brain-storming dans l'air

Hello

En pleine ébullition pour le nouveau F5J  sur la planche à dess(e)in,  avec un petit arrière goût  des  dernières innovation de P.Kolb,  avec le Phoenix,  autres big flaps ,  ailes 6 panneaux de Joe et Vlad   ou encore autre réinvention de l'eau tiède, peau lisse  ou peau d'orange, ,   y en  a pour tous les goûts.
Hé ben  moi je dis qu'il faut explorer d'autres pistes...
Ma pensée irait sur de la répartition de portance  différemment  utilisée en phase de gratte profonde,  c'est à dire, en mode  biceps  à fond sur le manche.

Source d'inspiration directe, Notre cher Al Bowers, ainsi que mister Prandtl dont l'âge ne se compte plus en bits réels  mais en nombre complexe.
Je ne sais pas si le next F5J ultime  aura  des flaps aux Bords d'attaque  ou autre  compliquation innovativement monnayable  mais en tout cas le mien devrait être bardé de plumes  dans l'esprit.
Si quelque'un peut décoder le rébu, et même le zébu,    bon courage !  la vidéo est en  langage  yaourt , mais çà le fait carrément.( pour moi la présure est bonne ( non,   pas la "pressure"  bord d'aile!) )


https://www.youtube.com/watch?v=bCwtcDNB15E

Bonnes fêtes

Puisqu'il parle d'oiseaux dans sa vidéo :

Une émission TV récente exposait de très jolies démonstrations expérimentales de l'effet de la répartition variable et contrôlée des rémiges au bord d'attaque des ailes des oiseaux de proie nocturnes.

Vidéos haute résolution temporelle du flux d'air lors du vol en silence total (sans turbulences) des chasseurs.

Qui dit silence dit aussi faibles dissipation d'énergie.

https://youtu.be/d_FEaFgJyfA
.

Intéressant Christophe comme approche.
Il y a certainement à travailler dessus.

Le F5J doit en plus intégrer d'autres paramètres :
1) Capacité à spiraler serré (il vaut mieux privilégier cette caractéristique que la transition à haute vitesse en F5J (Cz<0.15))
2) capacité à réagir rapidement à un ordre en roulis et en lacet (il faut se sortir le plus vite possible de la très basse altitude et donc exploiter tout ce qui passe comme ascendances, même les plus minimes et fugaces)
3) Capacité à pouvoir être construit à la limite de charge alaire FAI tout en ayant de la marge pour balaster la machine (c'est aussi de la marge à résister aux turbulences et de la longévité d'utilisation).

Pas mal de contraintes suplémentaires, non?

Vouloir améliorer la traînée est une chose importante. L'approche que tu présente est très intéressante et il faut la compléter par une compréhension d'où viennent toutes les trainées (profil, induite, interraction aile fuseage, réalisation, helice, fentes...), par l'identification leurs valeurs respectives et par l'identification de notre capacité à les réduire "facilement".

En d'autres termes: Es tu au meilleur gain effort pour réduire la traînée?

Si le PlusX marche si bien, ce n'est certainement pas par son optimisation aerodynamique pure (je veux parler profils, forme des ailes et des gouvernes). C'est plus certainement parce que son constructeur a fait de meilleures formes et un meilleur dessins pour limiter tout le reste. Au bilan, la machine est gagnante par rapport à la concurence...

Arriver à avoir une machine aussi bien "dessinée/construite" que le PlusX avec une capacité à spiraler serré comme le Gxxxxx (censuré? Existe t'il ce modèle? ), voilà aussi une autre piste.

Maintenant, si tu arrives à mixer le tout, te voilà le

Nous attendons avec impatience la suite!!!

Marc

tu m'as bien compris, il s'agit de l'utilisation temporaire de la courbe de bell.

aucune machine ne peut dépenser ou traduire en portance l'énergie qu'elle n'a pas en stock,  ne parlons même pas de trainée. pour moi il ne s'agit pas de chercher le dernier pouillème en trainée globale,  on le fait dèjà  assez  bien.
quantifier les trainées  nous arrivons bien à le faire sur le papier.

n'avons nous pas déjà  pris une branlée  monumentale par une buse ou un milan  qui a parfaitement  centré  un petit phénomène  puissant, en conditions soutenue par exemple,  avec une  aisance  à  faire tomber les machoires,  le tout en ne bougeant  pas une aile ou presque?!

