un pti nouveau

Bonjour à tous,
je pratique essentiellement la voltige planeur en plaine, et en pente; mais j'ai eu la chance de récupérer un JCH, il y a peu de temps, et je ne peux dire qu'une chose: c'est super bien comme machine avec une polyvalence énorme, c'est ce que je recherchais.

Cependant, je suis très interressé par votre discipline qui est le F3I, et certe la durée de 8min je crois, mais en vitesse, j'aurais voulu savoir quelle trajectoire, type de virage,utilisation du snapflap?? (en effet par exemple en F3F, j'ai remarqué plusieurs types de virages)
et si quelqu'un aurait une vidéo d'un run de vitesse, je suis interressé.

Merci d'avance pour vos réponses.
Romain

Bonjour,

Le JCH est effectivement une super machine de F3Q (nom modifié), les machines ont guere evoluées depuis une dizaine d année et le JCH est une reference en la matiere. Je possede un RAC depuis 10 ans et je fais toujours les concours avec, je le connais tellement bien que meme si je prenais une meilleure machine aujourd hui, je metttrais un certain temps a faire des temps similaires.

Bref, effectivement il y a un epreuve de duree, temps max de 8mns, largué a 200M avec atterrissage dans une cible de 20m par 40m, temps stoppé a l arret du modele, nez a l interieur de la cible, sachant que le modele ne doit pas effectuer un angle de plus de 90° par rapport a l axe de la cible, atterissage dans le sens du decollage.

Ensuite epreuve de vitesse, largage a 200m, temporisation de 10s avant d entree dans les bases, espacées de 250m, distance parcourue 1000m au total, soit 3 virages, (1 au dessus du pilote, base A et 2 à la base B).
Le tout c est de prendre une vitesse a l entrée de la base A, mais pas du type piqué F3B, car la distance est longue il faut en garder sous le pied, sinon perte de vitesse si trop bas a la derniere base, donc je dirais une pente assez reguliere tout au long du run, une anticipation avant le virage, donc planeur si possible deja incliné avant le klaxxon, inclinaison ideale 110°, de facon a ce que le planeur garde de la vitesse en sortie de virage, nez vers le bas.
Pour ma part, j abaisse volet et ailerons de 5mm lorsque je tire a la profondeur, pas plus sinon trop de trainé, j en ai egalement en duree mais moins (3mm) , lors du vol de vitesse si je sens que l air est porteur je met 1mm de volet en negatif (profil plus lisse), et etant donné que nous ne pouvons pas changé la masse, je recule le centrage afin d avoir un profil de stab parfaitement lisse pendant la vitesse, une trajectoire bien tendue, pas de montagne russe. Je couple les ailerons et volet dans les virage pour avoir plus de reactiviter. J ai trois programmes (remorquage, duree et vitesse). Le tout est d avoir un planeur qui vire sur son axe (pas de tonneau barriqué).
Voila, pour commencer, les reglages de bases.

Si tu as d autres questions n hesite pas.

a+

Yannick K.

Merci Yannick pour ces explications très interressante.
J'essaierai donc le we prochain!!!!
J'ai aussi eu quelques explications par Jérome Borde,et les réglages entre chaque personne sont différents, mais dans le principe d'avoir une mise en virage souple pour ne pas le freiner, tous ce tient, je verrais donc ce qui me conviens le mieux.

Vous pratiquez une discipline relativement compléte et qui est riche en savoir faire ( pour ce dernier c'est pour ttes les disciplines)

Rom1

Salut
Après une saison de vol, avec le JCH toujours avec une utilisation de planeur à tout faire, et mon père ayant récupéré lui aussi un JCH, une envie collective de venir découvrir la discipline est entrain de naitre...

Quelle serait la pente idéale de départ pour la 1er ligne droite en vitesse??

Est-il possible de ballaster ou déballaster la machine, entre les manches?? (vitesse et durée réalisé une fois)

Au jour d'aujourd'hui si un nouveau planeur de F3Q devrait sortir quelles seraient ses caractérisques?? (env,poids,profils,géométrie d'aile)

Rom1

Salut,
il est interdir de modifier le poids entre la vitesse et la durée d'une même manche.
Après pour la vitesse, cela dépends des écoles et des conditions de vent, mais en principe tu perds environ 100m a la première pente, et tu finis avec une pente régulière sur les 3 denires bases.

