Tenir en l'air le plus longtemps possible

Bonjour à tous.

Apres 1 an de caisse à poisson avec un Héron de chez multiplex, Je me débourre avec un MAKSIM 3.09 de chez topmodel.
avec comme objectif un Mandarin par exemple.

N'étant pas très expérimenté dans la pratique du planeur (je viens de l'avion style f3a), je souhaite apprendre les principes de pilotage, choses à faire et à ne pas faire, pour faire rester le planeur en l'air le plus longtemps possible et diminuer son taux de chute.

donc en plaine quelles sont :
- Les erreurs de pilotage qui font perdre de l'altitude.
- Les bonnes techniques qui permettent d'améliorer son taux de chute.

cela va des choses simples, mais quand on sait pas...
exemple :
Comment négociez vous un virage pour ne pas perdre d'altitude ?
...
...


Merci pour tout
Benoit.

Ce qu'il ne faut pas faire:
Rester là où cela ne monte pas ou pire où cela descend. Rien ne sert d'être à Vz min si c'est dans un air deporteur ou neutre. 1 heure apres le lever du soleil l'air s'active déjà.
Sur piloter. Chaque ordre fait perdre 2cm d'altitude. Mais des fois il faut quand meme y aller.cest une question de rendement dans l'ascendance.
Avoir une machine centrée trop arriere et de gros debattements. L'inverse est aussi valable. Bref il te faut le centrage avec lequel tu voles bien.

Ce qu'il faut faire:
Voler dans l'air porteur ou plus porteur qu'ailleurs. Même en hivers on peut arriver à faire les 10 minutes 9 fois sur 10...
Se poser sur la cible à chaque fois dans les 1 à 2 secondes avant la fin du temps de travail.
Couper plus bas que les autres. Et meme un 4 ja.vier on peut arriver à couper à moins de 50m pour peu que les conditions soient correctes (peu de vent+...).

Marc

Marc PUJOL a écrit:

... les conditions soient correctes (peu de vent+...).

Pourquoi peu de vent?

Solution ultime. L helium
Bon ok je sors

J'm BBR a écrit:

Marc PUJOL a écrit:

... les conditions soient correctes (peu de vent+...).

Pourquoi peu de vent?

Ce n'est qu'un exemple. Mais on peut en général considérer qu'avec la baisse de la force du vent, l'air au ras du sol est moins brassé et les ascendances se peuvent se prendre de plus bas.
Mais tu as raison. 50m est aussi possible par fort vent quand cela va bien.

Rien n'est certain en aerologie.

C'est l'intérêt des disciplines de durée et du f5j.

Marc

Marc PUJOL a écrit:

J'm BBR a écrit:

Marc PUJOL a écrit:

... les conditions soient correctes (peu de vent+...).

Pourquoi peu de vent?

Ce n'est qu'un exemple. Mais on peut en général considérer qu'avec la baisse de la force du vent, l'air au ras du sol est moins brassé et les ascendances se peuvent se prendre de plus bas.
Mais tu as raison. 50m est aussi possible par fort vent quand cela va bien.

Rien n'est certain en aerologie.

C'est l'intérêt des disciplines de durée et du f5j.

Marc

Ben... en fait s'il y a des ascendances, l'air bouge.... et plus les ascendances sont fortes plus l'air bouge... plus il y a de vent.
Donc dire qu'il faut peu de vent équivaut à dire qu'il faut des ascendances faibles!
J'm

Typhoons a écrit:

Bonjour à tous.
je souhaite apprendre les principes de pilotage, choses à faire et à ne pas faire, pour faire rester le planeur en l'air le plus longtemps possible et diminuer son taux de chute.
....
Comment négociez vous un virage pour ne pas perdre d'altitude ?
...
Benoit.

Bonjour,
A propos de virages, la difficulté c'est de voler "3 axes" proprement. Et c'est beaucoup moins évident qu'il n'y paraît puisqu'on n'a pas d'information sur les glissades, dérapages, et tangage autres que visuelles, ce qui n'est pas très précis.
Si vous avez un planeur avec une verrière transparente, mettez y le classique fil de laine (utilisé en planeur grandeur), mettez une micro-caméra avec sa carte microSD à 30€ dans la cabine et enregistrez.

Le résultat est parfois consternant pour le pilote : fil de laine mal centré (ci-dessous pas assez de palonnier) et horizon instable (trop de mouvement sur la profondeur)  

Voir http://images.aeromodelisme-pratique.com/FinesseMax.mp4

La vidéo passe bien sur Chrome, pas toujours sur Firefox ...