pour moi  c est ca l'objectif,   arriver  à produire la quantité de portance limite +  + habituelle,  avec une nouvelle distribution   ,  eventuellement  gagner en trainée,  mais c est pas tant le but premier,    mais surtout   demander au centre de la voilure  quelques % en plus,  et soulager la sollicitation  en bout d'aile.  certains le font  pour s'amuser, de n utiliser que les volets...
produire une sorte de courbe de bell,  au lieu de sculpter une courbe  elliptique,   garder un contrôle des extrémités  de la voilure  en les sollicitant beaucoup moins  voire pas du tout,

s'asseoir  davantage dans la spirale,  descendre la vitesse air,  et  potentiellement   aller chercher  plus efficacement des petits phénomènes en basse couche en gardant un controle  ou en facilitant les manouvres extremes. La facilité de pilotage devrait être accrue, le vérouillage en spirale aussi.

en gros,  raptoriser  (si on peux dire) l'engin temporairement,   les phases  de vol rapide  n'étant pas visées.

le dernier Gémini  incluant une modelisation  selon les courbes de Bell / Prandtl...  

j'ai commencé   a travailler l'idée  sur le Kestrelf5k,  je pense partir  sur du 6 volets mais avec une  distribution spéciale  en envergure et en corde  car ça demande une précison  assez importante.

il ne faut pas nuire sur la phase taux de chute mini,  qui vise des Cz moins importants qui peut  rester ( Edit: proche de) l'elliptique, et donc rester  proche du classique sur la geo  et le dessin des flaps.
en gros, un mouton-condor à  5 plattes! (plumes×pattes!)

d'après mes premiers  essais,  la courbe elliptique reste du premier choix  en  taux de chute mini.  avec de pareils  allongements,  tu peux pas lutter.

voilà  l'idée.

si tu suis bien la vidéo,  Al  parle d'oiseaux  marins  davantage que de rapaces,   nos allongements  se rejoignent  davantage,  et  Nom d'un chien,  quelle stabilité  en lacet  et quelle  finesse  ont ces oiseaux,   avec de tout  petits  stabs ,  de surcroit,  c est assez   hallucinant.  comment contrer  une cambrure +++  au  centre de la voilure  avec si peu  de volume de stab,  c est assez    en fait.

Entre un rapace et un goéland, il y a une grande différence d’allongement. 6 Vs 12.
L’écart vient de l’adaptation au milieu: thermique versus dynamique.
Le premier doit spiraler, le second doit planer mieux et plus vite et n’a pas ou en tout cas moins besoin de spiraler dans du rien,
La différence principale est alors dans la charge alaire. Spiraler veut dire voler léger donc avoir beaucoup de plumes et peu d’os et de muscles. Voler dynamiquement veut dire plus de masse donc moins de plumes, plus d’os et de muscles ce qui permet plus d’allongement.

Je trouve important alors d’intégrer dans nos conceptions la variable charge alaire et nombre de G à supporter.
Le corollaire est qu’il nous faut alors intégrer le mode de construction.

Marc

Rapace ou géoland,  c'est un système biologique qui a des contraintes de survie, de charge alaire variable et un domaine de vol différent, comme tu dis,  mais avec cette même absence de dérive, cette même utilisation des voilures tant pour se propulser que pour planer. L'utilisation de ce type de répartition est très cousin entre les deux. nettement plus efficient en trainée sur l'oiseau marin,   extraordinairement puissant en portance pour le rapace;  pour moi les rémiges témoignent d'une gestion de portance moins prononcée en courbe de Bell...

Nous n'avons pas de contraintes de constructions insurmontables.

Le travail est essentiellement de se saisir de l'idée et de ne pas nuire sur l'ensemble du domaine de vol.

La nature a adapté superbement la gestion de la portance à la contrainte structurelle comme il dit. N'est ce pas prendre le problème par le mauvais bout que de vouloir appliquer une configuration sous une contrainte à une situation quasiment dénuée de contrainte, je ne suis pas sûr .. Beaucoup de choses à prendre en compte, l'échelle, l'utilisation... Une chose est sûre, une voilure sous forte incidence brûle une énergie folle. donc, c'est par ce bout que je veux attaquer le chantier.

Christophe Bourdon a écrit:

Nous n'avons pas de contraintes de constructions insurmontables.
Le travail est essentiellement de se saisir de l'idée et de ne pas nuire.

Par exemple : Construire des ailes creuses ne permet pas d'avoir un allongement de 20 et une charge alaire de 12g/dm² (en tout cas pas avec nos profils fins). Tout au mieux peut on avoir du 15g/m².

Si ce n'est pas insurmontable, encore faut il tout intégrer.

Marc

La construction aile pleine  est maitrisée par une majorité de constructeurs  pour une limite FAI Basse.   Aucun problème  hormis   fraiser et mouler  des trucs  farfelus  indémoulables...