Pour les caractéristiques du planeur il y a actuellement 2 types,
4m et quasi 5Kg pour les gourdets et le type JCH (environ 4.2Kg pour 3.50n)

Les gourdets s'en sortent très bien mais a mon avis ca demande un pilotage sans erreur en vitesse.

le VZ-Max semble très performant (les ails on fait 1er aux championnat de france et coupe européenne)

a+
Jean-Philippe

Merci pour ta réponse.finalement, le but sur les 3 dernières lignes droite et d'utiliser l'altitude restante le mieux possible.
Mais j'aimerais savoir s'il y avait une machine au dessus du lot quelles seraient ses caractéristiques?

J Gourdet m'avait dit à Eauze qu'il fallait anticiper avec son modèle plus qu'avec un autre et au terrain j'ai pu volet sur Vz max électrique, c'est hyper simple de pilotage comme machine...

désolé pour les questions,
j'ai vu qu'il y avait aussi des JCH à empennage en V, y a-t-il du plus ou du moins bon avec un V??

Rom1

Comme Jean Philippe l a dit, il y a differentes techniques: je dirais une bonne prise de vitesse avant d entrer en base et une pente reguliere jusqu à l arrivée, sachant qu avec le vent tu pousses moins que contre, afin d avoir une vitesse reguliere, et donc cela conditionne ta pente de l allé ou du retour, ensuite les virages au max face au vent, si travers par rapport a l axe base, pour gagner du temps, etre incliné avant le pouet et si tu peux commencer le virage avant le pouet c est encore mieux, mais la c est l entrainement, ensuite evité de faire des diagonales, etre au maximum parallele a l axe des bases pour parcourir le moin de distance possible.Ensuite les conditions meteo et l alti du remorqueur sont parfois des troubles fetes dans les perf.

aujourd hui il y a soit des planeurs de petite envergure afin de virer rapidement mais en gardant une bonne surface alaire pour que la charge soit aux alentours des 55gdm², ou sinon des modeles plus grand, donc plus lourd pour aller plus vite, et donc un peu plus difficile en vitesse car plus d amplitude en virage et donc une necessité d anticipation des virages en vitesse, mais surement meilleurs en durée car plus d allongement.
Des ailes moins grandes, sont plus rigides, permettent d avoir un profil plus fin, donc moins de trainée. La rigidité permet l effet ping pong au virage de vitesse, la legereté une inclinaison rapide.
Un modele de "petite taille" permet plus d erreur qu un "grand", peut etre un peu moins de precision au pilotage, mais sera redoutable avec de l entrainement.
Un stab en V, permet d etre plus leger a l arriere, donc moins de plomb a l avant, et donc possilité de leste au CG afin d avoir un bon compromis charge alaire. Le stab en V glisse plus, et est moins confortable en virage vitesse et durée qu un stab en croix ou en T. Il a egalement moins de trainée
Le JCH en V est surement globalement plus performant que le T, mais pas uniquement a cause du V, aussi parceque le profil d aile a du changer car plus recent
Pour moi, un bon planeur F3Q ideal c est: leger, fin, compact, tres rigide, avec possibilité de lester au CG, avec en centrage variable, un fuselage aux sections mini en fonction de l envergure, très caréné au niveau des commandes, un profil de 8%, profil moderne polyvalent, modele entierement en carbone, stab en V, charge alaire aux environs de 50gdm².
Aujourd hui il n y en a pas sur le marché, mis a part le Vz max qui s en rapproche.
Les modeles vieux et performant, sont les JCH (RG 12, RG15), RAC (HQ 2-8, HN163), planeur compact, rigidité selon les constructeurs.
bref a voir.....mais se pencher sur un modele type F3Q est a envisager car a part le Vz max il n y en plus sur le marché.

Yannick Krust a écrit:

Un stab en V, permet d etre plus leger a l arriere, donc moins de plomb a l avant, et donc possilité de leste au CG afin d avoir un bon compromis charge alaire. Le stab en V glisse plus, et est moins confortable en virage vitesse et durée qu un stab en croix ou en T. Il a egalement moins de trainée.

