Phugoide

Nos planeurs ont une oscillation sur l'axe de tangage dennomée Phugoide.
Si on laisse le manche de profondeur bloqué , cette oscillation s'amplifie jusqu'aux décrochages et finit par un crash .

Les planeurs de vol libre ont par définition leur manche de profondeur bloqué , et leur vol est plutôt régulier . Ils amortissent d'eux mêmes les turbulences et sont auto-stables .
De plus il sont capables de voler dans des MTO agitées .

Quel est la différence de conception entre les RC et les VL en ce qui concerne cette auto-stabilté sur le tangage ?
Suffit-il de mettre un super BL arrière et un stab porteur pour qu'un appareil RC soit auto-stable ?
Ces différences de proportion entre RC et VL seraient-elles néfastes à la maniabilité , ou à toute autre nécessité du vol RC , dans le cas d'une auto-stabilité sur le tangage ?

malgré le fait que je ne soit pas très fort en physique a ce nivaux ,

je fait mes petites recherches ( si on peut les nommées comme cela ) dans mon coin depuis un certain temps et j'arrive petit a petit a quelque chose de pas mal ...

les profils utiliser en vol libre sont souvent creux a l'intrados ( comme l'edge en F3K ) et ces profil sont assez bons , mais il y a une légère augmentation de la traînée et cela ralentis le planeur lors du lancé ce qui le fait monté moins haut .

le taille du stab joue beaucoup mais je n'en ai pas encore suffisamment cerné la chose , pour en extraire une hypothèse .

je n'ai pas encore essayer sur un autre type de planeur , a voire .

par-contre une chose me viens a l'idée , c'est que , le fait qu'il y ai plusieurs dièdres fait que le planeur est , justement auto-stable .

Philippe,
je te donne mon avis
qu'est ce qui est fixé sur ce type de planeur?

La courbure mais c'est pas le plus important ( la trainée profil est optimisée pour donner le meilleur en trainée à une incidence de vol donnée)
Le Vé longitudinal, donc le Cz de vol, (l'incidence de vol), et donc, çà fixe la vitesse de vol.
si la vitesse de vol est supérieure à celle pour laquelle le planeur est réglé, il monte.
si la vitesse de vol est inférieure à celle pour laquelle le planeur est réglé, il fini par approcher la vitesse critique de décrochage et amorce une ressource.

Pour la vitesse de vol optimale en palier , celle qui est fixé par le réglage, la plugoide sera d'ampitude minimale et équilibrée.
Normalement, si tout est laché, tout tend vers l'équilibre au bout d'un moment.

on peut réguler la vitesse , par le Vé, et donc l'incidence de vol .... mais l'outil majeur de l'évènement, c'est aile,
c'est le moteur du phénomène, alors que le stabilisateur, et son calage semble représenter l'accélérateur.
L'aile est un outil de sustentation, un outil pour ralentir le vol et lutter contre la chute.
Mais ce n'est pas une "référence" du plan de vol. puisqu'elle peut être plus ou moins exposée pour fixer la vitesse et le taux de chute...

Bien qu'on aime se le représenter "pur",le vol semble être mécaniquement quelque chose de simple et batard et oscillant...une perpétuelle auto recherche d'équilibre de force

Salut Philppe.
Sans être capable de te répondre, je peux te donner une piste pour chercher la réponse.
il y aurait deux phénomènes qui font évoluer la trajectoire en tangage:

la phugoide: le planeur colle à la phugoide si l'incidence change peu au cours de la trajectoire. il faut pour ça une pente Cmf(alpha) forte.(!) (ne me remercie pas.. je sais, c'est abstrait..)

le mode de fréquence propre d'oscilation du planeur avec un coefficient de raideur et une inertie en tangage. je pense que équivalent à la raideur en lacet que Marc a parfois évoqué, avec parcimonie..