Quand tu vois les moyens  déployés pour  étayer ses théories (fin de vidéos, étudiants bossant sur le sujet ,   protos, contrôles de pressions  etc..     just wow ..!

Pour un concept  finalement  assez simple !

voici une autre vidéo  de sensibilisation  https://www.youtube.com/watch?v=223OmaQ9uLY

on peut également imaginer qu'on diminue le volume de dérive,  sur la thématique  Lacet inverse Lacet "proverse" !   il en parle également dans ses publications. Sur un aéronef,  l'économie  totale sur la dépense énergétique serait plus qu'intéressante. Reste à cerner les limites d'une telle application.  Sans vouloir  s'emballer pour nos domaines...

J'ai trouvé cette vidéo qui en parle aussi : https://www.youtube.com/watch?v=w-dk1NpVNNI

J'ai cru comprendre dans la première vidéo publié sur le sujet que le centrage devait être plus ou moins variable pour s'adapter au foyer de portance ?

car leur  objet de test  est  une aile volante, avec peu de gouvernes, difficile de solliciter différentes allures sans modifier la repartition de portance,  hormis par variation du CG,   le Cz de vol de 0.6 etant relativement décidé et optilisé à la conception de la voilure, et par  l evolution des angles de vrillage; la variation de CG etant  un element déterminant  sur  l'equilibre  décidant du cz de vol   l'equilibre en tangage.

pour une geo classique avec stab, le souci est un peu déplacé voire autre   ,  la morphologie de la voilure doit changer  pour  chaque Cz de vol,  car il y a une portance /trainée à produire de façon optimale dans chaque. l'indence de vol étant liée ou pilotée par les éléments supportant l'outil de portance principal (donc fuselage-empennage.)

pour L'aile volante, pas trop possible d'accélerer pour de faibles Cz de vol   sans produire une trainée desservant  cette  accélération.   sauf si eventuellement la config  des gouvernes  et leur braquage le permettent; mais ca modifie notablement la structure étabile pour le domaine de vol premierement optimisé,  pouvant même  introduire trop de contraintes de construction, trop de changements à gérer.

pour son aile,  13° d'écart entre l'emplanture et le saumon, et des profils créés  specialement  en inverse design pour répondre à la config.    notons egalement le forte flèche de la géo.

d'où le brain strorming.  
pas forcément besoin d'une telle  différence entre  saumon et  emplanture,  pour une utilisation plus classique,  avec nos gouvernes, il  faudrait raisonner principalement  en production de portance  pour réaliser cette courbe.  supprimer / atténuer,  déplacer les vortex  constituant la grosse partie de la trainée totale  en  gratte,   la trainée  induite.
on revient à une des  sampiternelles  problématiques  de l'aéronautique ..

Salut  Christophe,

Chris a écrit:

pour une geo classique avec stab, le souci est un peu déplacé voire autre   ,  la morphologie de la voilure doit changer  pour  chaque Cz de vol,  car il y a une portance /trainée à produire de façon optimale dans chaque. l'indence de vol étant liée ou pilotée par les éléments supportant l'outil de portance principal (donc fuselage-empennage.)

C'est un peu là dessus qu'il faut travailler, en particulier sur le fait de pouvoir avoir différents calages de vol possible et et d'avoir un ratio Portance/Trainée le meilleur dans la plus grande plage d’incidence possible.
C'est ce sur quoi a travaillé un ami SUISSE depuis des années et qui est en train de finaliser la conception de son modèle de F5J et avec un profil développé spécifiquement pour et ce depuis une base NACA.

Il ne faut pas trop se faire de nœuds au cerveau, pas trop partir dans les délire des becs de BA des ailes à 6 Volets et des doubles articulations de volets selon moi,
La complexité, la fiabilité et les réglages qu'ils nécessitent ne permettent à mon avis pas de gain probant sur nos modèles.
Le Phoenix DF,  n'a rien prouvé à ce jour et pour l'avoir vu voler je ne pense pas que l'on en tire un avantage par rapport à PRESTIGE , un ETERNITY ou un SENSE.

Pour moi ce qu'il faut arriver , c'est concevoir une machine qui vole tout aussi bien, qui à les meilleurs perfos et surtout qui est aussi facile à piloter, dans la pétole à 1,2Kg ou dans 30/35Kmh de vent à 2,8Kg.


