snap-flap et vol thermique

Salut Christophe

pour ton histoire de calage, je règle en général pour être en lisez à finesse max et fuselage horizontal. Cela me permet dexbien visualiser le modèle en vol et avoir une référence visuelle facile à retrouver. Le fait de mettre les volets fait passer à Vz min à la même incidence. C est en tout cas ce que j ai souvent observé. Du coup, mes modèles se posent à plat quand les volets sont tirés.

Mes incidences sont plus importantes que ce que l on a en général: de l ordre de 3 à 4 deg au lieu des 2 à 3 souvent adoptés.

Marc

Optimisation du calage...
pour la phase Finesse max, qui se situe à 3 ou 4° de volet, vous trouvez 2°

Avec une si faible charge alaire, l'aérodynamique des organes doit être poussée au maximum du possible...
un F3k est soumis à 6 phases distinctes lors du vol dont on a plus ou moins conscience
hormis la trainée gagnée lors d'une utilisation correcte du snap flap,
on se rend compte que l'incidence et le calage du fuselage a une importance pour la trainée globale.

Lancer, chercher la trainée mini de l'ensemble à un Cz approchant le 0
phase vitesse et retour face au vent, réglages aile assez proche du lancer (dépend du profil), les réglages ( Vé ?) diffèrent un peu
Finesse maxi, , chercher la trainée mini de l'ensemble à un Cz assez faible
taux de chute mini , chercher la trainée mini de l'ensemble à un Cz moyen- faible
vitesse mini, chercher la trainée mini de l'ensemble à un Cz moyen -fort
Cz prononcé, spirale sérrée chercher la portance maximale admissible à vitesse faible

Dans toutes ces phases, l'incidence fuselage doit être optimisée pour trainer le moins possible.
en général, on constate que les F3K récents ont un fuselage calé pour trainer le moins possible au lancer et en phase retour.
le secret serait il de marier correctement l'incidence fuselage et l'optimisation de la trainée aile avec une bonne utilisation du snap falp ?... (entre autre)

exemple lors de certaines phases, on voit bien certains planeur se tenir la queue légèrement basse...
dans ce cas, la trainée fuselage n'est pas optimisée

le célébrissime "compromis" est toujours de mise.
il est très dur d'avoir toujours la bonne trainée globale, en ayant un calage aile fixé

soit on a un tueur en phase de vitesse, avec un bon allongement ex: steigeisen
soit on a un super gratteur acceptant des Cz élevés sans broncher ex: le B2 ou B3 avec le prof AG

Les profils n'acceptent pas l'incidence et l'utilisation des volets de la même manière.
le dimensionnement de la corde des volets, le calage aile et fuselage, selon le comportement du profil aux différentes phases est capital.

quand on sait que le centrage et le Vé viennent mettre le nez là dedans pour faire la mayonnaise,
on peut dire qu'il faut un bouquin, comme dirait Yoyo, pour traiter du sujet.
pour la conception, on dispose des outils, reste le savoir faire et la méthode
pour les réglages, il faut de la méthode et du temps.

Bonjour Mathieu

Matthieu S a écrit:

Les règles de reglage du snap flap de Thierry sont tres orientée vol "dynamique".

Une idée a essayer pour tirer le benefice de la methode sans problème pour les phases de "floatiing" pourrait etre la suivante :
Saturer la valeur max de creusement du profil qu'on accepte (xmm de volet)
- dans les conf faiblement creusée, on utilise du snap sur toute la plage autorisé
- dans les conf gratte on utilise vraiment du flap jusqu'a la butée de flap, apres la profondeur continue seule

Comme ca on ne depasse jamais un cambrure deraisonnable
L'inconvenient est de generer potentiellement une discontinuité de comportement, mais dans les phases de floating accroché au Czmax c'ets peut etre mieux comme ca pour eviter le decrochage/la perte d'energie.

qu'en pensez vous ?