J'm BBR a écrit:

Ben... en fait s'il y a des ascendances, l'air bouge.... et plus les ascendances sont fortes plus l'air bouge... plus il y a de vent.
Donc dire qu'il faut peu de vent équivaut à dire qu'il faut des ascendances faibles!
J'm

Je pense qu'il voulait dire "peu de vent synoptique", c'est à dire peu de vent hormis celui généré par les pompes (qui peut être fort, en effet)

Quand vous devez prendre un virage , Utilisez vous  :
- les ailerons, ou que la dérive ?
un peu des deux,
plus l un que l'autre ?
en même temps ?
avec quelle synchro ?
dans quelle proportion ?

Typhoons a écrit:

Quand vous devez prendre un virage , Utilisez vous  :
- les ailerons, ou que la dérive ?
un peu des deux,
plus l un que l'autre ?
en même temps ?
avec quelle synchro ?
dans quelle proportion ?

Les TROIS en même temps, mon capitaine !

Dans un cas idéal qui n'existe pas :

- Aileron pour donner un angle de roulis (angle qui restera fixe durant la spirale, les ailerons seront remis au neutre durant la spirale dès que l'angle de roulis est atteint)
- La dérive pour donner l'angle de dérapage correspondant à l'angle de roulis pour ne pas avoir de glissage latérale (la dérive restera un peu braquée durant la spirale pour donner une légère portance verticale, la queue du planeur reste haute)
- La profondeur à cabrer pour garder l'horizon à hauteur fixe et la vitesse constante et compenser l'augmentation du poids relatif du à la force centrifuge, en augmentant l'angle d'attaque du profil.

Dans un cas idéal, durant la spirale les 3 commandes ne bougent pas.

En réalité on fait des petites corrections sans arrêt, qui varient énormément selon le planeur, son centrage et l'habileté du pilote, en fonction des variations des mouvements de l'air autour du planeur.

C'est très long à maîtriser, même (surtout ?) quand on vient de l'avion, avec des réflexes très différents dus au fait que le moteur "tire" l'avion par son nez pour lui donner sa vitesse sur trajectoire, alors qu'en planeur c'est la gravité qui fait chuter le planeur et crée ainsi la vitesse sur trajectoire.

Par temps calme, un planeur assez grand (>4m, 5 kg) bien réglé, lorsqu'il est mis en spirale, on peut lâcher les manches durant 1 ou 2 tours de spirale et le planeur vole tout seul en restant sur sa spirale (testé pour de vrai sur un Discus de 4.50m).

Bonsoir à tous,
En cherchant un peu, j'ai trouvé, ce dossier,
qui mérite toute notre attention...
http://club-aermodelisme-avallonnais.e-monsite.com/medias/files/comment.exploter.les.ascendences.pdf
Rien ne remplacera la mise en situation, au mieux "supervisée"
par un bon planeuriste, qui s'assurera des "fondamentaux" [centrage, débattement, différentiel, Vé-longitudinal]
et qui saura (bien mieux que sur un forum) expliquer et démontrer telle ou telle option du pilotage 3 axes...
A+

Oui. Et c'est une toute petite partie de mon livre.

D'ailleurs j'ai du modifier cette partie depuis...

Marc

Il me semble que la question de Typhoon portait d'abord sur le pilotage, ce qui est différent (et préalable) de la question de l'exploitation des ascendances.

On trouve beaucoup de documents à ce sujet, par exemple celui-ci, qui vient du vol à voile grandeur, mais la question est la même en modèle réduit :

http://planeur-stflo.net/presentation-du-vol-a-voile/un-peu-de-theorie/

Et plus précisément pour le virage :

https://docs.google.com/viewer?url=http%3A%2F%2Fplaneur-stflo.net%2Fwp-content%2Fuploads%2F2018%2F04%2Fvirage.pdf&pdf=true

Merci pour ces documents complementaires issus des grandeurs.

Mon experience de la competition et du vol de durée en General m'ont démontré qu'il etait très important de savoir oú etait l'ascendance.

Benoit Robert (c'est son nom) vient du F3A.
Le pilotage 3 axes est à mon sens facilement maîtrisable par lui. Il le maîtrise même automatiquement quand on fait de la voltige non?

Par contre l'aerologie est pour lui à decouvrir.

Et entre être un pilote moyen qui sait oú sont les ascendances et un rres bon pilote qui sait moyennement oú sont les ascendances, la première situation est préférable.

C'est mon expérience.

Marc

Bonjour Marc,
L'idéal serait Typhoon indique lui-même si sa question concerne plutôt  le pilotage ou plutôt  la gestion aérologique

Je le cite :

Quand vous devez prendre un virage , Utilisez vous  :
- les ailerons, ou que la dérive ?
un peu des deux,
plus l un que l'autre ?
en même temps ?
avec quelle synchro ?
dans quelle proportion ?

Je répondais précisément à ses questions...