En est on bien certain qu'un stab en Vé est "meilleur"? Et pa rapport à quel critère?
Le stabilisateur "stabilise". c'est donc vis à vis de ce critère qu'il faut juger en premier.
Et là, il n'y a pas photo. Un stab en Vé, à iso surface projetée est environ 0.6 fois moins efficace qu'un stab classique sur l'axe de lacet et 0.8 sur l'axe de tangage. Cela veut dire plusieurs choses:
1) Que les débattements doivent être augmentées pour avoir une même efficacité.
2) que le dérappage est naturellement moins bien compensé par la dérive. Le modèle passe donc facilement son temps à être en dérappage. Et dérappage = perte de finesse, augmentation de la traînée et diminution de la vitesse.

Il est vrai qu'en ligne droite, un stab en Vé traîne moins. Mais dés qu'il y a du braquage dans les gouvernes ou du dérappage, les choses s'inversent.
Faites quelques calculs avec XFLR5 / QFLR5. C'est assez surprenant.

Côté poids, si l'on veut parler iso efficacité, les deux solutions aboutissent au même poids. Donc méfiance.

J'ai fait une petite expérience avec un planeur de F3B avec stab en Vé. J'y ai greffé un stab type Supra.
Le volume de stab reste quasi identique. La dérive est à iso surface projetée mais reculée de 20cm par rapport à la solution en Vé. Le bras de levier avant et le centrage sont identiques grace à une construction soignée et légère (on fait toujours trop lourd). En final la "stabilité" en lacet est multipliée par 2.4 (coefficient de moment).
Le modèle devient alors très agréable à piloter et les mises en virage sont d'une facilité déconcertante. Il est enfin possible de faire des spirales sur le saumon à forte inclinaison. Au lieu d'avoir un planeur de F3B, vous pilotez un lancer main ou un volenbulle (pour ceux qui connaissent). Le pilote peut enfin passer son temps à paufiner sa trajectoire (direction, angle de décente, vitesse) et non plus à s'appliquer à faire un beau virage.

Avoir une aile parfaite et optimisé, c'est bien. Mais la faire voler dans de bonnes conditions, c'est mieux. Et une aile qui attaque l'air avec un angle de 5°, c'est au moins 2 points de finesse en moins et 1m/s mini en moins pour la vitesse. Et pour retrouver ce petit m/s de vitesse, c'est quelques mètres d'altitudes de perdus.
A la fin du vol, rien qu'à cause de la stabilité en lacet, au lieu d'être dans le haut du tableau, vous êtes dans le bas du classement.

Conclusion: Plutôt que de passer au stab en Vé, Il vaut mieux travailler sur la légèreté des stab et dérives (en F3J, il est possible d'avoir un stab de 18gr résistant à plus de 180km/h) et rallonger le bras de levier arrière. On gagne alors en stabilité en lacet. Et comme le modèle passe plus de 50% de son temps à virer, c'est en améliorant le comportement en lacet que l'on a le plus de gains à espérer.
Le stab en Vé est donc un effet de mode. Pour finir de vous en convaicre, regarder le nombre d'avions de lignes ou de planeurs grandeur ou d'avions léger qui sont avec un stab en vé... Ce n'est sûremet pas par hasard.

Je ne suis pas très calcul mais je pense comprendre ton explication...

Cependant, je ne pense pas que les concepteurs des modèles utilisé en F3F, F3B (catégorie où il y a vitesse et durée, en F3F pour faire le run faut monter...!!), se tracassent à savoir s'il y a un effet de mode ou non...
Et pour diminuer la trainer avec un Vé en virage, on peut augmenter la surface de gouverne non pour avoir ainsi moins de débattements??

Rom1

Yannick Krust a écrit:

. La rigidité permet l effet ping pong au virage de vitesse, .

ça je crois bien qu'il s'agit d'une idée reçue....

Qui peut m'expliquer comment la rigidité de l'aile permet l'effet rebond ?


TP

En tous cas, la rigidité ne peut pas faire de mal !

Citation :

Qui peut m'expliquer comment la rigidité de l'aile permet l'effet rebond ?

Je n'ai jamais piloté de planeur a ailes rigides , je ne suis donc pas une reference .
Cepandant comme beaucoup, je pense qu'une ailes rigide perd moins de vitesse dans les virages qu'une aile souple.
Dans le meme style , il parrait qu'un VTT equiper d'amortisseur restitu moins d'energie qu'un VTT sans amortisseur . Les amortisseurs absorbant une partie de l'energie fourni par le cycliste a chaque tour de pedale.
Si l'on transpose cela a l'aile d'un planeur on pourrait pensée que ce mythe est peu etre vrai ou du moins plausible! .
Il faudrait demander a MYTHBUSTERS de trancher!!!