Matthieu

ton idée est intéressante mais (toujours pour la gratte)je ferais plutot le contraire ?
en suivant mes impressions de vol en thermique, je préfère mettre peu de volets que trop et je n'embraye le snap-flap que dans la turbulance.
je vai essayer de programmer le snap-flap en mettant de l'expo aux volets ou en décalant leur courbe pour mieux les doser.

hier, une bonne heure de thermique dans du velour (sans vent ni turbulance) avec l'aspirin, la meilleure configuration de vol ressentie était en volet dynamique (4mm manche en butée, soit 1 à 3mm effectif) sans snap-flap

Chris Bumblebee a écrit:

l'incidence fuselage doit être optimisée pour trainer le moins possible.
en général, on constate que les F3K récents ont un fuselage calé pour trainer le moins possible au lancer et en phase retour.
le secret serait il de marier correctement l'incidence fuselage et l'optimisation de la trainée aile avec une bonne utilisation du snap flap ?... (entre autre)

Tout à fait juste Christophe, je me souviens d'une discussion (peut-être sur F3news ?) dans laquelle la conclusion était que pour un F3K le meilleur calage est celui qui permet de monter le plus haut (de façon à avoir tout de suite le meilleur de la pompe....)

Conclusion si le SG2 est calé suivant ce principe , il n'y a rien à changer si on utilise ou non les volets

TP

Bonjour et merci à tous.

J'ai passé le profil à la moulinette, et aussi le profil avec -2 de courbure (run) et +3 de courbure (float). et +5° aussi.
Avec 150kRe pour run et lisse, 100kRe pour +3°, 80kRe pour +5°.

Dans l'idée d'avoir un planeur fin au lancer, je cherche le Cz=0 pour le profil run. Je trouve Alpha=-0,4°. Ou -1,35° en lisse.
Le genre de réglage qu'on voit sur les planeurs de vitesse style 60 pouces. Pas sur le SG2 qui semble callé 1,5° au dessus de la ligne du fuselage.

Pour continuer sur la piste de Thierry et voir ce qui se passe à d'autres allures, je cherche le Cz de finesse max.
C'est curieux, je n'ai pas fixé de masse et je cherche une vitesse de finesse max? celle du profil?

Avec les polaires que j'ai sous les yeux, je vois que le rapport Cz/Cx est meilleur sur la polaire du profil avec 5° de courbure (tangente issue de (0,0).
Je retrouve ce point sur le graphique Cz/Cx en fonction de Alpha.

Est ce que ce Cz/Cx est représentatif de la finesse du profil?
Si c'est le cas, je note les sommets de chaque courbe:
Meilleur Cz/Cx à 2,5° d'incidence et 5° de volet.
et aussi: 6° pour run. 5° en lisse. 2,5° pour +3.

Je ne sait pas si je suis sur la bonne voie mais je peux savoir, grâce au graphique Cz/Alpha que le Cz sera de 0,85 pour 2,5° d'incidence et 5° de courbure. Cz=0,73 pour 3° de courbure et 2,5° d'incidence...

Là, je calle. et je ne sait pas si Cz/Cx est représentatif de la finesse... et j'ai un compromis à faire entre -0,4° et +2,5°. ???

Il y a une considération qui m'embrouille:
Le planeur descends dans la masse d'air. Si on estime sa finesse à 10 par exemple, la trajectoire est 5,7° en dessous de l'horizon.
Faut il en tenir compte? n'est ce pas l'alignement du fuselage souhaité pour être dans l'axe du flux?
Marc cale ses planeurs pour une ligne sur l'horizon. Je doit bénéficier de l'avantage du Snap flap puisque mes planeurs (dont le Minij qui est connu) ont une assiette à piquer même en spirale. ce que je trouve sain! (le planeur descends).

j'espère ne pas avoir embrouillé le sujet... j'aimerais comprendre les calculs simples que propose Thierry et pouvoir, à la fin, choisir quel compromis me conviens le mieux. Merci. C.