Ces deux modes doivent être découplés: une fréquence courte, une longue. c'est surement particulièrement vrai pour le vol libre.
dans ces conditions, la trajectoire change, le vent relatif aussi mais l'incidence change peu, la trajectoire ne deviens pas chaotique. la phugoide sera au mieux invisible.
si les phénomènes sont en phase, c'est pas idéal..
il me semble que ces conditions impliquent un centrage avant. (?)
il me semble aussi qu'un planeur assez léger (là où il faut) sera plus raide en tangage.
après, il doit y avoir des phénomène de couplage sur les autres axes.. je suppose que tous ces planeurs ont du dièdre et que le réglage des dièdres est important.
Donc il n'est pas si évident qu'avec le manche bloqué, ça finise mal. on doit bien pouvoir faire les mêmes choix de conception et être radio commandé?
Je retourne au fond de la classe .. C.

Chris Superbee a écrit:

Normalement, si tout est laché, tout tend vers l'équilibre au bout d'un moment.

Là , je suis d'accord . Mais ce n'est pas ce qui se passe en réalité .

"la phugoide: le planeur colle à la phugoide si l'incidence change peu au cours de la trajectoire."

Là aussi , je suis d'accord . J'ai d'ailleurs 2 planeurs RC qui descendent tout seul (sans toucher à la profondeur dans des conditions ultra-douces (Blizzard Reichard , et Poly-Two 2000 (dépronnade en 2 mts)) .

Même en conditions ultra-douces si je ne touche pas à la profondeur du Shadow ou de l'Xp , le planeur finira au tas . C'était encore plus démonstratif sur le Thermik XL.

Je crois que les VL ont des centrages très arrière , mais c'est un peu normal (BL ultra longs) . Les canards ont eux un centrage ultra avant . Enfin , comme tout appareil volant le centrage doit se situer au foyer (ou aux alentours ) de l'appareil

Intuitivement , je m'imagine que le profil dissymétrique du stab des VL doit permettre de rattraper un équilibre de vol pertubé (en dehors de la phugoide).
Mais si on donne une incidence à un profil symétrique de stab RC , il devient porteur ou déporteur , au même titre qu'un profil dissymétrique .
Et pourtant le planeur finira au tas .

J'aimerais comprendre ......?

"la phugoide: le planeur colle à la phugoide si l'incidence change peu au cours de la trajectoire."
j'ai compris que lors de cette variation de trajectoire, le vent relatif change mais l'incidence peux ne pas changer beaucoup. alors, ça colle.
si cette donnée apparait sur cmf(alpha), je suppose que c'est une carractéristique du profil d'aile.

"Les VL ont des centrages arrière"
j'aurais plutôt dit l'inverse: il sont centrés avant par soucis de stabilité. mais le foyer est assez en arrière par mesure faite au BA parce que le volume de stab serait grand.

Quel que soit le profil du stab, il fait ou ne fait pas son travail sur toute la plage d'utilisation du planeur. le fait d'être symétrique offre une plage de fonctionnement égale pour un travail en portance et en dé-portance. est ce mieux? là, il faut voir avec les règles de calcul de Thierry. on veux même plus que cette plage puisqu'on veux que le stab fonctionne aux grands angles et au delà, lors d'un décrochage de l'aile.
Le vol de stab qu'on choisi est souvent générique. ont pourrait l'optimiser en tenant compte du profil (et, sauf erreur, des allongements). mais cette optimisation une serait pas ne histoire de perfo, plutôt un calibrage du travail du stab sur la plage ou il doit travailler.

Pour la mise en phase des deux oscilations, c'est des données qui ne sont pas familières (raideur, amortissement). j'ai supposé qu'on pouvait quand même qualifier un planeur de "lourd en tangage" ou, de raide en tantage (VL, Dlg, Polytwo) et prévoir un comportement sain ou problématique. C.

Philippe Legrand a écrit:

Nos planeurs ont une oscillation sur l'axe de tangage dennomée Phugoide.
Si on laisse le manche de profondeur bloqué , cette oscillation s'amplifie jusqu'aux décrochages et finit par un crash .

