'autre, tu comprends alors l'évolution du F3J vers des machines plus typées "vitesses" (200km/h) avec des BF assez épais (faits pour ces vitesses, donc avec cette épaisseur de BF quand même plus fine que pour un F3B qui lui est fait pour les 300km/h du zoom) et des courbures plus faibles (autour de 2% de courbure, ce qui est, on est d'accord, plus courbé que pour du F3B encore plus typé vitesse).

Certes ce n'est pas de la pure vitesse, mais ce n'est plus de la durée comme pour un 7037. Et les courbures d'un F5J dernière génération (courbure entre 2.2 et 2.6) du commerce sont déjà plus importantes que les 2% des F3J.

Marc

Hello,

Petit MàJ de mes réflexions sur la thématique BELL Prandtl

Après pas mal de simulations, en LLT, (J'oublies volontairement la possibilité VLM )

Il m'apparait que la dite répartition de portance de Bell s'avère bonne pour aller chercher des hauts de courbes  momentanément,  mais que  concevoir une voilure  pour obtenir cet effet avec une égale valeur de déflexion sur  toutes l'envergure,  tout en répondant aux exigences  de la transition et faible  incidence,  revient  quelque peu à chercher la pierre philosophale dans un désert.  (  vrillages de ouf  et profil  quasiment pas cambrés  aux saumons, peu convainquant dans les configs  cruise..)  De plus, la répartition de portance  elliptique reste  indétrônable  sur toutes les configurations usuelle (courbes).  Les calculs de la performance  incluent cette  gestion elliptique; c'est peut être simplement délicat dès le départ pour cette raison.

Pour la conception d'un nouveau F5J, pour ma part,  il est plus intéressant dans un premier temps de chercher à sculpter cet effet BELL  avec une voilure classique,  MAIS  avec le plus de gouvernes disponibles  pour gagner en résolution pour  coller à cette théorie.

Mon choix se porterait donc  sur une config  polyèdre comme le Plus X, facile à produire, à transporter, et générateur de pompes ( quand tu dois gérer la prog  sur le terrain avec ta tête qui fait convecteur. )
Et puis qu'est ce que c'est joli une aile 6 panneaux  

Je trouve que la série Série SynerJ reste très polyvalente   mais je vais la M.Pujoliser un peu en cambrure     pour assurer un peu plus dans les derniers retranchements sans affecter tout le reste.      

Donc,  je pars dans " CEQUIMARCHEDEJA" mais avec quelques petits  raffinements à gauche à droite.

Des bises ,  et une pensée particulière pour notre Ch'Trand, qui nous exhorte à profiter le la vie ardemment...!

voilà pour le croquis..

Merci d'avoir partagé tes idées et tes premiers résultats. J'ai moi ussi regardé un peu le principe de la bell shape et en suis arrivé auxmêmes conclusions.

Je vois que tu ne fais pas comme tous les autres, ce qui me ravit!!!!!

En particulier que tu es parti sur un allongement "raisonnable". C'est à mon sens un gage de:
1) meilleure chance d'avoir une machine solide. On doit pouvoir n'utiliser que 2 machines : 1 légère et balastable de 700g pour aller jusqu'à des vents autors de 8m/s, et 1 "strong" pour aller de 7 à 12m/s avec un balast de plus d1.5kg.
2) Plus facile à réaliser dans l'objectif des 12-13 g/dm².
3) plus performante aux faibles Re du vol d'un 5J, car avec de "grandes" cordes, il est plus facile de s'éloigner des Re critiques sur toute la plage de vol. Cela parraît pas grand chose à priori, mais en réalité...

Intégrer la résistance mécanique de la machine dans la conception est extêmement important et n'est malheureusement pas pris en compte dans les différents logiciels de conception ni dans les études publiées à ce jour. Par exemple, FLOW ne le fait pas alors qu'il a un module d'optimisation aéro assez intéressant. Il faut le faire en dehors en intégrant flexion et torsion et prévision des masses bien sûr... Les étuddes intégrant cette nouvelle dimension montrent un optimum vers de plus faibles allongements que ce que l'on a actuellement et même de plus faibles qu'un explorer par exemple.