Salut Christophe

Tu es effectivement sur la bonne voie, sauf que pour calculer le Cz de vol à finesse max du planeur il ne faut pas ne s'intéresser qu'au profil. Il faut également prendre en compte :
- l'effet de l'allongement sur le Cz de l'aile
- la traînée induite
- la traînée du fuselage
- la traînée de l'empennage.

J'ai essayé de faire ça dans un fichier que j'ai diffusé dans un de mes articles sur les volet sur planet soaring. Mais il n'est pas très facile à utiliser.
Sinon il doit il doit y avoir moyen d'utiliser XFLR5 mais avec se logiciel la prise en compte du fuselage ne donne pas de bons résultats.

TP

Salut Christophe.

As tu mis le stab et la dérive.

Cela change un peu les choses côté point de finesse max. De mémoire, cela baisse un peu les calages optimum. A vérifier. Alors avec un fuselage...

Je ne sais pourquoi tu cherche à caler à Cz = 0. C'est le plein piqué (vertical). Et je ne pense pas que ce soit l'incidence au lancé d'un F3K quel qu’il soit. J'aurais plutôt dit au minimum 0.2. ou même finesse max (soyons fou!).
De toutes façons, j'ai cru comprendre que l'étude de T. Platon oy J.C. Tournaire sur le sujet (lancer F3K) ne montrait pas de différences notables d'altitudes en fonction du Cz. La plus grande différence vient de l'énergie donnée par l'homme. Et c'est cela qu'il faut travailler avant tout. A moins que ce soit M. Scherrer.

Maintenant, je suis comme toi vis à vis de l'angle à donner au fuselage... Un peu de piqué, horizontal, cabreur... Avec cette foutue finesse (qui donne donc un angle de descente) j'en reste perplexe. Je ne sais si cela modifie énormément les perfos.

J'en suis aussi resté à une incidence que je vois bien quelque soit la position du planeur. Et il y a aussi une pointe d'esthétique (petit gout personnel pour les fuseaux horizontaux voir queue haute).

Mais comme mes ainées, l'avant de mes fuselages sont en général piqueur de 2 à 3°... Un reste de F3B des années 80/90.

Marc

Hello Marc

Il est vrai que l'on avait montré avec JL Foucher que le Cx est loin d'avoir l'influence que l'on croit sur la hauteur atteinte au lancé (ça c'est quelque part sur F3news...). Pourtant il y a des planeurs qui montent haut (Steigeisen conçu par Seibel et Wohlfart) et d'autre qui montent beaucoup moins haut (Blaster 2 ...).

Un dièdre trop important, une aile mal placée par rapport au fuselage, une dérive en chewing-gum, une poutre trop souple ont apparemment bien plus d'influence que le profil lui-même ( et donc il en est sans doute de même du calage ou du braquage négatif de volets).

Si tu ne tiens pas compte de la traînée fuselage la finesse sera légèrement surévaluée (c'est évident) et le Cz à finesse max également (ça l'est un peu moins)

La remarque de Christophe est juste. Il est préférable de choisir les calages uniquement en fonction de l'aérodynamique propre au planeur. En l'air le planeur ne sait pas si il monte ou si il descend, il ne sait pas non plus si il dérive ou non (quand il y a du vent). Son attitude dans le repère terrestre est surtout un bon indicateur des mouvements de l'atmosphère.

TP

Hello...

Toujours en recherche et en réflection sur ce plan,
Mon pilotage et mon recul ont évolué depuis..
maintenant, je suis plus occupé à régler différemment mon modèle par tranche de 10 km h de vent..
Le snapflap, j'en ai deux taux différents,  qui vont du simple au double.. débrayable
Le plus raisonnable étant de régler sa machine sur une saison ou plus...
Mais je me dis que la charge alaire variant tellement en fonction des conditions de vent et de force des pompes, que  refaire le test des boucles à chaque fois est assez problématique.. et dépasse l'essentiel des priorités..
Me vient l'idée de déclencher mon snap à valeur non proportionnelle, définissable, lorsque la situation le demande par un bouton poussoir type microswitch de souris ...
Le compliqué étant l'ennemi de l'efficace en toutes circonstances, je cogite sur la simplification de ma prog..

