Perfos en spirale 2 : la pratique

Salut la bande !

Or donc, après avoir causé ICI de l'aspect théorique des perfos d'un planeur en spirale ou en virage soutenu, il semble interressant de mixer cette connaissance avec la pratique.

Donc cette discussion continue ici pour cette partie pratique, ou l'on va causer de pilotage, de réglage de machine, et de comment on fait en vrai avec nos petits doigts boudinés et gourds, vu qu'il fait froid ici...

A vous le micro !

Je vais commencer.
Cela fait 5 à 6 ans que je tournicote parfois au bon endroit, et souvent à côté, et bien que mon pilotage s'améliore il reste haché et trop brusque. Dans les conditions idéales la spirale et régulière visuellement, mais dans les conditions habituelles avec du zef, j'ai la profondeur qui en fait trop et qui lâche trop tard face au vent. Le planeur décroche un peu, car c'est un gentil, reprend de la vitesse et bravement essaie de continuer à monter. Ce phénomène relativement régulier ne m’empêche pas de monter, voire de monter plus vite que les copains.
C'est là le paradoxe et ma question aux (oh!) princes de l'éther.
c'est quoi l'efficace? Bien régulier à vitesse ascendante constante ou en tirant trop, je décroche, j'accélère, et je remonte à fond.
Gérard

gebazin a écrit:

Je vais commencer.
Cela fait 5 à 6 ans que je tournicote parfois au bon endroit, et souvent à côté, et bien que mon pilotage s'améliore il reste haché et trop brusque. Dans les conditions idéales la spirale et régulière visuellement, mais dans les conditions habituelles avec du zef, j'ai la profondeur qui en fait trop et qui lâche trop tard face au vent. Le planeur décroche un peu, car c'est un gentil, reprend de la vitesse et bravement essaie de continuer à monter. Ce phénomène relativement régulier ne m’empêche pas de monter, voire de monter plus vite que les copains.
C'est là le paradoxe et ma question aux (oh!) princes de l'éther.
c'est quoi l'efficace? Bien régulier à vitesse ascendante constante ou en tirant trop, je décroche, j'accélère, et je remonte à fond.
Gérard

J ai une autre expérience du même genre. Dans une pompe étroite et forte, j ai réalisé un virage au frein à main: départ vent dans le dos, relativement à plat, dérive à fond et ailerons pas mal à contre. Le modèle vire à plat sur le saumon. Si cela se passe dans le corps de la pompe, à chaque 1/2 tour pour se retrouver face au vent, la montée est verticale. Il faut juste relancer avant de décrocher (un petit piqué) et un ordre aux ailerons pour relancer dans le sens du virage et on recommence vent dans le dos.
Tous les planeurs ne permettent pas cette fantaisie. Elle est à l opposé du vol dit"performant". Tout est en dérapage voir décrochage. Mais le résultat peut être dans certains cas bien meilleur. Je partage donc ton avis.

Marc

C'est rassurant ce que vous dites là ! Je vous rejoins dans le coté "actif" du pilotage dans la pompe.

J'ai une tendance naturelle et travaillée, à lisser la trajectoire du planeur, ce qui ne veut absolument pas dire que je ne fait rien au manche ! Je fais des choses aux manches, afin de conserver son énergie au planeur, ce qui me semble opportun. Donc parfois, surtout dans les pompes vives et étroites, je travaille beaucoup des manches pour faire en sorte que mon planeur bouge le moins possible. Dans du turbulent, faut se battre, dans du mou ça peut être du pilotage au millimètre...

Je titille en fait de partout pour controler les turbulences, en profiter (en serrant), ou au contraire réagir au plus vite pour relancer la machine.

Ces réactions vives me permettent aussi de lire l'air autour du planeur, en fonction des corrections que je fais et des réactions du planeur, j'essaie de comprendre ce qu'il se passe... Et c'est vraiment pas simple ! Parfois j'en fais trop, et ça marche pas du tout !