Bonjour.
Pour une mise en virage propre. Voici "LA" référence par Mark Drela :
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/RudderThermalFlying.htm

Pour aller plus loin, comme en f3a, on cherche généralement à contrer tous les effets parasites. Cela b peut paraître anodin mais je n'ai pas de manche d'aileron mais un manche de Roulis. Et quand je touche à ce manche, il n'y a que du roulis : le lacet inverse et l'effet cabreur sont contrés avec des mixages. Exactement ce que tu fais en f3a pour le vol tranche avec ton manche de Lacet.

Un faible taux de chute s'obtient en connaissant parfaitement son planeur pour avoir la bonne valeur de courbure (un constructeur honnête doit pouvoir fournir cette valeur) et la bonne vitesse de vol (pour être parfaitement rigoureux le bon Cz). Pour trouver le bon trim profondeur, il n'y a pas à tergiverser : seule la mesure en vol te donnera la bonne valeur.

Ensuite, ll faut bien admettre que voler au taux de chute mini est très rarement intéressant (le matin ou le soir) . Le mieux, c'est de rechercher la finesse max : c'est là qu'on prend la pompe plus tôt ou plus haut que les autres. Là aussi, il faut mesurer et c'est plus compliqué car il faut un pitot.

Enfin, il faut apprendre à trouver la pompe. D'abord en sachant la détecter quand on passe dedans puis quand on passe à proximité et enfin savoir où elle se trouve à côté du pilote (Je t'encourage à trouver les explications de Joe Wurts sur le "3ème vecteur").

Pour choisir le bon centrage, voici LA référence de Drela :
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm

Pour aller plus loin, il faudrait aussi parler de marge de vitesse. Avec un cg arrière, le planeur sera stable qu'à faible vitesse. Avec un cg avant, il sera stable à des vitesses plus élevées. Pour régler le cg avec cette méthode, là aussi c'est plus compliqué car il faut un pitot.

Je viens de trouver ce document dans mes archives qui reprend le 3eme vecteur de Wurts et le réglage du roulis.

https://www.dropbox.com/s/bb7tec5uxmk48gy/Thermal%20Training%20Notes%2030042016-4.pdf?dl=0

Robert-67 a écrit:

Typhoons a écrit:

- ..., en augmentant l'angle d'attaque du profil.

.

ça veut dire que lors d'un virage il faut se mettre en phase de vol vitesse ??

Philippe BICHET a écrit:

Bonsoir à tous,
En cherchant un peu, j'ai trouvé, ce dossier,
qui mérite toute notre attention...

A+

genial cet article - ca explique ce que j avais du mal à percuter

si vous avez d autres cours élémentaires comme ça je suis hyper preneur.
meme si pour vous c est acquis depuis des lustres.

Typhoons a écrit:

ça veut dire que lors d'un virage il faut se mettre en phase de vol vitesse ??

Comme le poids apparent du planeur augmente en virage, il faut augmenter la portance de l'aile pour rester à vitesse constante. Sinon, le planeur accélère en virage.

On a 2 solutions : 1- augmenter l'angle d'incidence de l'aile en tirant un peu sur la profondeur (on augmente de "V" longitudinal) 2-creuser le profil s'il y a des volets de courbure.

Mais ... au début de la prise en main d'un planeur, pour bien acquérir son pilotage "3 axes" il vaut mieux ne pas bouger les volets dans un premier temps.
Ensuite quand on a le planeur bien en main, on peut tenter le pilotage "4 axes" avec les volets.

Mais là, tout change : notamment le trim "neutre" à la profondeur n'est pas le même quand les volets sont braqués.  Et selon le planeur, en creusant le profil avec les volets, certains planeurs exigent un peu de trim+ à la profondeur, d'autres exigent un peu de trim - à la profondeur.

Typhoons a écrit:

Philippe BICHET a écrit:

Bonsoir à tous,
En cherchant un peu, j'ai trouvé, ce dossier,
qui mérite toute notre attention...

A+

genial cet article - ca explique ce que j avais du mal à percuter

si vous avez d autres cours élémentaires comme ça je suis hyper preneur.
meme si pour vous c est acquis depuis des lustres.

Si tu comprends l'anglais, la vidéo suivante est une excellente base pour commencer à comprendre l'air dans lequel volent nos machines

J'm BBR a écrit:

Si tu comprends l'anglais, la vidéo suivante est une excellente base pour commencer à comprendre l'air dans lequel volent nos machines

Joe Wurts (condensé !), téléchargeable en "power-point", c'est plus facile archiver

http://images.aeromodelisme-pratique.com/joewurtslecture.ppt

Robert-67 a écrit:

J'm BBR a écrit:

Si tu comprends l'anglais, la vidéo suivante est une excellente base pour commencer à comprendre l'air dans lequel volent nos machines

Joe Wurts (condensé !), téléchargeable en "power-point", c'est plus facile archiver

http://images.aeromodelisme-pratique.com/joewurtslecture.ppt

En voilà une saine lecture !
Rémarquez qu'il dit qu'il faut serrer le virage quand ça monte... C'est opposé à la technique présentée dans l'article model mag