Les planeurs de vol libre ont par définition leur manche de profondeur bloqué , et leur vol est plutôt régulier . Ils amortissent d'eux mêmes les turbulences et sont auto-stables .
De plus il sont capables de voler dans des MTO agitées .

Quel est la différence de conception entre les RC et les VL en ce qui concerne cette auto-stabilté sur le tangage ?
Suffit-il de mettre un super BL arrière et un stab porteur pour qu'un appareil RC soit auto-stable ?
Ces différences de proportion entre RC et VL seraient-elles néfastes à la maniabilité , ou à toute autre nécessité du vol RC , dans le cas d'une auto-stabilité sur le tangage ?

Pour reprendre un peu ton premier post,
Je crois qu'il faut pas employer la notion de plugoïde si tu introduit la notion de manche de prof bloqué (à cabrer à fond tu veux dire ?)
Non, l'osillation ne s'amplifie pas. elle est interrompue par un changement d'incidence. Je veux dire, où y a t il une auto recherche d'équilibre sur un palier à ce moment là ?
donc pas la peine d'inventer un problème là ou il n'y en a pas .

Ensuite tu parles des planeurs VL ils ont une vitesse de vol fixée et une très bonne stabilité, un bon amortissement. faut pas chercher plus loin
Si ils amortissent eux même les turbulences, c'est qu'ils sont logiquement centrés avant, donc, avec une marge statique bien positive.
il est plus facile de retrouver un équilibre après perturbation quand la vitesse fixée est peu élevée.
qu'est - ce qui fixe la vitesse? un certain braquage fixé à la profondeur.
on peut avoir un bras de levier très grand pour un meilleur amortissement.

"Quel est la différence de conception entre les RC et les VL en ce qui concerne cette auto-stabilté sur le tangage ?"
ben...la vitesse est logiquement fixe. tout écart se termine par une reprise du train train.

"Suffit-il de mettre un super BL arrière et un stab porteur pour qu'un appareil RC soit auto-stable ?"
je crois qu'autostable n'est pas le meilleur terme.
regarde sur le post créé par Patrick hier... il y a encore de quoi cogiter
regarde un F3K il est "piloté" mais très amorti, et super maniable...
Attention, sur un RC, la vitesse est pilotée... donc tu peux "tout" faire...

le stab porteur...
un stab est toujours déporteur ou porteur en pilotage dynamique. quand on raisonne en vitesse fixée pour un palier, on peut analyser finement les choses... surtout quand on cherche les petits gains
si on met un profil , c'est pour moins trainer au grandes incidences, et le rendre plus efficace.
si on met un profil assymétrique, c'est qu'on juge qu'il ne travaillera qu'en majorité sur un seul sens d'incidence, et que çà vaut le coup de l'en équiper, favoriser la trainée pour tel " braquage"
mais çà, c'est rentrer bien loin dans la conception du planeur, et encore faut il en prouver l'utilité. pour le VL ne s'agit il pas de la phase finale du vol ?

Christope en a déjà parlé...
il existe des volume de stab et utilisation du centrage qui fixe un stab toujours neutre ou déporteur, mais pas porteur pour une vitesse fixe (palier, voir courbe d'incidence de stab en fonction de l'incidence de l'aile. Dès qu'on commande une incidence pour évolutions en tangage , là on sort du cadre "recherche de l'optimisation palier " de tout ceci...

"Ces différences de proportion entre RC et VL seraient-elles néfastes à la maniabilité , ou à toute autre nécessité du vol RC , dans le cas d'une auto-stabilité sur le tangage ?"
ben si on a compris les besoins et le fonctionnement, ont peu répondre facilement aux questions...


en espérant t'avoir aidé un peu

Salut Cris. profondeur bloquée, je pense que ça veux dire qu'on y touche pas.
je crois que sur le planeur très stable, l'incidence change peu. c'est l'assiette qui varie. le planeur pique, il accélère. sans changement d'incidence, la portance augmente, le planeur remonte. la vitesse diminue, il change d'assiette. il reprends de la vitesse. ça done cette trajectoire ondulée mais sans surprise. si la conception fait que l'incidence varie, c'est plus que des ondulations, ça se barre. C.