Le seul bémol aux "faibles allongements" est le prix de la machine et la puissance de la motorisation qu'il faut installer... Onj va froler les 3000€ et les 1500w  

En première approche, quelle est ta corde d'emplanture?

Et cerise sur le gâteau, pour mon petit Noël, quelle est la longueur hors tout de la machine?

P.S.: Les volets: Passe à 30% au minimum même si tu n'es pas obligé de mettre des BF avec des profils issus des SynerJ. Avec 30 ou 33%, tu aura un vrai plus sans dégrader la ptraînée en "vitesse".


Marc

Même quand j'essaye  à fond, j'arrive pas  totalement à faire comme les autres!   enfin bon, j'me comprends.  tu prends comme ref  Joe  et Philip, t'es sûr de pas  tomber à côté vu les backgrounds et palmares..   c'est une moyenne inconsciente  et consciente à la fois.

Allongement de 20    80.6 Dm²    root chord 252mm   ,   aucune honte à   considérer comme tu dis que les bonnes cordes rimes avec Re  et fonctionnements meilleurs.  trop d'allongement,  je trouve çà laid.  la finesse pure en TDCM , je m'en fout un peu, je préfère  ne pas être pris au dépourvu  et garder  de la réserve en puissance . çà sera  compétitif  sans sourciller.

Oui plus robuste,  et surtout plus progressif .  La  bonne grosse portance  assurée par le centre de la voilure,  et même une petite tendance Bellisante.   La série SynerJ garantie une bonne pénétration pour percer l'air merdique au besoin

Surfaces d'empennages  généreuses .  En somme  on réinvente pas la poudre.  je mixe juste le meilleur de ce qui semble apparaitre comme solutions.

Longueur  totale, 1.83m   Ba Aile à Ba Stab  112 cm.  juste ce qu'il faut pas plus pas moins.   en sachant que là c'est à l'oeil, et au  clic  de souris.    je passe tout sous prédim pour reprendre tout en mode  scalpel

Tous les volets à 30%    rien de fou,  et çà marche d'enfer  en principe.

Motorisation,   même pas peur !   je devrais ? j'avoues manquer de repères sur ce point.

Marc PUJOL a écrit:

Merci d'avoir partagé tes idées et tes premiers résultats. J'ai moi ussi regardé un peu le principe de la bell shape et en suis arrivé auxmêmes conclusions.

Je vois que tu ne fais pas comme tous les autres, ce qui me ravit!!!!!

En particulier que tu es parti sur un allongement "raisonnable". C'est à mon sens un gage de:
1) meilleure chance d'avoir une machine solide. On doit pouvoir n'utiliser que 2 machines : 1 légère et balastable de 700g pour aller jusqu'à des vents autors de 8m/s, et 1 "strong" pour aller de 7 à 12m/s avec un balast de plus d1.5kg.
2) Plus facile à réaliser dans l'objectif des 12-13 g/dm².
3) plus performante aux faibles Re du vol d'un 5J, car avec de "grandes" cordes, il est plus facile de s'éloigner des Re critiques sur toute la plage de vol. Cela parraît pas grand chose à priori, mais en réalité...

Intégrer la résistance mécanique de la machine dans la conception est extêmement important et n'est malheureusement pas pris en compte dans les différents logiciels de conception ni dans les études publiées à ce jour. Par exemple, FLOW ne le fait pas alors qu'il a un module d'optimisation aéro assez intéressant. Il faut le faire en dehors en intégrant flexion et torsion et prévision des masses bien sûr... Les étuddes intégrant cette nouvelle dimension montrent un optimum vers de plus faibles allongements que ce que l'on a actuellement et même de plus faibles qu'un explorer par exemple.

Le seul bémol aux "faibles allongements" est le prix de la machine et la puissance de la motorisation qu'il faut installer... Onj va froler les 3000€ et les 1500w  

En première approche, quelle est ta corde d'emplanture?

Et cerise sur le gâteau, pour mon petit Noël, quelle est la longueur hors tout de la machine?

P.S.: Les volets: Passe à 30% au minimum même si tu n'es pas obligé de mettre des BF avec des profils issus des SynerJ. Avec 30 ou 33%, tu aura un vrai plus sans dégrader la ptraînée en "vitesse".