Chris, qui retourne faire des tests de boucles à la TP avec son SP pour voir si les débattements requis seront compatibles avec l'étendue des besoins  (on a pas fini de rigoler..)

       

J'aurai bien besoin de ton avis, Yoyo, si tu passe par là..

Salut Christophe,

Personnellement ce que j'ai constaté, c'est que plus on est chargé et plus le Snap Flap prend son importance et apporte un plus en vol thermique.

ATTENTION, l'effet souhaité avec le snap Flap en F3F est bien différent de celui que l'apport que l'on souhaite en F3J ou encore en F3k....
En F3b, par Exemple on a des valeur de Snap Différentes souvent entre Distance et Vitesse, on en utilise même lors du Zoom au treuillage.

Enfin tous les planeurs n'aime pas le Snap Flap, et sur des profils assez "creusés" je n'y ai pas trouvé pas beaucoup d'intérêt.
En tous cas lorsque j'embraye le Snap Flap , je réduit presque toujours ma courbure en durée.
A+

j'ai constaté une chose , ma faible expérience entre autres .

si je ment du snap comme l'a dit stef , il y a besoins de moins de courbure en phase gratte . et cette courbure de T.C.Mini est atteinte quand le snap n'est qu'a la moitié de sa course ( c'est mon réglage préféré pour le pétole a 20 km/h car j'ai pas pus testé au-delà de ces conditions . ) et le surplus de snap aide bien la profondeur quand on passe de vent arriere a vent de travers pour revenir vent de face . il permet de ne pas s'enfoncer ( ok ca vous le saviez déjà tous ) mais le snap il faut vraiment doser car je trouve que sin on en met trop ou pas assez , il dégrade plus les perfos qu'autre chose .

après les pilotes qui on plus d'expérience que moi en savent surement plus . mais je trouve que partager son avis sur ce sujet n'est pas sans intérêt même si il vient d'une personne qui n'a pas plusieurs années d'experience dans ce domaine .

Chris Superbee a écrit:

Hello...

Toujours en recherche et en réflection sur ce plan,
Mon pilotage et mon recul ont évolué depuis..
maintenant, je suis plus occupé à régler différemment mon modèle par tranche de 10 km h de vent..
Le snapflap, j'en ai deux taux différents,  qui vont du simple au double.. débrayable
Le plus raisonnable étant de régler sa machine sur une saison ou plus...
Mais je me dis que la charge alaire variant tellement en fonction des conditions de vent et de force des pompes, que  refaire le test des boucles à chaque fois est assez problématique.. et dépasse l'essentiel des priorités..
Me vient l'idée de déclencher mon snap à valeur non proportionnelle, définissable, lorsque la situation le demande par un bouton poussoir type microswitch de souris ...
Le compliqué étant l'ennemi de l'efficace en toutes circonstances, je cogite sur la simplification de ma prog..

Chris, qui retourne faire des tests de boucles à la TP avec son SP pour voir si les débattements requis seront compatibles avec l'étendue des besoins  (on a pas fini de rigoler..)

       

J'aurai bien besoin de ton avis, Yoyo,   si tu passe par là..

Salut Christophe

Désolé pour la rep tardive mais je manque un peu de temps.
En plus des snaps flaps, tu utilises une ou plusieurs courbures fixes ou bien tu pilotes la courbure en permanence de façon proportionnelle (4axes) ?

Salut Yoyo

en fait j'utilise les deux sur mon lancer main...
coubure lisse et 4mm de courbure (deux phases distinctes avec leur diff respectif)  plus le snap (en deux valeur +2 à +4 au total  plein cabré, proportionnel manche prof)
et  
du proportionnel depuis manche de gaz, avec un diff global,(ma phase vol normal) plus éventuellement le même snap
Chaque snap est en fait débrayable via 2 inters , pouvant s'additionner au besoin...  sur un, la courbe n'est pas linéaire (essai..)
Tout celà  c'était pour tenter d'avoir un accès rapide en vol, pour pouvoir essayer  et valider quelque chose...
Le snap en petole, je n'en vois pas trop l'intérêt.. tout le monde sera d'accord je pense.(?)