A+

on est d accord Stef,

après si tu te pose pas de questions, elles se poseront ailleurs par quelqu'un d'autre tôt ou tard.
en fait ce que j'ai en tête , c est d'optimiser juste une situation extrême, en facilitant justement le pilotage.
En soulageant les phases critiques. Disons retarder un décrochage par excès d'incidence et faible vitesse, en extrémité de voilure, (trop faible corde et trop grosse incidence) tout ceci par diminution localisée d'incidence,
ca peut se faire pas un ratio de corde et un braquage de gouverne different. a suivre..

le Phoenix n a rien prouver encore peut être, mais attention, le gain en trainée est réel en situation visée , il faut cependant savoir le solliciter au bon moment. aie aie aie des reglages! c est pas à la portée du premier newbie venu. long is the road.

comme dit, tu ne peux pas utiliser et transformer une energie que tu n'as pas en reserve, la vitesse.
ca conforte l'idée qu'il vaut parfois mieux maitriser l'essentiel pour performer, plutôt que se perdre dans le détail.

oui mais non ! on ne crée pas d'évolution en se contentant de rester dans le courant, comme une truite qui attend sa mouche.

Oui je suis d'accord:

Chris a écrit:

oui mais non ! on ne crée pas d'évolution en se contentant de rester dans le courant, comme une truite qui attend sa mouche.

C'est pas faux,

Le DF n’a pas démontré un gain pour 2 raisons:
1) fuselage trop court
2) rapport entre les volets qui fait que leur mouvement est de 1 pour le premier et de 2 pour le dernier. Cela limite l’augmentation de la portance max.

Or c’est ce point qui permet le gain dans la spirale. Même si un gain de Cz de 0.1 à 0.2 peut apparaître petit, le gain en Vz dans une spirale étroite est très important (effet de bras de levier)…

Reste que c’est une cinématique à monter aux petits oignons avec certainement des points de commandes pas tout le temps intégrées dans l’épaisseur du profil qu’il faudrait adopter pour être précises.

   
Pas démontré de gain ?  c'est une question de temps de mise à l'essai ? ou de compétence du pilote ?  la prod a pris cher en 2021, puis l'économie n'est pas au meilleur de sa forme pour notre loisir, on peut en discuter facilement avec les distributeurs. Je me garderais d'aller sur cette conclusion,  et ce sans en avoir eu le cœur net moi-même au manche. Perso, j'apprécie assez les  dernières innovations de Vlad et Stream Team, à travers leurs concepteurs respectifs et leur prise de risque (qu'on ne salue que rarement)

Si j'en reviens au principal
La démarche de Philip:
https://www.streamf3k.com/wp-content/uploads/2023/11/The-Phoenix-DF_final-1.pdf

Dans l'idée i s'agit de réduire la trainée en adoucissant les écoulements, en divisant  et redistribuant les braquages   et non de produire plus de portance "brute" , Portance qui ne peut être produite sans affecter la vitesse et la trainée... tout s'équilibre,  aller chercher les vitesse inférieures en gratte, oui, mais guère plus qu'il n'est possible par la la nature. La portance et les vitesses basses sont permises si elles ne sont  pas entravées par ailleurs (trainée)       cf la conclusion du pdf

D'accord pour la possibilité d'autoriser  un Cz de 0.1 ou 0.2  en sus   plus facilement.  à l'évidence,  Philip le décrit fort bien dans ce document.

Fuselage trop court, je ne rentrerai pas dans cette thématique récurrente (holy cow are you serious ?) qui me semble n'être qu'une seule face de la pièce ,  je me dirigerais plutôt vers le volume de stab ( et donc  également sa surface!)  qui doivent  équilibrer  ce fort moment supplémentaire produit par la voilure sous forte cambrure (d'ailleurs Philip n'aborde pas trop le sujet).
Un subtil équilibre en ces 2 organes,  bien des pilotes en témoigneraient,  leur calage par rapport au  fuzz ,  c'est un assez gros chantier.  parfois une cale de 0.5 mm métamorphose la machine.

Pour en revenir ensuite au planeur de 2019 de Joe et Vlad,  un photo vaut mieux qu'un long discours.  çà vous parle pas des valeurs de flaps ?

Tu as raison de parler d’un tout.
Et oui, le volume de Stab, le volume de dérive couplé à l’inertie en lacet, mais aussi le dièdre et la position du centrage (ce qui va dans le sens du calage du stab correct) complète pas mal le tableau.

Salut Christophe, Marc, Stéphane et les autres

Je donne mon avis ici parce qu'on me l'a demandé :-) sinon je me serais abstenu vu que pour Christophe qui a besoin de réponses à ces questions et ces problèmes de choix pour sa nouvelle conception, il n'aura au final que des doutes et d'autres questionnements…

Tout d'abord un grand bravo à Christophe et Marc pour se lancer dans l'aventure de la conception F5J d'une telle complexité... j'en serai bientôt.. moi aussi ! des infos suivront.