Je m'adapte à la pompe en fait, et la trajectoire vient d'elle même.

Lorsque je trouve une pompe je cherche d'abord à engager ma spirale relativement large pour centrer ça, puis une fois vaguement centré je reserre, et sur un malentendu, ça monte...

Les copains, les buses et autres rapaces sont de parfaits professeurs..
essayez rien que pour voir de les radiocommander mentalement, quand vous en voyez une,
ok, elles ont plus d'atouts que nous, une certaine charge alaire , avec un bon profil bien porteur quand elles veulent ...
le pire, c'est "en plein vent" ouah la raclée ...
le vol du petit crécérelle est riche d'enseignement aussi, comme celui de tous les falconidés d'ailleurs
son vol est plus tendu, et rien n'est laissé au hazard.

bon, suis je si loin de la vélérilité ?

bonjour,
Il existe aussi le cas où, par vent un peu soutenu (20km/h) en plaine, le tournicotage dans les pompes relève de la gageure.
Se placer face au vent et effectuer des "aller retour" dans la pompe est alors très efficace, on limite très fortement le risque de décrochage par excès de zèle sur la profondeur.

Nicolas

Je vais tordre le cou à cette belle idée que les oiseaux auraient des capacitées supérieures , dans certains domaines , bien sur oui ( détection et adaptation , géométrie variable ).

Il m'est arrivé fréquemment de gratter des milans ou des faucons crécerelle et je ne suis pas , loin de là un super cador.
Ça n'a rien d’extraordinaire , je vole avec des F3K/J .
La charge alaire est bien inférieure , la manœuvrabilité est au moins équivalente , si on tiens le bon bout dans la pompe le F3K/J est imbattable .
En transition et en vitesse pure les perfos des F3B/F laisse rêveur , peut être les grands albatros ont des finesses significatives mais tout ça est difficile à mesurer .

Et que dire du DS !
Certe les albatros et autres oiseaux marins sont capable d'utiliser le vent de gradient mais les vitesses atteintes par nos modèles sont biens supérieures et le but rechercher est totalement différent.

De là à copier les oiseaux c'est à vous de voir . Mais comment font ils pour spiraler à plat ?!
Et les hirondelles ou martinets (Les martinets , une des silhouette les plus belle pour moi ) , comment est ce possible qu'il puissent avoir un si gros écart de vitesse de vol ? Je suis admiratif et je pense que l'on ne pourras peut être jamais arriver à les rejoindre .
Je préfère les admirer pour ce qu'ils sont .

Charles

gebazin a écrit:

Je vais commencer.
Cela fait 5 à 6 ans que je tournicote parfois au bon endroit, et souvent à côté, et bien que mon pilotage s'améliore il reste haché et trop brusque. Dans les conditions idéales la spirale et régulière visuellement, mais dans les conditions habituelles avec du zef, j'ai la profondeur qui en fait trop et qui lâche trop tard face au vent. Le planeur décroche un peu, car c'est un gentil, reprend de la vitesse et bravement essaie de continuer à monter. Ce phénomène relativement régulier ne m’empêche pas de monter, voire de monter plus vite que les copains.
C'est là le paradoxe et ma question aux (oh!) princes de l'éther.
c'est quoi l'efficace? Bien régulier à vitesse ascendante constante ou en tirant trop, je décroche, j'accélère, et je remonte à fond.
Gérard

Salut Gérard

Peut-être que de temps en temps tu fais de l'Energy Management sans le savoir ?

Qui dit thermique dit forcément gradients de vent (vertical et horizontal). A partir de là on peut très bien imaginer faire de l'EM.
Le truc a été récemment décrit par Lionel Fournier dans un post sur le snapflap.