Les planeurs de vol libre beaucoup plus stable que nos planeur RC pour la très simple raison que le modéliste au sol ne peut avoir aucune action salvatrice sur un VL qui part en bizarre... le planeur doit donc être capable de se débrouiller seul quelle que soit la situation. Mais il est réglé pour une seule et unique vitesse.

En RC, on peut corriger les grosses divergences de suite grace à nos manches et notre vague science de l'air et du pilotage. Nos planeurs RC sont donc par définition réglé nettement moins stable qu'un VL, car nous pouvons apporter les corrections à distances ! Néanmoins, on garde quand même une très bonne stabilité aux petites variations sur 95% des machines. Une fois trimé pour une vitesse, si on se tient à cette vitesse, ça se passe très bien tout seul ! Sauf que l'on veut aussi tout une gamme de vitesse utilisables, ça se complique...

Il y a un moment la grande mode en F3K était de centré méga surper arrière, soit disant au bénéfice de la performance (moins de Vé longi = moins de trainée. Moins de charge sur le stab = stab plus petit = moins de trainée). Centré arrière au point que ces planeurs étaient quasiment instables en tangage, demandant à être pilotés tout le temps, vraiment tout le temps... Pas agréable !

A noter que le dièdre de l'aile ne peut avoir absolument aucune action sur l'axe de tangage et la stabilité EN TANGAGE de nos planeurs. Il a par contre une action sur la stabilité en roulis (majeure) et aussi lacet (mineure)

le mot stabilité, est utilisé pour qualifié les effets du centrage sur le vol ...
essayons de tous parler la même langue, sinon, on va se mélanger sévèrement
comme tu dis, il est réglé pour une seule et même vitesse. donc une seule et même incidence de vol.
vitesse qui serait plus facile à l'autorégulation si elle est faible ; l'aile qui est donc bien exposée quant à son incidence, a un petit effet stabilisant sur les autres axes, d'autant plus qu'elle a du dièdre, et qu'elle est exposée.
Représente toi une aile triple dièdre avec un angle de 8° environ.. vue de face, et une aile avec rien de dièdre , ... c'est pas grand chose, mais çà joue tout de même.

Salut Jean-Mi.
"A noter que le dièdre de l'aile ne peut avoir absolument aucune action sur l'axe de tangage et la stabilité EN TANGAGE de nos planeurs"

Ok, tant qu'il n'y a pas de perturbation.
dès la première perturbation qui provoque une inclinaison du planeur, on a une catégorie de planeurs, sans dièdres, qui vont engager un virage. alors le poids apparent change, la vitesse augmente.
alors que le planeur à fort dièdre ne réagit à cette perturbation par un petit changement de cap. dès qu'il retrouve son inclinaison nulle, il équilibre sa vitesse.
enfin, il me semble que si je lache ma radio avec un 60 pouces, il ne fera pas des kilomètres sans être piloté. même avec un centrage avant. C.

La phugode fait varier la vitesse de vol. J'ai mesuré qu'avec une marge statique de 5% environ, la vitesse de vol variait de +/-1m/s. C'est déja perceptible à l'oeil (tout au moins quand on vole assez près de soi).
+/-1m/s, c'est l'écart de vitesse entre la vitesse de chute mini et la vitesse de décrochage.
Voler centré avant "met donc en danger" le vol très lent en le rendant plus difficile à réaliser.

Voler centré neutre, supprime cette phugoide. Mais le planeur étant neutre, il faut piloter constamment le modele sous peine de le voir partir soit vers le décrochage, soit vers une accélération sans fin... Tout est une question de perception du pilote à voir l'accélération et la vitesse de vol. L'avantage du centrage neutre est que le modèle répond très vite aux conditions extérieures et aux ordres du pilote. Cela donne un vol très dynamique mais aussi plus stressant.