Marc

Tu as un module FEA sous OpenVsp, il a été encore été amélioré dans la toute dernière version 3.36, Certains logiciels de CAD savent le faire aussi.
As-tu eu des résultats probants sous Flow avec le module swarm ?

La corde d’emplanture? C’est une valeur proche du PK. Tu peux si tu veux augmenter de quelques centimètres. On peut même aller jusquà 30cm. Et là il y a du mieux…. Idem pour le fuselage histoire encore une fois de ne pas faire un PK. 1.90 à 2m histoire de se différencier en mieux de la concurrence.
Profils synerJ: une bonne recrue même si tu peux les courber un peu pour du F5J. Le profil de mon genoma àau bout du tronçon central avec -2 degrés de volets est proche d’un synerJ. Mais il est sorti en 2012 donc un peu avant le synerJ.

bonjour à tous!
Un grand merci à Christophe, Marc et les autres ! voici un sujet vraiment passionnant , chacun de vos posts est pour moi un vrai bonheur !
juste une question : quelle est selon vous l'importance de la position de l'axe de rotation des gouvernes par rapport à l'axe du fuselage ? Perpendiculaire quel que soit le tronçon d'aile considéré ou bien est-ce secondaire et c'est la gestion de la portance globale de l'aile qui prime ? quoi qu'il en soit continuez j'attends la suite avec impatience !

en fait   la fleche de l'aile  joue  sur la stabilité et aussi les ecoulements;  le foyer  et le CG  egalement.

soigner la "flèche" de l articulation  des gouvernes arrive  arriére plan  ,  ce n est pas un sujet central,  mais  c est une conséquence heureuse  ou non    d'autres  choix plus primordiaux,   comme la géométrie et  la surface des gouvernes  selon ce qu on veut  obtenir.

puis bien entendu  l effet recherché  sur la gestion de la portance, et de la trainée   en phase  d utilisation des volets/ailerons

en vol thermique  ou  vol de pente, comme une grande majorité,  j ai tendance à  désirer  le minimum  syndical :   perpendicularité,    et (voire) flêche inverse progressive  en  s eloignant de l emplanture.

volets braqués on peut  sans trop prendre de risque  dire que ça  ne nuit pas à la trainée  induite.  pour le cas  opposé,  (fleche positive pour les articulations)   on peut emettre l'idée    que celà peut nuire davantage.   dans le principe, mes choix sont  faits.

OK ! merci Christophe !

bon,   validation de la géométrie de l'aile   méthode crayon/papier.. ech 1/4
çà permet de se poser  et  voir les choses  avec hauteur...



on ne touche pas au Grizzzzby  en adoucissant les courbes, pas de reprise de la corde d'emplanture.

J'ai volontairement dessinés  découpés les empennages  à part, pour les placer come je veux.

Marc, je vais te rendre heureux,   je recule mon stab de 4 cm   et je porte la longueur totale à 188cm.  Mon passé de f3kiste  me  rattrape,  puis l'harmonie  générale  du design me le dicte !

D'habitude je le fais, rien que pour kiffer,   je construis  un petit  triple plateau   à mettre sous l'aile   avec les dièdres..  Mais là   flémingite aigüe !




Bon maintenant, fini les conneries,  on rentre tout dans la babasse  acérée ! la moulinette 2!

Merci pour les cm en plus… nous partageons visiblement les mêmes expériences.

Puis je te suggérer d’augmenter le volet du stab en le passant à 50%? Tu verras tu ne le regretteras pas!

Marc

çà devrait être du 55%  autour  de çà.  çà marche bien.  mon dessin est loin du  CAD  definitif  encore     pas de stress, Y a poinggg êsss

raah,  pas pu me retenir,  root chord passée à 260mm,  c'est mieux ;-)    dièdres entre panneaux  à   2°   5.5°  et 9.5 °  avec des mensurations pareilles, on devrait  tutoyer les ....    Diédre équivalent, 6°

Cool.
Et volume de stab de 0.4?

Réponse dans un centième de Lune !