Alors, je donne mon avis ici, qui n'est que le mien et qui vaut ce qu'il vaut :

Concevoir un F5J c'est faire un choix initial sur 2 types de planeur
Le type 1 : Planeur qui offre un peu plus de performance en transition et un peu moins en performance ascensionnelle. (On parle d'un chouille)
Le type 2 : Planeur qui offre un peu plus de performance en performance ascensionnelle et un peu moins en transition.
La forme d'aile , l'épaisseur du profil , l’allongement feront la différence entre les 2 types.

2 philosophies de vol pour 2 types différents de pilotes.
Pour le type 1 : Je place mon planeur au moteur dans la zone qui me semble idéale mais , après 3 tours de spirales , cette zone n’offre qu’une portance très réduite et je ne profite pas suffisamment du gain d’altitude donc je cherche un plan B, donc j’attaque une belle transition, je veux alors un planeur qui avance dans le vent avec un profil fin une position vitesse efficace pour profiter d’une 2ème chance et rencontrer enfin le bon thermique.

Pour le type 2 : Je place mon planeur au moteur dans une zone difficile mais j’arrive quand même à profiter d’une mini bulle anémique qui me donne un gain d’altitude grâce au profil très creux et une épaisseur de profil suffisante. Je monte et finalement la bulle ma lâche, je transite rapidement en perdant pas mal d’altitude pour avancer et je trouve un nouveau thermique pour finir le vol.

Si tu es certain de placer ton planeur dans la pompe au moteur choisi le type2, sinon le type 1 te donnera une 2ème chance, voir une 3ème au cas où.
Il n’y a pas de meilleur choix, perso je préfère le type 1, j’aime bouger, faire du chemin et chercher loin ce que je ne trouve pas à côté.
Donc pour en revenir à une conception idéale selon moi en type 1, je dirai qu’il faut réduire au maximum l’épaisseur des profils, jouer sur une bonne corde de volet pour modifier le profil sans trop les braquer. J’aime bien l’idée de ne pas creuser trop le profil pour garder un max de perf en transition et d’utiliser des big flaps bien positionnés pour creuser le profil à la demande avec un angle réduit pour limiter la trainée, ou les relever pour transiter rapidement avec un profil quasi plat. La, XFLR5 est ton ami !
Augmenter l’allongement dans la limite du possible car il faut de la rigidité pour la précision de vol et la réactivité des gouvernes.
Travailler la forme de l’aile et surtout les bouts d’ailes pour limiter la perte d’nrj en spirale. (la proposition de kolb sur le prestige pro en bout d’aile a l’air intéressante)
Un planeur hyper réactif, qui tourne sur le saumon (je rejoins Marc) avec une grande dérive bien haute et pas si large que ça. Une surface mobile d’empennage de 50% minimum par rapport au plan fixe (dérive et stab).
Bras de levier pas trop grand mais pas trop petit, il faut de la réactivité mais un peu de stabilité aussi. Donc pas d’exagération dans la poutre Tu te calme Marc !
Biensur un fuselage avec un maitre couple le plus fin possible.
Pour ce qui ait des doubles flaps, des becs de bord d’attaque, des triples dièdres je pense que c’est trop complexe / fragile et qu’ils n’apportent pas, in fine, un gain suffisant dans la balance +-
Voila mon avis en essayant de ne pas employer de terme trop savant et trop english

Merki JP
des doutes, oui et mais un peu non aussi;   c est aussi pour lancer un caillou  in ze ouate  heure  pour que ça fasse quelques ronds utiles si possible.
je pense qu'on a tous  a peu près la même machine en tête ,  avec ce souci de polyvalence,  et cette  envie  de ne pas faire d'erreur.
comme dit  egalement Joe,  "je dessine une machine qui me correspond"   je pense que  c est une demarche saine,
j'avoue avoir toujours ce besoin de penser out of ze box.
qu'importe,  dans 40 ans, ça sera plus liquide ou poussiéreux.


JP vu tes dernières expérience de vol  avec une aile volante  d'àprès du matos 5J , mais bien d'autres  exp  aussi,   je me suis dit que ce sujet ne te laisserait pas indifferent!  cf la véga-missile, une vidéo culte.

donc pour réitérer un peu, moi c 'est cette  satanée répartition de portance qui m'énerve les nuits.
jusqu'à ce qu'un choix  soit fait.
pour être fin partout, ouē ouē !  gotcha!

et pynaise   XFLR5  est ton ami! (entre autre!###)

Merci JP de partager tes pensées.

