- Marc PUJOL a écrit:
Seules les études théoriques vont permettre de nous donner des pistes de réglage et limiter le nombre des essais
Nous abandonnons petit à petit le différentiel, alors irons nous vers des ailerons BF multiples à 4, 5 ou 6 volets?
Hello,
je donne ma pensée, si utile puisse t elle être
je dirais qu'il faut distinguer 3 choses,
* la trainée produite et donc la "trace" de la voilure dans l'air
* le regime de vol , (l'incidence de vol // la vitesse air)
* LE BESOIN. Quel est il?
il y a deux situations que j'entrevois pour soliciter une aile pour gratter,
avoir de la vitesse , une bonne cadence, surtout une bonne inclinaison, ce qui fait qu'une aile n'a pas besoin de dissymétrie de trainée (différences de braquages) pour produire une portance propre et la plus nette et efficace possible. chaque extremité de l'aile gauche et droite volent casi a la même vitesse.
voler à haute incidence et faible vitesse, à la limite du décrochage sur l'aile interne, à une vitesse plus raisonable sur l'aile externe; inclinaison beaucoup plus faible (5 à 10°) . les machines très légères actuelles sont désignées pour celà et excellent a ce jeu.
Problème, lorsqu'on approche la limite de production de portance pour l'incidence locale de la voilure, pour rétablir la portance (et donc une efficacité globale sur toute la voilure) il n'y a pas d'autre choix que de creuser a l'interne du virage pour produire/etablir cet equilibre , ce de façon proportionnelle a la vitesse air selon l'endroit en envergure. on profite aussi d'un effet planté de baton comme au ski... en aidant la machine sur le plan du lacet. ce n'est donc pas déconnant d'avoir soit du diff inverse ou symétrique à la demande ou au besoin, peut être aussi selon le debattement, soit d'imposer un régime plus régulier avec un mixage derive vers cambrure interne, pour scupter la voilure à cette cadence particulière recherchée, taux a regler presque selon les conditions....
problème, les deux modes de fonctionnement ne sont vraiment pas compaptibles l'un avec l'autre sur le plan réglage, et si on mélange ces configurations de vols on fait plus de mal que de bien.
tout peut être déclenché a volonté en proportion d'un ordre a la derive.. et ainsi rester transparent sur d'autres solicitations.
les machines actuelles ont tellement de rendement à haute incidence et faibles vitesses qu'elles peuvent répondre parfaitement aux deux situations en perdant le minimum. (production de trainée)
exploiter un petit phénomène thermique,
peut se faire en usant d'une vitesse soutenue avec une production de trainée casiment symetrique et en exploitant les hauts de courbe, avec une bonne inclinaison, (l'inclinaison étant immanquablement reliée au taux de chute....)
peut aussi se faire avec une vitesse plus faible, plus proche du taux de chute mini, moins d'inclinaison, (donc moins de perte d'altitude à première vue) mais avec une production de trainée (dissymetrique sur toute l'aile) qui est compensée.. un equilibre se fait en produisant un virage "a plat"
au final, quand on fait la comparaison des trainées produites dans les deux configs, on doit pas être loin du kif-kif dans "certains" cas, (il serait interessant de trouver quelle inclinaison, Marc, la simulation n'a t elle pas un intérêt que si elle est comparative?) et d'un avantage plus flagrant dans d'autres.
l'essentiel est de comprendre et peser ce qu'on produit en trainée et comment dépenser son énergie (vitesse et potentiel altitude ) selon la circonstance.
On peut très bien quantifier la trainée totale produite avec un chronomètre et un temps neutre, en engageant ces configurations sur une minute, alti pour contrôler.
La simu, c'est bien joli, mais il faut savoir mener complètement ce genre d'étude et Objectivement.
la taille et la force du phenomène sont importantes pour user de soit l'une soit l'autre technique, il n'est pas rare d'être a l'aise dans une et moins bon dans l'autre et de devoir bosser ses prises de pompe lorsque c'est crucial.
au final, le Joe comme tous les autres bons pilotes a fait son choix et a un mode d'exploitation des phenomènes qui va avec son style de pilotage adapté au moment, avec comme lite motive, une dépense minimum de chez minimum en trainée totale. Rien ne dit qu'il n'a pas d'autres solutions en reserve dans sa programmation, du style deux differentiels pour justement palier à plusieurs besoins ( suggéré par Lionel Fournier fut un temps)
Joe a un ordi qui tourne en permanence entre ses zoreilles, et il sait parfaitement quelle configuration apporte le meilleur resultat, un mec comme ça a des automatismes d'un autre niveau.. très dur de suivre un de ses exemples sans avoir sa vision complète du problème.
donc autant simplifier et decouper les choses de façon logique.
Le vol est une dépense continuelle d'énergie, il faut qu'elle soit appropriée. L'aile est l'outil de portance principal, mais c'est aussi le plus gros poste producteur de trainée sur nos phases de gratte.. je pense qu'il faut voir le vol comme une dépense, savoir investir quand il faut et se restreindre lorsqu'il faut juste laisser tourner le chrono.
on le sait tous, bien évidemment, rien de nouveau.
quand la charge alaire varie, et la vitesse de vol, le plus difficile est de transposer ou oublier ses ressentis et repères faits a faible charge alaire. Le problème etant que si la masse augmente, la vitesse de vol aussi , mais l'outil de portance lui, reste le même malgré un meilleur fonctionnement; on ne peut pas completement "imaginer lui demander la même chose" qu'avec une faible charge et faible vitesse. Autre sujet, je suis d'accord.. mais les repères changent, c'est juste ça que je voulais dire.
Au final, il n'y a rien de miraculeux a découvrir, seule l'obession de l'economie prime, si elle n'enferme pas le plaisir..
CB
Sujet: Comment coupler de façon optimum ses ailerons et ses volets 
Sam 13 Fév 2021 - 18:05
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