Question:    

Dois je voir plus simple en général (Je pense que oui)  ?  
et surtout, comment régler une courbe multipoints ,  sera t elle valable par tout vents et dans tout les type de thermiques ? (ballastage...)
Jusqu'où peut on aller sans dégrader trop le profil, doit dont réadapter les débattement max  ainsi que le diff pour une utilisation snap et courbure ?
Je penche pour cette dernière réponse dans la question...

Ma tendance actuelle est de voler plus vite,  (négatif plus snap),   plus large, de diminuer mes débattements...
Le SALPeter est assez délicat à régler...j'ai parfois le sentiment que les réglages J ne sont plus valables J +1  , et qu'il existe un certain lot de compromis acceptables lorsqu'on parvient à trouver parfois en fin de séance...

enfin, pour simplifier je pense à déclencher au besoin par simple pression sur un switch sous la radio: de la courbure (3-4mm)
pour essayer de sentir le moment le plus opportun   pour de la courbure momentanée, comme le snap le  consiste... mais en découplant celà dela prof..
Ceci servant aussi à tester une zone sensitivement et rapidement...( merci Nexio )

Pas facile de tirer le vrai du faux, dans les différentes situations. D'autant qu'on me dit aussi par ailleurs, il faut faire simple....oui mais... ??!

Juste une remarque dans le petit temps je préfère utiliser le snapflaps que les volets de courbure et un ainsi garder un planeur qui ne se freine pas... Valable quelque soit le profil...
Les meilleurs réglages trouvés pour la rentabilité de nos f3k est de 2 à 3 degrés maxi après c'est un frein.
Pour les pompes serrées je rajoute les volets de courbure réglables proportionnellement (différent en fonction des profils). Il faut trouver la bonne inclinaison d'aile et la bonne valeur pour la profondeur pour obtenir une belle spirale avec une vitesse de montée toujours surprenante.

A chaque fois que j'ai essayé le réglage des snapflaps par la méthode des looping, je trouve leur utilisation toujours peu probant pour notre utilisation... Bien entendu je règle aussi les débattements de la profondeur pendant cette phase de réglage.

Maintenant c'est mon ressenti après quelques heures dans le champs mais peut-être pas la vérité...

Je cale aussi mon stab horizontal par rapport à la ligne de mon fuseau en me disant que l'ensemble traîne moins...
Christian

Chris a écrit:

Le nap en pétole, je n'en vois pas l'intérêt.. tout le monde sera d'accord je pense.

Eh bien moi je ne suis pas d'accord,  
dans quelques cas sur certains F3B (Pas tous)  j'ai parfois trouvé un intérêt certain à voler avec un peu Snap flap et pour ainsi dire pas de volet , et ce dans la pétole du matin, quand le temps est vraiment "Plat".

Christian a écrit:

Juste une remarque dans le petit temps je préfère utiliser le snapflaps que les volets de courbure et un ainsi garder un planeur qui ne se freine pas... Valable quelque soit le profil...

> Je suis tout à fait d'accord avec toi à ce niveau là Christian

Après je suis d'accord que là ou le Snap apporte un peu c'est dans le travaille d'ascendances assez étroite, pas toujours très puissantes et plus dans les basses couches..............

Ce n'est que mon ressenti et mon expérience !

A+

Est ce que la charge alaire est à prendre en compte dans cette discussion, je pense que oui..
Si pour un même modèle, elle peut varier, il faut bien pouvoir faire reculer les limites de la portance/trainée dans les cas extrêmes  ..
Le plus dur reste de cibler le besoin et de pouvoir vérifier ce qu'on fait de façon fiable..