[/quote]
c'est quoi l'efficace? Bien régulier à vitesse ascendante constante ou en tirant trop, je décroche, j'accélère, et je remonte à fond. [/quote]

Regarde des vidéo de prise d'altitude ou de run F3F en EM : le pilote (le planeur) vient prendre appui dans la zone de portance max (pour toi au coeur de la pompe), remonte, et va virer plus haut face au vent dans une zone de plus faible portance (pour toi en bordure de la pompe). C'est peut-être ce que tu arrives à faire de temps en temps à cause de tes décrochages ?
Il serait sans doute préférable de suivre à peu près les mêmes trajectoires montantes et descendantes (point bas au coeur de la pompe, point haut en périphérie de la pompe) mais sans décrocher. En pente on fait parfois des genre de renversement avec la dérive juste avant que ça décroche.

Tout ceci n'est qu'une hypothèse car là sur le plan pratique je garantis que je n'y connais strictement rien !
(autre hypothèse : en décrochant tu arrives tout simplement à rester dans le coeur de la pompe).
Si pendant la semaine de Noël tu vas faire un tour au Coussoul, je veux bien venir pour que tu me fasse une petite démonstration

TP

gebazin a écrit:

Je vais commencer.
Cela fait 5 à 6 ans que je tournicote parfois au bon endroit, et souvent à côté, et bien que mon pilotage s'améliore il reste haché et trop brusque. Dans les conditions idéales la spirale et régulière visuellement, mais dans les conditions habituelles avec du zef, j'ai la profondeur qui en fait trop et qui lâche trop tard face au vent. Le planeur décroche un peu, car c'est un gentil, reprend de la vitesse et bravement essaie de continuer à monter. Ce phénomène relativement régulier ne m’empêche pas de monter, voire de monter plus vite que les copains.
C'est là le paradoxe et ma question aux (oh!) princes de l'éther.
c'est quoi l'efficace? Bien régulier à vitesse ascendante constante ou en tirant trop, je décroche, j'accélère, et je remonte à fond.
Gérard

sulut gg , on se voit pas beaucoup en ce moment.

tu mets en cause le centrage de ton sal , trop avant ?
chaque amorce de décrochage = pertre d"altitude + perte de maniabilité + coup de frein.
dans le vent c'est en vent arrière que ça foire (apréciation visuelle de la vitesse délicate, il faut sentir la bete)
un soupçon de snap-flap ou de volet dynamique pour mieux lisser la spirale

a+ au coussoul

Salut Charles, moi aussi, il m'est arrivé de gratter des buses.
Je dis juste qu'elles ont beaucoup à nous apprendre...surtout quand on commence
et que s'en inspirer n'est surement pas une mauvaise chose !...
bien sûr qu'en 3j et k on est bien plus léger ..

Grosse! Buse! on m'appelle??!

Mouais, moi les buses, je me méfie... Nombre de fois j'ai eu l'occasion en pente de trouver une p'tiote bullinette au coin du buisson, seul en l'air, puis au bout que quelques tours vu que ça monte de me retrouver entouré de quelques oiseaux pour me piquer ma pompe... Bref, on gratouille gentiement, et dès que ça monte plus, pouf, tout le monde disparait !

Alors on attend la suivante, mais c'est pas ces cons de piafs qui me montrent la nouvelle pompe, mais une fois encore mon planeur ou celui d'un copain... et les oiseaux ressortent !

En fait, c'est super fainéant une buse ou autre oiseau gratteur !!!

J'ai noté aussi que souvent on centre la pompe pas pareil, sans que le bonus soit pour l'un ou pour l'autre... Feraient-ils du DS sur le bord des pompes les emplumés ?

Une des pistes de recherche consite à penser qu'après tous nos beaux réglages issus de la théorie et de l'adaptation ensuite de ce qui se passe en vol consite à imaginer que les réglages, déja délicats pour la spirale, ne restent pas absolus dans l'air - qui reste une canaille !