Qu'est ce qui est le plus nocif entre une oscillation et un vol "désordonné"? Je dirai que c'est une affire de pilote et de pilotage et d'habitude.
Pour l'instant, je n'arrive pas à percevoir mieux que +/- 0.5m/s en vitesse. Mais on doit pouvoir faire mieux.

N'étant pas un pilote "emerite", j'en suis revenu à un centrage plus avant (5% de marge environ). Et j'essaie de casser ces oscillations naturelles.

Je viens de regarder l'influence du centrage sur les performances avec XFLR5. Il n'y a vraiment pas grand chose comme écart de finesse ou de Vzmin. Cela se joue à moins de 0.5 points de finesse pour +/-1cm de plage de centrage. Et la vitesse de vol pour ces performances est rigoureusement la même.

J'en déduits que la différence est bien due au couple pilote / modèle à lire et exploiter les conditions du jour. La performance pure du modèle est à prendre au sens "dynamique" du terme et non au sens classique "statique". Il nous faut alors penser réactivité du modèle, et comportement dans le temps. C'est toute une science du vol que nous n'avons que peu modéliser et exploiter jusqu'à présent.

Marc

c h r i s t o p h e a écrit:

il y aurait deux phénomènes qui font évoluer la trajectoire en tangage:
- la phugoide
- le mode de fréquence propre d'oscilation du planeur avec un coefficient de raideur et une inertie en tangage.

Ces deux modes doivent être découplés

(...)

OK pour les deux modes : par contre ils auront du mal a etre en phase la phugoide a une periode de l'ordre de 0.45*Vtrim (en theorie...) tandis que l'oscillation d'incidence est tres rapide (T<1sec).

Le drame des modeles reduits est que les conditions de découplage entre les deux ne sont pas bien respectées du fait des non linéarité du comportement aérodynamique à faible Re. Les marges statiques faible ne favorisent pas non plus ce découplage...

De ma compréhension les VL sont centrés tres arrière par rapport a la corde, mais cela correspond à des CG qui restent avant en terme de marge statique du fait des gros volume de stab.
Il en résulte indurectement des gros volumes que les stabs de VL sont assez nettement portant (gros stab = foyer planeur nettement derriere du foyer aile). On evite la zone autour de zero portance pour laquelle on regle les planeurs radio, qui d'un point de vue aero du stab est un cauchemar...
Enfin les gros volume de stab apportent de l'amortissement sur l'oscillation d'incidence.

Matthieu

Merci Matthieu.
l'avantage des modèles réduits, c'est qu'il n'y a pas 300 personnes qui viennent de s'y faire servir un p'tit dej..
j'ai cherché ce qui détermine la période longue (phugoide) et j'ai trouvé des articles trop complexes concernant les avions de ligne.
peux tu me dire comment on passe de 0,45Vtrim à une durée en seconde?
pour la phase, c'est pas le bon terme.. je voulais dire que l'événement court peut être terminé avant que l'évenement long ait pris de l'amplitude. avec un écart important.
C.

c h r i s t o p h e a écrit:

peux tu me dire comment on passe de 0,45Vtrim à une durée en seconde?

Béh en trimant pour tenir 10m/s, et en lancant la phugoide, on est sensé avoir une période en 0.45*10=4.5sec.
Cela correspond uniquement a l'echange energie cinetique/potentielle, dans un cas purement decouplé.

On avait mis a l'epreuve cette formulette des mesures de Andre (mr XFLR) & Marc, mais je ne me rappelle plus des conclusions : Marc, ca collait ou pas ?

[edit] reponse :
http://www.xflr5.com/docs/XFLR5_Mode_Measurements.pdf
page14 : 13m/s donne une période mesurée vers 11sec : c'est pas top comme précision. Ca vaut donc le coup d'investir dans un outils style AVL ou XFLR5, au moins dans les cas à marge statique notablement positive...