La charge alaire n'a rien à voir par rapport aux réglages et utilisation des snapflaps en revanche elle t'obligera à avoir une vitesse de vol plus élevée et tu ne pourras pas exploiter les pompinettes...
Maintenant ce qui change l'efficacité de l'utilisation des snapflaps c'est le centrage et ta façon de piloter...
Je suis d'accord avec toi qu'il est difficile d'avoir les mêmes réglages pour des conditions différentes surtout en ce moment où je commence une séance avec bcp de vent pour finir avec rien...
Et autre remarque en fonction des pompes parfois j'utilise les snapflaps sans un bon résultat alors je passe aux volets seuls ou aux volets avec une compensation profondeur ou volets en positif avec snapflaps et le planeur fonctionne mieux... Dimanche soleil + vent + température basse, j'ai été obligé de reculer mon ballast réglé au centre de gravité pour obtenir un planeur plus sensible aux ascendances et avoir un meilleur plané... C'est bizarre mais c'est ce qui fait le charme de notre discipline. Un peu comme en voiture ou moto en fonction du circuit ils modifient les réglages pour obtenir le meilleur compromis de la voiture ou moto.

Bien que séduit par ta réponse, pas si sur que toi, pour la charge alaire, d'un point de vue utilisation et besoin .. à un moment, tu peux pas demander plus que ce que le planeur peux fournir..
oui la vitesse de vol augmente un peu en gratte,  c'est surtout le besoin de réponse en situation hard, pour ne pas se faire sortir de la pompe auquel je pense..  
Lorsque tu voles léger, tu n'as pas besoin de la même plage de portance  pour tenir le petit temps, et tu as moins besoin d'aller aux extrêmes....en théorie,   d'où mon orientation pour des réglages quelque peu différents..
Le snap flap étant super pour limiter ou aider à optimiser la trainée de la machine à forte incidence...
j'ai un doute sur le fait qu'un planeur F3F ait exactement les mêmes réglages en pétole ou par vent fort... et la même mémoire de modèle ?  les mecs ?

globalement, les réglages qu'il m'intéresse de définir sont pour 3 configs différentes.

pétole, planeur à 280 gr
vent modéré, planeur à 330 gr c'est là que les vols sont le plus agréables et sympas, je trouve...
vent fort à limite FAI, planeur à 450 gr voire 500gr..  méga pompes bien inclinées, un tour foiré et c'est à dégager voie 12, ou case prison pour les joueurs de monopoly...lol

Oui, le pilote y est pour quelque chose,   ok,  c'est pas le fond de la question ..  


à suivre.  

Salut Christophe,

Je parle que de f3k ou de planeur de durée car bien sûr je n'aurai pas forcément les mêmes réglages en distance ou en vitesse.

Les snapflaps ne te permettent pas de centrer une pompe dans le vent ils te permettent de mieux serrer tes virages pour y rester... Et aussi la longueur de ton bras de levier ( ex hélios2) Le dièdre sert plus à ça c-a-d conserver la bonne inclinaison dans la spirale et ainsi faciliter son suivi sans se faire éjecter. Mais le plus important c'est les messages que t'apporteront les ailes pour savoir où se trouve les limites de celle-ci et de permettre de la suivre (d'où l'importance de la légèreté des saumons mais pas suffisant). Certains planeurs sont pénibles car ils sont hypers stables et la seule indication c'est la prise d'altitude...
Pour le vent tu devrais essayer la spirale en forme de "e aplati" qui fonctionne pas trop mal avec l'utilisation des snapflaps qui permettent de cadencer la vitesse et la montée.
J'espère que je suis clair... C'est le constat de mon expérience et pas forcement de la théorie...

Super cricri,

Merci pour tes explications claires. J apprecie l'echange ;-)
Cependant, rien de nouveau pour moi, on a la meme reflexion et nos mots propres..
Je pense a optimiser un modele pour toutes les situations, et tu me fais repasser le permis de conduire.
Je dois mal m'exprimer...
J'aurais voulu le regard de Yoyo (l'albatros des plaines )sur ce point car je sais pour avoir lu son exposé sur le vol de durée qu'il sait clarifier la methode  et identifier les besoins.. et assez bien obtenir ce qu'il veut.