Perso, quand la machine commence à me plaire en durée, c'est qu'elle gratte tout en gardant pas mal de défense (mais pas trop pour ne pas sur piloter). En géneral, cela correspond à des trims de profondeur pour une gratte "moyenne", des ailerons un peu calmés, et une dérive défensive mais pas trop. Quand alors, ça vole tout seul, les snapflaps permettent de cambrer quand on sent qu'on peut tirer; voir de mettre un peu de négatif quand il faut rendre la main. L'action à tirer quand on es bien installé en spirale ne va pas dans le bon sens si la pompe ou une turbulence change l'environnement... en effet, on n'est pas toujours aussi à plat que ça et tirer a souvent l'effet secondaire de diminuer le diametre de spirale. L'aide des snapflap est bonne si on a de bonnes raisons de tirer mais est néfaste si on a mal jugé des conditions... Pour ceux qui ont assez de neurones, de doigts et qui pilotent vite, le pilotage 4 axes est certainement une solution.
Comme je n'en suis pas là, soit ça fonctionne comme j'aime et je n'ai pas trop à bagarrer, soit j'ai besoin de bagarrer plus (turbulences, mauvais air, vent) et je bascule l'inter pour suprimer le snap flap. (ou je repasse en mode normal plutôt que la phase durée) et globalement, les "figures" (yoyo, décrochages, ordres à pousser, contrer ...) deviennent plus rares et le rendement global durée devient meilleur. On pilote un peu plus mais doucement (les commandes sont dynamiques) plutôt qu'un peu moins souvent mais avec des ordres forts nécessaires quand on est un peu trop "posé" , qu'un paramétre change et qu'il faut le contrer.
En résumé, je préfère voler globalement un peu trop vite q'un peu trop doucement, placer al machine comme je veux plutôt que d'essayer de gratter plus et de reperdre ce plus à chaque correction.

Pour autant, ça ne m'a pas empêché de prendre de belles tôles en durée cette année mais justement parce que je n'ai pas toujours fait ce que je dis ... car dès que la confiance baisse, les mauvais reflexes reviennent et ce n'est jamais facile de ne pas tirer quand on ne voit pas le planeur monter.
Bonnes fêtes à tous

Ok j emmerde tout le monde avec mes volatiles..
Joyeux noel bandes d emplumés..

sylvain a écrit:

Une des pistes de recherche consite à penser qu'après tous nos beaux réglages issus de la théorie et de l'adaptation ensuite de ce qui se passe en vol consite à imaginer que les réglages, déja délicats pour la spirale, ne restent pas absolus dans l'air - qui reste une canaille !

Perso, quand la machine commence à me plaire en durée, c'est qu'elle gratte tout en gardant pas mal de défense (mais pas trop pour ne pas sur piloter). En géneral, cela correspond à des trims de profondeur pour une gratte "moyenne", des ailerons un peu calmés, et une dérive défensive mais pas trop. Quand alors, ça vole tout seul, les snapflaps permettent de cambrer quand on sent qu'on peut tirer; voir de mettre un peu de négatif quand il faut rendre la main. L'action à tirer quand on es bien installé en spirale ne va pas dans le bon sens si la pompe ou une turbulence change l'environnement... en effet, on n'est pas toujours aussi à plat que ça et tirer a souvent l'effet secondaire de diminuer le diametre de spirale. L'aide des snapflap est bonne si on a de bonnes raisons de tirer mais est néfaste si on a mal jugé des conditions... Pour ceux qui ont assez de neurones, de doigts et qui pilotent vite, le pilotage 4 axes est certainement une solution.
Comme je n'en suis pas là, soit ça fonctionne comme j'aime et je n'ai pas trop à bagarrer, soit j'ai besoin de bagarrer plus (turbulences, mauvais air, vent) et je bascule l'inter pour suprimer le snap flap. (ou je repasse en mode normal plutôt que la phase durée) et globalement, les "figures" (yoyo, décrochages, ordres à pousser, contrer ...) deviennent plus rares et le rendement global durée devient meilleur. On pilote un peu plus mais doucement (les commandes sont dynamiques) plutôt qu'un peu moins souvent mais avec des ordres forts nécessaires quand on est un peu trop "posé" , qu'un paramétre change et qu'il faut le contrer.
En résumé, je préfère voler globalement un peu trop vite q'un peu trop doucement, placer al machine comme je veux plutôt que d'essayer de gratter plus et de reperdre ce plus à chaque correction.