Matthieu

Matthieu S a écrit:

c h r i s t o p h e a écrit:

peux tu me dire comment on passe de 0,45Vtrim à une durée en seconde?

Béh en trimant pour tenir 10m/s, et en lancant la phugoide, on est sensé avoir une période en 0.45*10=4.5sec.
Cela correspond uniquement a l'echange energie cinetique/potentielle, dans un cas purement decouplé.

On avait mis a l'epreuve cette formulette des mesures de Andre (mr XFLR) & Marc, mais je ne me rappelle plus des conclusions : Marc, ca collait ou pas ?

Matthieu

De mémoire, yadlidée... Mais c'est de mémoire. Faudrait aussi que T. Platon rapplique. C'est lui qui a pas mal trituré les choses aussi.

Toujours de mémoire, mes mesures tournait autours de 6s pour des vitesses autours de 12m/s. donc yadlidee.

Et pour compliquer le tout, avez vous pensé au phénomène d'hystérésis? (ouaf!!!!! Ouaf!!!). Quoi que...

Marc

Ok. tout simplement.
ça fait une période courte pour les aéronef lent et longue pour les aéronefs rapides.
" Cela correspond uniquement a l'echange energie cinetique/potentielle, dans un cas purement decouplé."
pour ceux qui ne comprennent pas cette phrase, il faut imaginer qu'avec petite cette ondulation de trajectoire, il y a une petite variation d'altitude. le planeur accélère et décélère en haut et en bas de chaque ondulation.

Hello

Pour répondre à la question initiale on peut dire que la phugoïde (échange énergie potentielle/énergie cinétique autour de la vitesse d'équilibre donnant lieu à une oscillation faiblement amortie, parfois même divergente ) est caractérisée par 2 paramètres : sa période propre et son amortissement.
Il faut que je retrouve les formules exactes mais je me rappelle des points suivants

- la période dépend essentiellement de la vitesse de vol mais aussi (et c'est important pour nos machines) du centrage. La formule donnée par Matthieu n'est valable que pour un centrage suffisamment avant. Lorsque le centrage recule la période augmente, elle devient infinie lorsque le planeur est centré neutre (il n'y a plus d'oscillation, le planeur va alors tout droit). Pour mémoire, le test du piquer n'est rien d'autre que le début d'une phugoïde lancée dans des conditions un peu extrême (forte pente).

- l'amortissement dépend de la finesse du planeur (pour la vitesse d'équilibre à laquelle il est trimé). au plus la finesse est faible au moins la phugoïde est amortie. On montre aussi que cet amortissement dépend de la pente de la polaire du planeur (la courbe Cz=f(Cx) ). Au plus la pente de la polaire se couche (pour les forts Cz lorsque que l'on approche du Cz de décrochage) au moins la phugoïde est amortie. Le phénomène peut même être divergent.


La réponse à la question initiale est peut-être bien dans ce lien entre la forme de la polaire et l'amortissement.
Nos planeur RC sont en général faits pour avoir une grande plage de vitesse. Quand on vole lentement on peut très bien être assez proche du Cz max dans une zone où la polaire profil se couche de façon notable.

On peut imaginer qu'un planeur de vol libre est conçu pour ne voler qu'à une seule vitesse (faible) et donc à un fort Cz. Si le profil ( a priori à forte courbure et très porteur) et optimisé pour ce Cz et possède une bonne marge par rapport au Cz max. Il y a alors de fortes chances que la phugoïde soit nettement mieux amortie que sur un planeur RC.


Bon maintenant il faut que je remette la main sur mes élucubrations mathématiques sur le sujet...