Volume de stab retenu, 0.50,  j'ai réduit ma surface   après l'allongement du boom    ( j'ai essayé entretemps  0.42 à 0.45  pas fou!)   0 .5  comme à mon habitude pour le vol thermique. On arrive à un Cz stab à 0  pour Cz aile 0.3  Calage de l'aile à 0°, stab à 0°   c'est juste parfait à mon sens pour  la suite de la danse.

J'en ai profité pour checker tes profils Génoma, qui font très très bien le taf hormis à plus faible Cz , (phase que je ne néglige absolument pas)   relance  et  accélération.  
Comme plus ou moins évoqué,  cette famille est plus ronde en haut de courbe, mais je trouve un pic de +1 en finesse à 18km/h et 1cm/seconde en TDCM  de mieux avec un SynerJ rebosselé .  1cm x 600 ou 900 secondes en pétole, çà peut commencer à chiffrer tout de même. (bien sûr ce sont des chiffres, mais tous les pouillièmes  s'additionnent!...)
On voit où passe l'énergie à contourner un profil plus gras et plus gonflé de base pour le même besoin  basique.
Certes, Il demande moins de Flap, ( donc il faut être plus précis! )  mais  ton Alpha 0 est aussi supérieur de 10% ce qui le rend plus difficile à bien exposer...  tout excès se paye  semble t il.

Il n'y a pas mort d'homme. mais mon choix est fait,  j'obtiens le même haut de courbe et donc la même trainée avec 2° de plus en flap..  (6 °   contre 4°)  Mon couteau suisse est un poil plus polyvalent.    Pour le profil Genoma,  on a une production de moment piqueur supérieur de 15-20%, ce qui se paye en théorie sur le volume de stab idéal, et encore en trainée supplémentaire.
5% de différence en taux de chute que je disais plus haut dans le fil,  j'étais pas loin si tu comptes l'exposition du Fuz  en plus  !    Bref,     Mais j'ai une relance de 10 % meilleure tout de même à faible Cz voire 15% dans un air bien dégueulant et dégueulasse.  Parfois, on traverse des zones de merde en perdant  altitude et vitesse, de façon chronique, en restant parfois véritablement scotché,  alors que la bonne zone  est  très proche ,  10% de distance parcourue en plus ou 10%  d'altitude gagnée, c'est non négligeable, surtout quand l la pente de retour est difficile à appréhender ou maintenir suivant les différentes masses d'air rencontrée,  il faut aussi  dans ce cas, un amortisseur sur la consommation en trainée.  Ce n'est qu'un avis

Donc je me dis :Cette famille de profils Genoma mérite une petite mise à jour à l'occaz,  non  ?      mais je l'aime bien !

Pour une course à pied en pro, faisant l'objet d'une optimisation suivie du résultat,  faite avec 5 ou 10 % de masse corporelle superflue et inutilisée (ou non mobilisable pour la structure) est un non-sens. La nature semble formelle. çà reviendrait à faire de l'endurance sur circuit avec des pneus inutilement larges, et manger 10% de carburant en sus.  pour le design aéro, pourquoi serait-ce différent ?  pourquoi une épaisseur et une cambrure superflue ? pourquoi faire le boulot  avec des artifices superflus ?      Avec ces conneries, je devrais peut être bien me calmer sur la bière.   mon beuch touche le bureau

Merci Philippe pour  tes liens  de motorisations   y a pas 10.000 solutions, on va prendre ce qui marche. et qui WATT !

Content que tu apprécies les qualités du Génoma²
Certes on peut toujours paufiner la chose mais il est déjà très bien.

Et si tu gagnes d'un coté, tu perds automatiquement de l'autre. Et en particulier du côté des forts Cz et du décrochage.

Certes les forts Cz ne sont pas une fin en soit. Si cela permet de serrer un peu plus la pompe, ce qui est primordiale, il peut arriver que ce fort Cz s'accompagne aussi d'une aptitude à décrocher sans prévenir. Dans ce cas là, ce fort Cz est parfaitement inutile.
C'est pourquoi j'ai particulièrement soigné ce point. Cela passe par des compromis pour avoir un bon comportement sous volets quelque soit leurs valeurs, mais aussi par un soin sur ce qu'il se passe au saumon. Cela donne cette polaire de vitesse avec une plage "si large" vers la gauche avant le décrochage.