J'attends tranquillement la suite..Et peut etre aussi d'avoir digerer une conversation tres recente avec un autre lascard aguerri, qui a une vision assez pragmatique ...

On pourra precher la bonne parole.. y a que le stick-time et une bonne analyse/ressenti qui peut faire le poids
Bizz

Salut Chris,
dsl mais je manque de temps . Peut être par tél dans un moment.
En gros, je pense que tu te perds un peu dans les réglages à vouloir optimiser pour chaque mto.
Je m'y suis perdu à un moment et c'est pourquoi je te le déconseille.
Le seul point positif c'est que c'est tout de même enrichissant.
Perso, je règle mes planeurs pour qu'ils fonctionnent dans tous les temps avec les mêmes réglages de base. J'adapte tout de même un peu les modèles aux conditions rencontrées via une seule position de snaps débrayable (on/off) et dans un autre domaine trois différentiels différents et c'est tout.
De façon générale, tu dois trouver une position de flaps qui va bien dans la pompe. L'idéal étant de voler 4 axes pour adapter ta portance/traînée dans la pompe en fonction de celle ci en ayant pour but d'obtenir le plus gros taux de montées possible dans l'ascendance.
Ensuite tu ajoutes du snap mais pas avant.
Selon le planeur, sa géométrie, ses profils et surtout le CG , la masse et les conditions, tu trouveras en plus des volets que les snaps apporterons un plus ou pas. La méthode de Thierry si bonne puisse t elle être par ailleurs, ne me semble pas adaptée à l'optimisation des flaps au vol dans l'ascendance. Mais comme je ne l'ai pas totalement essayée, je m'abstiens de commenter. Ce qu'il te faut donc évaluer, c'est si une fois la courbure baissée dans la pompe, les snaps t'apportent un plus ou pas. Et la réponse n'est pas évidente car si ils procurent généralement une sensation de portance, ils apportent aussi leur lot de traînée qui peu s'avérer gênante.
Il y a deux objectifs ou interet à utiliser principaux à utiliser des snaps dans l'ascendance :
Faciliter la maîtrise du vol ou des trajectoires dans les ascendances turbulentes et/ou le gros temps.
Optimiser le taux de montée dans la pompe.
Dans le premier cas, bien souvent le planeur est chargé et doit voler vite pour garder une trajectoire tendue pour ne pas se faire éjecter. En ce sens, il n'est pas bénéfique d'utiliser un gros taux de volet mais de le renforcer en utilisant les snaps qui vont automatiquement renforcer la portance au bon moment et de façon brève quand tu tires dans les accélérations verticales de la pompe. Le vol est alors dynamique avec des pertes mini d'énergie. En fait, on pourrait très bien le faire en pilotant 4axes en permanence mais l'expérience montre que l'on est moins précis et pas assez rapide et que l'utilisation de snap est le plus souvent plus bénéfique.
Le second cas relève plutôt des météos plus calmes dans lesquels il faut chercher à améliorer la qualité de tes spirales avec les snaps en plus des volets. Mais là, on vole le plus souvent lentement, limite décrochage et si les volets sont sur une voie proportionnelle, alors ils sont braqués au max de ce qui peut être admis par le planeur. Rajouter du snap n'est alors bien souvent pas un avantage. Ils dégradent même parfois les performances.
En résumé, je t'encourage a faire simple et donc a garder une seule position de snap, celle qui te permet de voler dynamique dans les pompes hachées et puissantes.
Pour le reste, c'est pour moi plus le pilotage et l'adaptation de la charge alaire aux conditions (ballast) qu'il faut travailler en priorité.

Ben merci pour tout, (tous!), ca fait pas mal de confirmations dans ma petite periode de doute..
Y a plus qu'a bosser la synthese de ce sujet le plus simplement et efficacement possible.