Pour autant, ça ne m'a pas empêché de prendre de belles tôles en durée cette année mais justement parce que je n'ai pas toujours fait ce que je dis ... car dès que la confiance baisse, les mauvais reflexes reviennent et ce n'est jamais facile de ne pas tirer quand on ne voit pas le planeur monter.
Bonnes fêtes à tous

comme toi, dans la turbulance , j'utilise le snap-flaps en mode "normal" , ça marche bien avec le blaster mais moins sur la supra qui me semble préférer le ballast au snap-flap (je pilote la courbure aux volets dynamiques)
faut-il privilégier le ballast au pilotage de la courbure (plus de ballast et moins de courbure)

andré

Peut être qu il nous faut dans ce poste repartir de la base et expliquer un peu comment nous réalisons nos spirales.
Cela peut servir aux débutants, voir à se corriger...
Personnellement, je commence la spirale par un ordre aux ailerons accompagnée de la dérive dans le même sens.
J ai toujours tendance à y aller trop vite. Du coup, le lacet inverse qui est le plus fort quand le modèle n est pas en rotation sur son axe de roulis, peut plus facilement faire partir le modèle en crabe. Je me dois donc de travailler ce point en air "calme": cool mon gars sur les manches. Tu as tout le temps! . C est sur que plus l air est turbulent, et plus il faut réagir. Vite..

Une fois l inclinaison donnée, j arrête les ailerons et laisse la dérive dans le sens du virage.
Je mets alors les ailerons à contre, surtout vent dans le dos et je remets des ailerons dans le sens du virage ou j arrête les ailerons à contre quand le planeur est vent de face.

J ai remarqué qu il y avait une corrélation entre ailerons à contre et dérive dans le sens du virage. Mettre trop de dérive demande plus d'ailerons à contre. Il est donc important de surveiller la main qui tient l'axe de lacet et de trouver les bons réglages pour mettre un minimum d ailerons à contre (il en faut toujours un peu...).

Pour la profondeur, c est à volonté. Je pilote à vitesse constante (souvent, c'est de la vitesse visuelle par rapport au sol. Donc c est peut être pas terrible).
Vent dans le dos, cela demande de soutenir un peu plus et vent de face, cela demande de pousser un peu. Vent de côté, c est entre les deux. Le manche de la profondeur doit donc faire des vas et viens réguliers bien synchronisés avec le virage. Si vous soutenez trop, le modèle va ralentir vent de face et il faudra mettre un ordre brusque pour relancer au risque de décrochage. Ordres brusques = plus de pertes...
Pas facile à faire quand ce mouvement à la profondeur est de l ordre du millimètre...
De plus cabrer ou piquer demande au fuselage de changer d assiette. L inertie du fuselage, même faible, se fait sentir et il y a une petite perte d énergie supplémentaire.
J'essaie donc de piloter avec les volets à la place de la profondeur. Cela a pas mal d avantages.
Mes volets et mes ailerons sont couplés (du100%). Sur mes Genoma, les ailerons ont été conçus pour donner une répartition de portance elliptique avec ou sans volets sur toute l aile. Donc pas besoin de mettre moins d ailerons que de flap. De plus, travailler ainsi, permet de ne pas créer de tourbillons (donc de trainée) à la jonction flap/ailerons car il n y a pas de fentes.
Je sorts les volets (+3deg par rapport à la position neutre) vent de dos et je suis en position vitesse (intrados plat)!vent de face. Vent de côté, les flaps sont au neutre. Cela fait une course de 5 degres environ et cela pour toute la course du manche. On est donc bien plus précis qu avec la profondeur et bien plus progressif. Le fuselage reste horizontal et le planeur spirale sans variations de vitesses. Il est alors plus facile de bien centrer la pompe.