Au final la machine, même avec toutes ses imperfections de réalisation, est tout à fait dans la course quand il y a du vent, au petit matin dans la pétole, où quand il faut transiter. Il est largement supérieur dans l'ascendance étroite. Et avant de revoir et de tenter de gagner 1cm/s sur un point du domaine de vol, gain que je considère comme "putatif" car on on ne le voit que fugacement compte tenu de la dynamique du vol F5J, je préfère déjà améliorer ce qui est le plus facile à améliorer, c'est à dire améliorer le dessin du reste et la qualité de construction du tout.

Et s'il faut mettre 1/2 seconde de plus pour accélérer car il est un peu moins bon aux très faibles Cz, cela sera largement rattrappé dans la spirale pendant les 4 minutes de cette phase, sachant qu'en transition "standard" il fait le job comme les autres. N'oublions pas le temps que nos machines passent à spiraler!

Tu parles d'être à égalité sous 6° de volets contre 4° pour le Génoma². C'est ce genre de détail que j'ai regardé avec attention. A 6° l'air va facilement décrocher / décoler à la cassure. 6° semble être une sorte de frontière au delà de laquelle l'augmentation de portance par plus de volets se traduit par une plus faible augmentaton de portance et une plus grande augmentation de traînée. Bref il y a plafonnement puis perte de perfo si les angles dépassent 8° par exemple. C'est pourquoi les profils actuels sont très souvent inadaptés à de telles valeurs de flaps. Avec 4°, cela donne à la fois de la marge de Cz, mais aussi un gain de traînée sous volets. Au final, le modèle avec 4° de volets aura un décrochage plus doux. Un effet bien plus important que le gain de traînée pour la transition.

Maintenant, il y a d'autres phénomènes comme par exemple l'effet "big flap" particulièrement important pour l'Explorer qui peuvent provoquer des surprises vis à vis des volets. Mais ce phénomène positif est bien moindre pour un profil type SynerJ ou Genoma²...
Après 2 ans de vol avec mes Génoma², j'utilise fugacement les volets vers 8° voire 10° pour éviter/gérer le décrochage entre autre.

Je ne crois pas qu'il faille courrir après l'afinement des profils. Il y a une bonne épaisseur pour un type de courbure / profil. Et cela peut être même contre productif de tenter d'amincir un profil voulant gagner de la traînée. Cela se paie toujours ailleur!!!! Diminution d'épaisseur, peut être mais sans concessions sur les vrais objectifs d'un modèle de F5J.

En tout cas, merci pour cette discussion qui ne cherche pas à convaincre mais à partager / échanger. On peut toujours faire mieux, bien sûr!!!!! Bonne continuation.

NB: Bien sûr que je regarde à améliorer mes profils!!!!!



Marc

Avec plaisir,  tu le sais bien.

En tant que compétiteur,  si la démarche est  un minimum  sérieuse,  il y a une gros taf à  faire pour savoir et pouvoir répondre à tous  les types de situation. A moins qu'on veuille principalement voler tranquille sans prise de tête. personne n'a raison ou tors sur ce point .

Sur le plan mental , déjà c'est pouvoir évaluer les besoins par des mises en situations années après années. Le concours et les résultats permettent vite de compter les bouses et la progression.

Le pilote, c'est le facteur le plus grand pour  la réussite,   appréhender et gérer les variables et constantes, répéter des situations types,  pouvoir sortir un programme facilement,  le moduler. Ne rien laisser au hasard, c'est un formatage qui demande répétition. C'est pas inné. La petite fierté d'une saison bien menée, c'est grisant,  on se prend tous au jeu.

Sur le plan matériel, je me dis qu'il faut l'outil le plus justement adapté.

Si le meilleur résultat est 1    chaque imprécision  ou  mauvais choix  t'éloigne de ce 1 en multipliant  par 0.99 ou 0.95 ou 0.8    bref , ( libre choix  du facteur atténuant.)

ainsi, par exemple   1 x 0.99 x 0.99 x 0.99 x 0.97 x 0.80 x 0.95 = 0.70    chaque pouillième mis côte à côte  t'éloigne du résultat.  Des centaines de facteurs poussent vers 1  et atténuent  la performance.  Soit on  on s'en fout,  soit on y regarde de plus près le façon lucide.