Gilles

Rom1 a écrit:

Et pour diminuer la trainer avec un Vé en virage, on peut augmenter la surface de gouverne non pour avoir ainsi moins de débattements??

Rom1

Malheureusement, l'écart d'efficacité entre les deux solutions (Vé et "croix") est tel que ce n'est pas en augmentant les surfaces des gouvernes que l'on peut rétablir les choses. Et du point de vue trainée, c'est tout aussi "pire".
Même avec un stabilisateur papillon "pendulaire", le stabilisateur en "vé", lorsqu'il est braqué en lacet, traine plus.

Pourquoi les concepteurs n'ont ils pas intégrés cela? Un peu par défaut d'outils de simulation et aussi un peu par mimétisme. Il faut que cela "vende". Mais maintenant il y a tout ce qu'il faut, et c'est gratuit!

maumejean gilles a écrit:

Citation :

Qui peut m'expliquer comment la rigidité de l'aile permet l'effet rebond ?

Je n'ai jamais piloté de planeur a ailes rigides , je ne suis donc pas une reference .
Cepandant comme beaucoup, je pense qu'une ailes rigide perd moins de vitesse dans les virages qu'une aile souple.
Dans le meme style , il parait qu'un VTT equiper d'amortisseur restitu moins d'energie qu'un VTT sans amortisseur . Les amortisseurs absorbant une partie de l'energie fourni par le cycliste a chaque tour de pedale.
Si l'on transpose cela a l'aile d'un planeur on pourrait pensée que ce mythe est peu etre vrai ou du moins plausible! .
Il faudrait demander a MYTHBUSTERS de trancher!!!

Gilles

Donc revoilà cette bonne vielle histoire de l'aile pleine de carbone et bien rigide qui emmagasine l'énergie comme un ressort pendant qu'elle est sous facteur de charge puis la restitue en sortie de virage pour donner le fameux effet rebond!

Il y a cependant de gros problèmes dans cette explication :
-contrairement à ce que l'on pourrait croire, un ressort souple auquel on suspend un poids emmagasine plus d'énergie qu'un ressort dur auquel on suspend le même poids . ( l'énergie kx² emmagasiné par le ressort est égale à mgh la perte d'énergie potentielle du poids). Il en est exactement de même pour une aile.
- l'énergie "emmagasinée dans l'aile par "effet ressort" est de l'ordre de mG.f où f est la flèche de l'aile . un petit calcul numérique montre que cette énergie est tout à fait négligeable par rapport à l'énergie cinétique du planeur
- pour que l'énergie emmagasinée dans l'aile soit efficacement restituée il faudrait que l'aile "batte" comme celles d'un oiseau (le battement vers le bas augmente l'incidence de l'aile donc ça portance). Il faudrait que l'aile soit souple !

Bref si je comprends parfaitement l'intérêt d'une aile bien rigide en torsion afin de respecter au mieux la répartition de portance quelle que soit la vitesse, je ne comprends pas vraiment pourquoi une aile bien rigide en flexion serait beaucoup plus performance que la même aile un peu plus souple.
(un point cependant à signaler : la flexion d'une aile engendre des contraintes sur les gouvernes (ailerons et surtout volets) ce qui fait forcer les servos)

Quelqu'un peut-il m'aider ?

TP

Marc.PUJOL a écrit:

Rom1 a écrit:

Et pour diminuer la trainer avec un Vé en virage, on peut augmenter la surface de gouverne non pour avoir ainsi moins de débattements??

Rom1

Malheureusement, l'écart d'efficacité entre les deux solutions (Vé et "croix") est tel que ce n'est pas en augmentant les surfaces des gouvernes que l'on peut rétablir les choses. Et du point de vue trainée, c'est tout aussi "pire".
Même avec un stabilisateur papillon "pendulaire", le stabilisateur en "vé", lorsqu'il est braqué en lacet, traine plus.

Pourquoi les concepteurs n'ont ils pas intégrés cela? Un peu par défaut d'outils de simulation et aussi un peu par mimétisme. Il faut que cela "vende". Mais maintenant il y a tout ce qu'il faut, et c'est gratuit!

Pourquoi les concepteurs n'ont-ils pas intégré cela ?