Le seul "hic", c est qu il faut que ce mouvement de va et vient des flaps soit automatique. Il faut ne plus avoir à penser ce que l on fait. Sinon, cela devient vite la catastrophe et il vaut mieux ne rien faire.
C est ainsi qu en air turbulent où à fortes inclinaison, je ne joue pas encore du 4 axes!

Mais sinon, c est un vrai régale quand le coup est pris.

Je laisse aussi toujours en fonction le snap flap sur l axe de profondeur. Cela me sert à ne plus ,ou en tout cas, à beaucoup moins décrocher.
C est ainsi que manche à fond cabré (10 deg) et direction dans les coins, (30 deg) le modèle refuse de partir en vrille. Il fait juste un 1/2 tours sur 5m d altitude et reprend sa ligne de vol.
Donc impossible de descendre d une trop grosse pompe en vrille. Il faut le faire aux aérofreins.
C est bien pratique quand on cafouille et que l on décroche. La perte est alors ridicule et facilement rattrapable.

Merci de vos avis.
Marc

salut !
pour ta gestion de la spirale "à la profondeur" je fais comme toi

par contre je ne suit pas pour le remplacement de la prof par les volets, l'effet n'est pas le même ( à moins que tu couples avec du cabré ? ou que tu n'ai aucune compensation ? )

je suis assez d'accord pour dire que les volets doivent être gérés selon les phases de la spirale :

par temps sans trop de vent, le snap permet de le faire très bien je trouve, il permet de donner l'appui dans la phase vent arrière. ça permet de serrer un chouilla plus la spirale, c'est plus confortable ( le top )
par contre par gros temps, le snap donne un coup de "frein" qui fait que l'ont dérive plus que la pompe ( je trouve )
et là j'opte pour un pilotage "4 axes", sur le manche des gaz
et perso, je donne de l'appui en fonction de la "dérive de la pompe" et en fin de phase "vent dans le nez "( avant de me remettre a tourner vent arrière ), pour restituer la vitesse prise.
je diminue jusqu'à zéro au moment de me remettre nez au vent, pendant la phase vent arrière.

un point important aussi, je règle mes planeurs pour avoir des axes neutres ( avec le minimum d'effets parasites sur les autres axes )
du coup j'ai un différentiel aileron qui n'occasionne pas ou peu de lacet inverse ( je sais que certain préfèrent un mixage aileron direction, je ne suis pas fan perso ), des volets compensés pour ne pas donner d'ordre a cabrer etc...


en tout cas c'est plus facile à faire qu'à expliquer hihihi

la question que je me pose toujours, et malgré un paquets d'essais, c'est savoir ce qui est le plus efficace entre la spirale propre, très pilotées pour rester à vitesse et angles constants, ou laisser papillonner ( surtout en tanguage ) et avoir une spirale plus hachée ( et moche ! mais des fois diablement efficace )

Petite précision:
Flaps tous sortis, le modèle est réglé pour être à Vz min.
Flaps tous rentrés, le modèle est réglé pour être en transition rapide.
Flaps au neutre, le modèle est à finesse Max.

Bien sur, tout cela pour la position des flaps donnée.

Lorsque l on utilise les Flaps en 4axes, la profondeur sert dans la spirale à garder le fuselage horizontal, et à serrer plus ou moins la spirale. C est donc un peu plus compliqué comme pilotage. Mais c est très efficace quand l ascendance est faible et non turbulente.

Quand le phénomène est fort, étroit et haché, là, la spirale consiste pour moi à rester le plus longtemps possible dans le corps de l ascendance sans décrocher. Le snap flap a alors l utilité de l agilité. Il permet de rattraper les décrochages et de piquer rapidement quand il le faut.
Comme toi, le vol devient haché.

Marc

Qui veut aller loin dans le vent , ballaste sa monture , vieux proverbe chinois .