Pour l'outil, comme j'ai horreur de me sentir limité, Je me contente de choisir ou concevoir un outil le plus polyvalent possible, en essayant de ne pas partir avec des facteurs atténuants. Cette démarche m'a pris 10 ans avec bien des désillusions mais du partage.

Pour Dame Nature comme d'ailleurs pour tout utilisateur d'un réseau électrique par exemple,  le confort coûte  cher. sur une machine c'est la même chose. une atténuation de 3 ou 5 %, c'est une charge supplémentaire  qu'on pourrait à l'inverse valoriser sur un total.
Parfois  un scénario type révèle davantage une lacune, et entache le résultat.

Celui qui va être devant,  c'est celui qui cueillera les opportunités avec le plus de pertinence et de lucidité possible, en maintenant tous les curseurs le plus haut possible.  En fait c'est un bête état d'esprit qui vient avec le temps.

Quel que soit le scénario, plaisant, reposant,  répétitif,  merdique à souhait  ,  le  plaisir éprouvé , le confort,  ce n'est qu'une donnée psychologique.

Je ne cours pas après l'affinement des profils. mais  il y a un compromis pratiquement parfait pour chaque cahier des charges si on le saisit bien,  il se trouve que Gerald Taylor ( entre autre) a eu / mis  les moyens pour itérer des solutions plus que pertinentes. il a fait progressé le Vol thermique de façon incroyable. Principalement  avec un travail de synthèse concentré et un partage particulier !

Ce compromis,  La Nature te le montre à chaque occasion . Et quand tu crois avoir pigé,   y a un  "oui mais t'as oublié  tel facteur!"  qui vient t'en mettre une derrière le crâne. C'est une démarche de long terme . Je m'y suis fait, je ne suis que technicien. J'essaye de garder la bonne démarche, rien de plus, et c'est tout à fait passionnant.

Au risque de me répéter, j'ai humblement réalisé ce simple fait très commun et j'en fais ma ligne de vie ;  tout reste une bête et fatale dépense d'énergie, un sablier, le capital, c'est l'altitude,  le moteur, c'est la gravité.  tu transforme la gravité en un déplacement horizontal limité que tu qualifies de vol, en t'appuyant sur un fluide, en déviant ce fluide, oui !  
Selon les critères fixés du moment pour un engin, il n'y a qu'un point de fonctionnement optimal pour  ralentir la chute, et donc prolonger le vol le plus longtemps possible . c'est le taux de chute mini c'est également le point de fonctionnement ou tu obtiens la finesse maximale. car c'est là que tu dépense le moins d'énergie. c'est le rendement maximal.  La beauté du travail est juste là, il ne faut pas charger l'outil.  

La nature est très bien faite, la meilleure solution  est celle ou  y  a plus rien à enlever.  et non celle qui est la plus confortable ou plaisante.  Saint Exupéry a une phrase très voisine. "La perfection est atteinte  non pas  lorsqu'il n'y a plus rien à ajouter,  mais lorsqu'il n'y a plus rien à retirer."   Subliment et génialement Simple.    Même chose pour un résultat en compétition  en fait quand on y réfléchit?

Ce qui est très trompeur,  c'est lorsque le capital altitude est transformé en  capital vitesse,  quand la vitesse de vol  dépasse la vitesse optimale,   tu peux faire momentanément davantage de choses avec ta machine,  mais celà a un prix. Tu brûles du capital. quoique tu fasses.
Que dire d'un  facteur  de triche  qui consisterait à  rajouter du capital ?   une activité thermo dynamique?  un moteur électrique?   Ton point de fonctionnement optimal original ne change pas le moins du monde,  tu peux juste brûler de l'énergie en jouant avec tes polaires.  Tu peux même te persuader que pour brûler du capital   il n'y pas besoin de définir un point de fonctionnement optimal. Ce n'est pas un biais d'appréhension ?