Entre une machine un peu plus et l’autre un peu plus comme tu le définis, la différence se fait aux extrémités du domaine de vol c’est à dire aux forts Cz et aux très faibles Cz(<0.1)
Pour les transitions, les 2 solutions sont équivalentes et ni l’une ni l’autre n’a l’avantage.

Donc si je reprends ton raisonnement et que je l’associe avec cela, le modèle avec une approche privilégiant le vol thermique reprend l’avantage.

Depuis 2 ans que je vole avec mes Genoma, j’ai souvent été en retard sur la pompe et dû rattraper les autres qui étaient partis dedans. À aucun moment, la transition n’a été problématique. Par contre à plusieurs reprises le modèle s’en est sorti alors que les autres bien mieux placés au départ n’ont pu suivre.

Je me suis beaucoup posé de questions sur ce choix, fait il y a 10 ans, choix que les autres concepteurs n’ont pas fait puisse que beaucoup de machines sont typées vitesses. Et bien, avec la plus grande honnêteté, je ne changerai actuellement pas d’avis.

Maintenant le plus important est d’avoir une machine extrêmement bien dessinée qui fait la chasse à toutes les traînées autres. C’est cette chasse qui va reellement faire la différence.

Marc

Sur mon expérience de mon aile volante en V de 4m d'envergure c'est mitigé. Oui ça avait de la gueule en l'air , je me suis satellisé plusieurs fois avec des rapaces c'était magique de voir ce v avec les buses . Des perf sympa en gratte c'est sur mais 2 problèmes rédhibitoire :
1 - un flutter non destructeur mais pénalisant apparaîssait des que l'aile s'accélèrait trop. Pas assez de rigidité en torsion.
2- problème de stabilité en tangage . Elle se cherchait tout le temps soit trop cabreur ou trop piqueur , du coup perte d'énergie à toujours corriger à la prof . Un gyro aurait pu régler le pbl mais c'est pas but ....
A la fin j'ai raccourci les winglet qui faisait office de plan verticaux pour finir par voler sans . Je n'ai jamais réussi à la casser . Elle est maintenant désarmée et raccourcie :-)

Marc PUJOL a écrit:

Je me suis beaucoup posé de questions sur ce choix, fait il y a 10 ans, choix que les autres concepteurs n’ont pas fait puisse que beaucoup de machines sont typées vitesses. Et bien, avec la plus grande honnêteté, je ne changerai actuellement pas d’avis.

ouais, si ton but n'est pas de couvrir et répondre à toutes les situations, tu peux être satisfait de tes choix.
Pour pilote ayant le souci de n'être pris en défaut que le moins possible, ça va peut être poser probleme.

Salut,

Alors je vais me permettre de donner mon avis et m'appuyer sur l'expérience que j'ai eu avec différentes machines que j'ai pu utiliser suffisamment longtemps,  mais aussi vis à vis des réflexion que l'on a eu avec mon ami Suisse F.BOMMOTTET,  qui finalise la conception d'un F5J.

Tout d'abord je suis tout à fait d'accord avec ce que dit Jean-Phi et les 2 types de machines possible.
Effectivement sois on a une machine plus axé gratte, fort taux de montée dans la pompe et profil plus porteur et plus épais, au détriment de la finesse sur trajectoire et de la vitesse à taux de chute mini.
Ou alors on part sur une machine au profil plus fin, moins cambré et qui va être plus performante en transition , qui va voler un peu plus vite  et ce au détriment de la portance max et du taux de montée dans la pompe.
Pour avoir une idée de la différence, c'est un peu comme en F3J, un Pike Perfection, contre un Pike Dynamic.
En F5J cela pourrait être la différence entre un VOLO et un SENSE,  ou entre un XPLORER  et un ETRENITY.

A ce jour j'ai une préférence pour l'option 2, avec un planeur plus fin, qui avance naturellement et qui porte un peu moins  au niveau du profil, en tout cas pour le F5J, car on vole à des charge alaire faible comparé au F3J et il n'y a pas de phase de treuillage qui demande un profil un minimum porteur pour montée haut au treuil  

Jean-Philippe a écrit:

Augmenter l’allongement dans la limite du possible car il faut de la rigidité pour la précision de vol et la réactivité des gouvernes.
Travailler la forme de l’aile et surtout les bouts d’ailes pour limiter la perte d’energie en spirale. (la proposition de kolb sur le prestige pro en bout d’aile a l’air intéressante)
Un planeur hyper réactif, qui tourne sur le saumon (je rejoins Marc) avec une grande dérive bien haute et pas si large que ça. Une surface mobile d’empennage de 50% minimum par rapport au plan fixe (dérive et stab).
Bras de levier pas trop grand mais pas trop petit, il faut de la réactivité mais un peu de stabilité aussi. Donc pas d’exagération dans la poutre Tu te calme Marc !
Biensur un fuselage avec un maitre couple le plus fin possible.
Pour ce qui ait des doubles flaps, des becs de bord d’attaque, des triples dièdres je pense que c’est trop complexe / fragile et qu’ils n’apportent pas, in fine, un gain suffisant dans la balance +-

Alors dans l'ensemble je rejoint Jean-Philippe sur ces choix, avec quelques nuances:
- Je ne ferais peut-être pas un volet de dérive si important que sur le PRESTIGE, faut voir.
- Je ferais un fuselage avec un bon bras de levier arrière, mais pas avec la partie avant en banane  comme c'est le cas aujourd'hui.
- Pour le profils d'ailes je ne descendrais pas en dessous de 7,5% et je réduirais un plutôt la courbure relative, et j'essaierais un profil un peu plus épais en bout d'aile qu'à l'emplanture pour ne pas tomber dans un nombre de reynolds critique.
- Enfin je choisirais une forme marginale de l'aile effectivement plus proche de celle du Prestige Pro ou du PLUS X que celle du Prestige classique ou celle de l'ETERNITY,  avec un peu de corde bordel  

Et j'ajouterais un point pour moi très important dans la conception, le choix du profil de stabilo et de dérive dans une moindre mesure.
Il faut arrêter de faire des stabilos avec des profils à 6%, voir moins sur certains stabilos en Vé pour gagner en trainée,  c'est complètement contre productif   et avoir là aussi un peu de corde en bord marginal du stab !!!

Le gain en trainée entre un profil symétrique à 8% et un profil symétrique à 6% est assez faible, par rapport à la perte d'efficacité engendrée sur le stabilo ou les empennages dans le cas d'un Vé.
Sans parler de la rigidité et de la solidité de ces stabilos en feuilles de cigarette.
Et je pense que ceci est d'autant plus vrai sur un stabilo en Vé,  ou le profil est hyper important tout comme le calage et l'angle d'ouverture.

Voilà,  en espérant vous aider dans votre raisonnement, chers amis concepteurs,  

rapporté à la trainée globale, un stab non sollicité  à 6% ne  traine guère plus qu'un stab à 5.5%  ou 5% .  l'epaisseur  tend vers  davantage de rigidité  longitudinale et tu peux faire des economies sur les elements  constituant  le longeron,  mais egalement une evolution de profils plus harmonieuse, car bien  souvent on doit  epaissir  les profils de saumons  pour une question de linéarisation  de la ligne d'articulation, et faciliter le moulage.
c est pas par plaisir  pûr...
suivant la proportion de la partie fixe ou mobile,  on produira plus ou moins de force avec le meme braquage au bdf,  et donc  egalement  plus ou moins de trainée.
l essentiel  étant d avoir un compromis harmonieux. Marc parle de beau dessin,  il   a raison.

à 200 balles la paire,  je préfère largement perdre 1% de  trainée ( en lisse  !) et  durabiliser l organe.  puis  les versions 12gr/dm2,  c est pas le volume de rohacell en +  qui va jouer  tant que  ça.

tout  se justifie  et peut  faire l'objet d'une priorité.
les apparences  peuvent  être trompeuses.

Réponse à Steph et à JP:

Le raisonnement que vous faites entre transition et portance vous vient de votre passé F3Jiste / F3Bistes, où le planeur est d'abord un planeur de vitesse avant d'être un planeur de durée. Le F5J est bien différent et les pendules doivent être remises à "zéro"

Je vais vous présenter 2 graphique pour "tenter" de vous convanincre:
1) entre un planeur qui monte un peu mieux et celui qui transite un peu mieux, qui gagne l'épreuve de F5J? Le premier! avec une capacité de réaliser un vol avec une marge de 1.5 minute de vol en plus (quand le modèle qui monte mieux rentre tout juste de sous le vent, le modèle transitant mieux s'est posé 1.5minutes avant). Cela vient du fait qu'un modèle qui monte mieux a moins besoin de dériver sous le vent pour rentrer. Au contraire, celui qui transite mieux doit monter plus longtenps avant de rentrer, ce qui veut dire qu'il recule plus sous le vent. Et plus le vent est fort, plus cet écart est grand.
Ceci veut donc aussi dire que le modèle qui monte mieux a plus de temps et de chance de retrouver une seconde ascendance contrairement à ce qu'un raisonnement simple donnerait (le raisonnement je transite mieux donc j'ai plus de chance de retrouver des ascendances est faux car il ne tient pas compte de la dérive de l'ascendance).
Bien sûr il y a des limites et une courbure de plus de 3% fait trop pencher la balance sur le thermique au détriement de la transition. Je pense que le Genoma² est un bon équilibre. Et si vous trouvez qu'il est trop typé gratte, prenez les profils du SynerJ. Mais pas ceux de type lancer main (ex: Zone...)