Sur des machines à faible charge alaire et aux profils à courbure moyenne, il faut plomber .( modérément , il faut monter )
L'idéal c'est de se faire un abaque .
Pour mon Supra , je commence à 15 Km/h , puis 200g tout les 10 Km/h ( c'est une approximation qui me permets de ne pas trop me prendre la tête ). Après c'est en fonction des pompes .
Et surtout , bien placer le ballast , pour ne pas avoir des mauvaises pensées ( il vole moins bien , j'ai mis 100 g de trop etc !)

Pour le snap flap , perso j'aime pas , je préfère piloter les volets en fonction de la masse d'air.
Je règle la courbure en fonction de l’efficacité des flaps dans l'air ascendant .( diamètre/ Vz / densité de la pompe)

Quand je parle de densité de la pompe , j'évoque quand l'air est mordant ou fuyant .En fonction de leurs : T°, humidité , contraste de t° .

Ex : air chaud ,30° sec basse altitude (peu de contraste) , c'est pas la peine de mettre du flap , le rendement sera médiocre .
air 20° ,50 à 80% d'humidité ( souvent des cumulus ) , gros contraste , tu peu en mettre une louche .

Pour les réglages en spirale :

Il faut être capable de s'adapter en fonction des conditions et pour ça avoir une machine à sa main .
Ce n'est pas la machine qui merde mais le pilote , tous les planeurs du commerce F3J/K fonctionnent très bien ( chacuns à ses lacunes , il faut s'adapter et en tirer le meilleur parti )
Essayer de régler votre planeur pour qu'il soit lisible . Il doit vous montrer la masse d'air pour que vous puissiez l'exploiter .

Quand ça monte , il doit être bien pilotable , à contrario , quand ça descend , on doit avoir une sensation de malaise .C'est ça pour moi être lisible.

On reparlera du style de pilotage une autre fois ( si ça vous passionne )

Voler bien et bon noël à tous

Charles

bonjour charles, c'est un plaisir de te lire.

convaincu comme toi de la nécessité de ballaster dans la turbulance .
j'ai remarqué en apprenant à thermiquer en turbulance avec le blaster que mieux il est ballasté moins le snap-flap est utile.
je pense (pour le moment) qu'il vaut mieux ballaster et n'activer le snap-flap que pour empècher de papillonner un planeur trop léger .

merci pour ton avis sur le ballastage du supra.

andré

Charles Rodriguez a écrit:

Quand ça monte , il doit être bien pilotable , à contrario , quand ça descend , on doit avoir une sensation de malaise .C'est ça pour moi être lisible.
On reparlera du style de pilotage une autre fois ( si ça vous passionne )

oui, Charles, pour ma part, je veux bien qu'on en reparle ..
c'est quoi ta sentation de malaise ? un planeur avec un gros Vé , un bon gros profil bien cambré, et du plomb dans le pif pour tenir assez facilement la SPIRALE ?
qui restera collé dans certaines dégueulantes ?
ou tout l'inverse ?

d'autrepart, qu'appelles tu la lisibilité ? puis je avoir ton avis sur la stabilité et le centrage ?

Le père Noel vient de passer .
Il m'a déposé un méga felling pour sentir les pompes et des doigts de fée pour le pilotage.

Bonnes fêtes à tous et à bientôt sur les terrains.

Vous dites que plus vous ballastez et moins le snap flap est nécessaire.

J essaie une interprétation et voudrai votre avis.

Le pilotage en 4axes est un pilotage où les changements d'attitude du planeur sont assez lentes, progressives, douces. Les changements se font en 1/2 secondes à une seconde environ (mon estimation).
C est tout l avantage mais aussi tout l inconvénient de ce mode de pilotage.
En air turbulent, il faut de la défense, donc de la réactivité.
Le pilotage 4 axes n est alors pas assez réactif.

À y bien réfléchir, je suis comme vous. Je pensais ne pas être à la hauteur en terme de pilotage 4 axes dans la turbulence, mais si ma suggestion est la bonne, le fait de voler en "presets", même si c est avec le manche et non un interrupteur, est donc une bonne solution.

Merci de vos retours.