Un planeur dans un thermique,  c'est un peu comme un outil dispendieux aux capacités figées dans un environnement  où  le capital n'a plus de valeur.  Reste à savoir combien de temps l'euphorie va durer.    
Qu'est ce que c'est génial de parier avec la gravité.          (Et à chaque fois que le jouet tombe par terre, on recommence ! )  bonne Zzzz

Je reconnais dans ton écrit la démarche qui m’anime aussi.
Étant assez « méthodes » j’ai donc appréhendé le F5J par le classement des phases de vol entre elles. Et depuis toujours à la recherche de l’oubli, du défaut de raisonnement, du détail qui va faire bouger les équilibres. Pas de « target fascination »!

Et ce que le temps m’a donc appris, c’est que rien n’est statique, mais que tout est dynamique.

Un point du domaine de vol? Même si c’est le point optimal, C’est du statique. S’adapter à l’ascendance, c’est du dynamique! Stratégie de vol? Encore du dynamique! Le pilote? Rien de plus dynamique dans son comportement!

Le modèle est un compromis de toute ces dynamiques.



Marc

petite illustration de ce que je disais sur le fonctionnement optimal,  et le fait de cramer  son capital ,  donc  le point trop n'en faut            même si  une majorité d'entre nous en a bien conscience.


Flyoff F5J bulgaria cup  flyoff,      on voit bien   vers 2 minutes de la vidéo  deux cocos qui ont  "établi le contact" ,  comme dirait Joe,     derrière la ligne   sous le vent.

Un mec  est en train de s'exciter  sur sa pompe  , il doit tirer comme un porkass    sur son manche  sous le stress,  au moins du Cz1  autrement dit  environ 20%  d'énergie  utilisée en +   alors que ce n'est surement pas nécessaire;

et puis t'as l'autre qui expose plus de surface   projetée au sol,   cerclant plus large,   proche du point de fonctionnement optimal.    Ben c'est flagrant,   il monte plus vite!

celui qui sera de plus facilement en haut, c'est celui qui dépensera moins   dans le même  ascenseur.  

C'est une illusion de penser qu'on doit cercler  serré pour   chercher un "possible" noyau qui monte plus fort.  C'est utile seulement pour des cas bien précis.  Le surcroit de portance   doit juste nous permettre de voler sur un plus faible diamètre pour  uniquement rester dans la bonne zone.  Mais il est très fréquent qu'en rétablissant momentanément une inclinaison plus faible,  on en tire un bénéfice  immédiat.  

Celui qui montera le plus vite est celui qui maintiendra  le fonctionnement optimal coûte que coûte.   c'est à dire  empêcher de planeur de trop accélérer,  prendre l'énergie qui nous soulève l'arrière du planeur, en corrigeant,      et rendre la main quand l'attitude mollasse nous le dit .

on a classiquement un fil de laine pour le lacet,    mais on doit visualiser cette bille sur le tangage, il y  a une inertie de fonctionnement. un amortissement à gérer.     une peur de l'excès  d'inclinaison pour le roulis .     bref      

trève  de blabla  fatigant.     La performance , c'est bête  et con finalement.      C'est très con,   j'aime bien  les sensations,  et m'appliquer  comme çà   devient    fucking  boring   sur le long terme  quand le café  a été  mis de main lourde . heureusement que c'est beau pour la rétine !


un flyoff  de toute  beauté !   ya  un sauvetage,  c'est  du  lourd   à 8 min !   le mec  a récupéré à 3m sol   juste parfait  avec ce qu'il fallait de dynamisme,  comme tu dis.      

https://youtu.be/dnEelOueluA?si=KoUbwou8ubSUv6ui

Tout à fait d'accord.
J'ai l'impression que pour avoir un rendement maximum dans la pompe, qu'il faut s'astreindre à
garder le fuso à l"assiette de vol qui permet au planeur d'avoir la meilleure "glisse" possible adaptée a la pompe du moment.
Donc, il faut voler avec 2 fils de laine. 1 en lacet et 1 en tangage.
Je pense, à mon humble avis, qu'on peut peut-être s'imaginer qu'il y a d'autres façons de monter avec une pompe qu'en gardant le "nez bas".

Merci les gars ! Continuez comme ça ! J’apprends plein de choses !