Sans doute que les concepteurs ont tendance à copier les planeurs qui gagnent ! En F3B si le Radical et le Shooter avaient des stab en croix il y aurait peut-être moins de stab en V. Le gain apporté par un stab en croix ne semble pas suffisant pour faire la différence dans les disciplines comme le F3F ou le F3B. Il en va différemment en F3J

Personnellement j'ai une préférence de principe pour le stab en croix (surtout parce qu'il rend l'amortissement en lacet indépendant de l'amortissement en tangage et que l'on peut adapàter les surfaces en conséquence) mais je fais le plus souvent des stab en V parce que c'est beaucoup plus facile de les faire léger et solide.

TP

Bonsoir,

Pour apporter un peu d'eau au moulin voici ma contribution à la question : Quelle est l'influence de la souplesse d'une aile sur le vol ?

Tout d'abord, comme l'a souligné Thierry, il faut séparer la souplesse en torsion et celle en flexion :

- La souplesse en torsion c'est, pour imager un peu, la facilité de déformation que l'on a lorsqu'on tord l'aile comme un serpillière que l'on essore. La forme déformée est une hélice.

- La souplesse en flexion c'est la facilité de déformation que l'on a lorsqu'on applique une force au centre de l'aile en ayant les saumons retenus. La forme déformée est un "U".


La souplesse en torsion va entraîner des variations importantes de l'écoulement de l'air sur le profil. Un couplage peut alors apparaître. Le phénomène étant connu sous le nom de flutter. Une petite vidéo du
phénomène : https://www.youtube.com/watch?v=8D7YCCLGu5Y

Il y a aussi des effets moins visibles comme la déformation des gouvernes lors des manœuvres à grande vitesse. Le plus perceptible est probablement la réponse aux ailerons qui devient de plus en plus molle à grande vitesse au lieu de s'affirmer avec celle-ci. Dans ce dernier cas il y aussi tout le système de commande, dont le servo, qui joue un rôle non négligeable.


La souplesse en flexion va elle surtout apparaître lors des virages serrés sous fort facteur de charge. L'aile développe alors une portance totale qui représente plusieurs fois le poids du planeur. Sous l'effet
de cette charge énorme, l'aile va se déformer en flexion. Cette déformation n'est pas sans conséquences sur les qualités aérodynamiques de l'aile. Le dièdre augmentant, la surface de l'aile projetée diminue et avec le pouvoir de portance. La forme en "U" empêche les gouvernes de rester pivotées à un angle précis, perturbant ainsi le fonctionnement des servos de l'aile.


Pour simplifier, on peut dire que l'énergie élastique de déformation est proportionnelle à l'amplitude de la déformation. Dans le cas de l'aile la déformation à lieu dans une direction différente de celle du vol. Il n'y a donc aucun gain a espérer lors du retour élastique en sortie de virage, ce n'est pas dans le sens du vol !
Les oiseaux étant bien fait, ils battent des ailes de façon obliques avec des mouvements autrement plus complexe qu'un simple mouvement vertical.
Voir ceci : https://www.youtube.com/watch?v=Lq0URzoFEMk


Bonne

JCT

Thierry Platon a écrit:

[Personnellement j'ai une préférence de principe pour le stab en croix (surtout parce qu'il rend l'amortissement en lacet indépendant de l'amortissement en tangage et que l'on peut adapàter les surfaces en conséquence) mais je fais le plus souvent des stab en V parce que c'est beaucoup plus facile de les faire léger et solide.

TP

Salut Thierry.
Je suis d'accord avec toi sur l'indépendance lacet / rouli / tangage de la solution croix par rapport à celle en Vé.
Le vé, introduit une composante en rouli dans le sens opposé au virage beaucoup plus importante qu'un stab en croix. J'ai fait une petite modélisation à partir d'un stab type SUPRA et j'ai obtenu un facteur 2.2 entre les deux configurations.
De plus, chaque papillon introduit une composante de force qui est annulée par l'autre papillon. Si en terme de force on pourrait penser qu'il y a équivalence, en terme d'énergies c'est tout le contraire. Il y a perte d'énergies pour des prunes!
Un stab en Vé, de par ces deux facteurs (tortion et composantes annulée), génère plus de pertes qu'un stab classique.

On crois faire mieux et l'on fait pire.