Marc

Dans vol de durée , il y a durée !
( celle là elle est bonne )

La stratégie de la durée c'est de faire un compromis minimal entre le recherche et l'exploitation des thermiques .
On va passer un max de temps dans les pompes .
Dans la phase de recherche , le planeur doit être suffisamment fin pour faire du chemin sans trop consommer ( donc avec un centrage reculé et un trim à piquer lui assurant un bon rendement )
Je ne tiens pas compte des flaps ou du balast (tous les planeurs n'en possèdent pas ).
Et la phase d'exploitation du thermique ou le modèle doit voler plus lentement dans des conditions plus difficile pour lui .( trim plus cabré et centrage avancé )


Maintenant il faut savoir ce que vous voulez faire de votre planeur et donc trouver le bon compromis .
Privilégier la montée dans la pompe ou les belles transition . ( il faut encoure que le planeur en soit capable .)


Le centrage.
Centrage avant:
Vé long augmente , stabilité en hausse , finesse en baisse , facilité de pilotage et donc comme gain augmentation de la lisibilité.( bien sur il y a des limites aux extrêmes )
(ces facteurs ne sont pas les seuls , les réglages sont aussi importants et peuvent améliorer certains des facteurs )
Centrage arrière :
Vé diminue , stabilité en baisse , finesse en hausse , pilotage plus difficile .
Et n'oubliez pas que le centrage modifie aussi l’efficacité des réglages . ( bonjour l'embrouille )


Pour en revenir à la lisibilité du planeur . ( nous parlons de planeur de durée )
Vous avez remarquer que quand le planeur a quelque chose qui le pousse dessous il se balade dans tous les sens ( même un camion )
et quand ça descend , il est bien plus stable , c'est ça la sensation de malaise dont je parlais .Il faut essayer de régler le planeur pour lire ces signes .
Si le planeur traverse toutes ces zones imperturbable , je ne vois pas l’intérêt .

Le modèle doit être réglé pour pouvoir donner des infos pertinentes aux pilotes et pour ça il faut choisir sa stratégie .
Donc , passer un max de temps dans l'air qui monte , à contrario du vol de distance ou privilégie le chemin à parcourir .
Comme en planeur grandeur ou tout est misé sur la finesse à haute vitesse.

La phase thermique .
Tous les réglages sont axés pour que le planeur puisse voler très lentement et de plus , qu'il soit très manœuvrable, sans oublier de donner des signes que l'on pourras interpréter .
( pas très facile tout ça )

Quand l'air pousse le planeur , l'instabilité augmente il faut donc le calmer .( mais pas trop ) pour pouvoir lire les mouvements (ex : aile qui se lève , vitesse qui se modifie etc )

Centrage assez avant , ailerons si possibles légèrement relevés ( augmentation du vrillage = plus de stabilité , meilleure tenue de spirale )
Dérive au max , prof avec un débattement différentiel à cabré ( c'est un plus mais pas indispensable ) ( attention aux stabs en V c'est différent ) et ailerons avec peu de dif pour la réactivité .
Tout ça nécessite un pilotage soigné sinon augmenté le dif pour faciliter le pilotage et reculer le centrage (pour augmenter la manœuvrabilité ) .

Tout ça n'a rien d'extraordinaire et je pense que vous y avez penser .
Pour la compréhension des signes , on en reparlera .

Bonne fêtes à tous
Charles

Pour le snap flap , comme vous le savez , je n'en suis pas partisan , je suis avant tout un pilote de durée .
Pour moi ce mixage induit trop d’effets parasites pour la lecture ( mon cerveau n'est pas assez rapide pour analyser toutes ces infos en plus )
Le planeur est avant tout l'outil de lecture .

Mais je comprends la démarche et chacun doit trouver sa solution et son plaisir .
C'est surement très difficile d'évaluer la pertinence de nos élucubrations .

Pour le ballast , on augmente la vitesse de vol donc le rendement global du profil , on a donc un meilleur rendement des flaps .
Tout ça surtout avec des profils adaptés aux flaps comme les Ag .

Charles