2) voici la polaire théorique sous XFLR5 sans intégrer le fuselage ni les traînées parasites entre les 2 modèles. Vous voyez très bien les écarts entre les 2 modèles avec une partie centrale (transition) où les 2 modèles sont équivalents et les extrémités où tout se joue. Mais pour le F5J, c'est la partie à gauche de la finesses max qui est importante car c'est là que le modèle passe le plus clair de son temps. Et un modèle qui transite légèrement moins bien peut passer quelques secondes à chuter légèrement plus dans une transition très rapide pour échaper à une descendance par exemple. Cela ne sera pas gênant pour lui finalement (il prendra bien mieux l'ascendance suivante même s'il la prend d'un peu plus bas!).



Concernant l'épaisseur des profils de dérive ou de stabilisateur, vous oubliez un facteur : Celui de la masse. J'ai observé les stab et dérives du PlusX. Ils sont fin et ils ont une courbure inverse sur l'arriere ce qui fait que la masse de Rohacell est plus faible que pour un classique profil HT. Le gain est de quelques grammes par élément. Multiplié par 5, cela fait plus de 10g de moins à mettre sur l'avant ou un bras de levier avant plus court ou un bras de levier arrière plus grand. Mes expériences montrent que plus on peut mettre de grandes surfaces arrières loin, mieux c'est! C'est pour cela que mes génoma ont des apendices arrières en structure. C'est 25% plus léger! Et réduire l'épaisseur du stab c'est bon pour les faibles Re. Je soutients donc parfaitement les choix faits sur le PlusX.

Pour les profils d'aile, le profil central de l'aile du Génoma est un peu en dessous de 8% pour une simple histoire de résistance des matériaux et de gain de masse. Très vite, l'épaisseur tombe à 7.5% (à 50cm) puis à 6.3 pour terminer à 5.5 % au saumon. On peut donc avoir un profil fin qui porte bien et qui ne traîne pas. Vous noterez qu'un profil, pour qu'il fonctionne bien (dans son domaine de vol de prédilection) doit avoir une épaisseur minimale. Il n'est pas forcément productif du point de vue aérodynamique, de réduire à outrance les épaisseurs. Tout est une question d'équilibre et de "prédilection". Là encore, les épaisseurs du Genoma ne sont pas sortie du chapeau comme par enchantement (2 ans de gestation).

Enfin, pour le folklore, NON aux stabilisateurs en V en F5J!!!!!!!       Rassurez vous, ce n'est pas une marotte, et je ne suis pas le seul à le penser (Merci Adrien pour le lien!!!!!).

Marc

Salut Marc,

Il faut tenir compte du fait que l'on a de plus en plus souvent des météos perturbées et venteuses et que dans ce cas, se déplacer vite un atout selon moi.
Quand au F3J, si ce n'est pas pour toi du planeur de durée, alors c'est que tu n'en as pas fait assez, LOL

Sur ce que tu dis ici:

Marc a écrit:

Concernant l'épaisseur des profils de dérive ou de stabilisateur, vous oubliez un facteur : Celui de la masse. J'ai observé les stab et dérives du PlusX. Ils sont fin et ils ont une courbure inverse sur l'arriere ce qui fait que la masse de Rohacell est plus faible que pour un classique profil HT. Le gain est de quelques grammes par élément. Multiplié par 5, cela fait plus de 10g de moins à mettre sur l'avant ou un bras de levier avant plus court ou un bras de levier arrière

Je ne suis pas d'accord, car je pense qu'il y a beaucoup plus a gagner à avoir des empennages efficaces et rigide que de gagner 10 ou 20gr sur la cellule, Un même planeur à 1400gr ou 1420gr a des performances exactement identiques.
Et puis il y a du poids à gagner ailleurs avant de gagner sur quelques Cm3 de Rohacell...pffff
on aurais tout a gagner à avoir un stabilo un peu plus épais et avec des profils mieux respectés et surtout une géométrie optimum.

Pour l'empennage Vé , je connais ton opinion et je ne reviendrai donc pas dessus; libre à chacun de se faire sa propre expérience.