Et si tu cherche à faire léger, passe en croix et réduit la surface de dérive. Tu obtiendras alors un modèle aussi "efficace" avec le même poids.
Et c'est sans parler de faire solide et léger (un stab de Supra de 18g résiste à 180gm/h). Et en plus on peut le trouver dans le comerce...

Mais de grace ne parlons plus de plus léger! Cela ne veut rien dire. C'est plus léger pour moins d'efficacité et aussi léger à iso efficacité mais avec plus de pertes dés que l'on veut s'en servir.

Il suffit d'observer les planeurs qui ont une ou deux saisons de F3I...

Combien de fuselage à stab en té ont le pieds de dérive cassé ? combien avec un stab en vé ?

Un F3I, c'est presque 4kg qui vont rouler sur un terrain chaotique a 30km/h pour atterrir. Un stab en T est certes efficace mais fait redescendre tous les efforts sur le pieds de dérive. Bien renforcé il peut tenir mais l'effet de fouet du stab en T est terrible pour la struture. En compétition, on peut pas jouer a changer de machine a chaque manche...
Un stab en T, c'est bien si c'est précis. Un F3I c'est un planeur de vitesse. Il faut qu'a 180km/h, la commande soit aussi précise qu'a 20km/h en durée.


Niveau déformation de l'aile, c'est de la mécanique ! Toute l'énergie absorbée par la structure pour se déformer ne sera pas rendu sous forme d'energie cinétique.
De plus, tout phénomene de torsion/flexion est nuisible au contrôle de la machine et donc a la trajectoire parfaite.

Laurent a écrit:

Niveau déformation de l'aile, c'est de la mécanique ! Toute l'énergie absorbée par la structure pour se déformer ne sera pas rendu sous forme d'energie cinétique.
.

Mais alors c'est quoi cette histoire d'effet rebond avec des ailes rigides en flexion ?

explication erronée, idée reçue, ...?

TP

La rigidité peut améliorer le rebond, mais ce n'est pas un facteur suffisant c'est tout. Ya pas d'idée reçu la-dedans.

Citation :

Mais alors c'est quoi cette histoire d'effet rebond avec des ailes rigides en flexion ?
explication erronée, idée reçue, ...?

une brutale augmentation de pression sur l'intrados (augmentation brutale du facteur de charge...ou l'hitoire du noyau d'olive ou du surfeur sur la vague... ) mais la vous devez savoir ?

andré

A Vé, mais vous ne dîtes pas tout:

>Il est possible que la plus faible traînée d'interaction du Vè par rapport au cruciforme, compense les pertes en traînée lors dues au braquage gouvernes, lorsqu'on agit sur un seul axe, encore plus si on agit sur les 2 axes et qu'une des 2 gouvernes s'aligne sur le neutre.

>Il est certain que nous avons que 2 tourbillons marginaux au lieu de 3.

>Il est usuel d'avoir une surface du Vè 30% supérieur à l'empennage horizontale, pour avoir la même surface projetée, mais cela reste inférieur à la surface totale d'un cruciforme??? donc surface mouillée moins importante, et masse moins forte, donc moins de traînée et moins d'inertie.

Bonjour,

On parle souvent des surfaces projetées, mais je ne pense pas – je ne suis pas le seul – que les surfaces projetées soient une méthode de détermination d’un empennage en V.

Si on parle en termes de réponse des gouvernes, ce sont les surfaces *totales* qui interviennent.

Certaines choses sont complètement occultées : par exemple, si on respecte les surfaces totales, on s’aperçoit que le stab fonctionne à des Re supérieurs. On peut s’en contenter mais ça permet aussi d’utiliser des profils différents.

Sous QFLR5, il est intéressant de faire une série de passes en gardant constante la surface totale et en faisant varier l’angle du stabilisateur en V (dièdre), c’est très instructif.

Il y a probablement une vie à passer sur ce sujet.

Jean-Luc

Bonjour Jean luc,

Je vois que vous êtes du 90, peut-on savoir de où ?
Et quel est votre nom, on se connait peut-être ?
A+

J’avais mis mon adresse dans le profil mais pas le nom, voilà qui est fait.
Évette-Salbert, tout près de Belfort… bon, dans le Territoire de Belfort, on n’est jamais très loin de Belfort

Édit : Bon, je ne vois pas la signature.
Jean-Luc Coulon
90350 Évette-Salbert