TP

Salut Thierry.
le "moteur" de la phugoide, c'est quoi? il y a une perturbation. ensuite un changement d'assiette. puis un changement de vitesse. une augmentation de portance, une diminution de vitesse..

une perturbation, on peux être sur qu'il y a toujours un "bruit" de masse d'air, des perturbations de forces et d'espacement variés.
ce bruit de la masse d'air deviens un mouvement périodique de l'aéronef? (phugoide).
puisque tu as dit que la phugoide est de période infini sur le planeur neutre, ne peut on pas conclure que c'est la stabilité qui, exitée par les trurbulence qui crée ce mouvement périodique?
un peu comme un instrument de musique qui vibre et sonne en "sympathie" s'il est exité par un bruit? (une cloche, un piano).

J'ai lu que l'amortissement de la phugoide est inversement proportionnelle à la finesse. il me semble que c'est l'inverse de ce que tu as écrit.
et je crois avoir lu que l'amortissement se fait dans la trainée. n'as t'on pas plus de trainée si la finesse est faible et donc plus d'amortissement?
C.

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut Thierry.
le "moteur" de la phugoide, c'est quoi? il y a une perturbation. ensuite un changement d'assiette. puis un changement de vitesse. une augmentation de portance, une diminution de vitesse..

une perturbation, on peux être sur qu'il y a toujours un "bruit" de masse d'air, des perturbations de forces et d'espacement variés.
ce bruit de la masse d'air deviens un mouvement périodique de l'aéronef? (phugoide).
puisque tu as dit que la phugoide est de période infini sur le planeur neutre, ne peut on pas conclure que c'est la stabilité qui, exitée par les trurbulence qui crée ce mouvement périodique?
un peu comme un instrument de musique qui vibre et sonne en "sympathie" s'il est exité par un bruit? (une cloche, un piano).

J'ai lu que l'amortissement de la phugoide est inversement proportionnelle à la finesse. il me semble que c'est l'inverse de ce que tu as écrit.
et je crois avoir lu que l'amortissement se fait dans la trainée. n'as t'on pas plus de trainée si la finesse est faible et donc plus d'amortissement?
C.

La trainée n'a rien à voir avec l'amortissement. Et donc la finesse c'est ITOU.

C'est une question entre autre de volume de stab, de vitesse et de marge bien sur.

Marc

Marc PUJOL a écrit:

La trainée n'a rien à voir avec l'amortissement. Et donc la finesse c'est ITOU.

C'est une question entre autre de volume de stab, de vitesse et de marge bien sur.

Marc

éh Marc, la phugoïde aussi a le droit a son amortissement ! Celui ci dépend effectivement de la trainée / de 1/f.
Ce a quoi il faut ajouter toute source de Cm = f(V) : effet Reynolds, souplesse dans les commandes - voire commande laché en grandeur.

Matthieu

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut Thierry.
le "moteur" de la phugoide, c'est quoi? il y a une perturbation. ensuite un changement d'assiette. puis un changement de vitesse. une augmentation de portance, une diminution de vitesse..

une perturbation, on peux être sur qu'il y a toujours un "bruit" de masse d'air, des perturbations de forces et d'espacement variés.
ce bruit de la masse d'air deviens un mouvement périodique de l'aéronef? (phugoide).
puisque tu as dit que la phugoide est de période infini sur le planeur neutre, ne peut on pas conclure que c'est la stabilité qui, exitée par les trurbulence qui crée ce mouvement périodique?
un peu comme un instrument de musique qui vibre et sonne en "sympathie" s'il est exité par un bruit? (une cloche, un piano).

J'ai lu que l'amortissement de la phugoide est inversement proportionnelle à la finesse. il me semble que c'est l'inverse de ce que tu as écrit.
et je crois avoir lu que l'amortissement se fait dans la trainée. n'a t'on pas plus de trainée si la finesse est faible et donc plus d'amortissement?
C.

Salut Christophe

C'est exactement ça : en vol on mesure une oscillation plus ou moins permanente plutôt qu'une oscillation amortie. J'interprète ce fait comme l'excitation d'un système faiblement amortie ( la phugoïde ) par le "bruit" de la masse d'air (exactement comme un pendule dans un vent turbulent)

Pour l'amortissement je suis d'accord avec toi, ça doit être l'inverse : si la traînée est nulle (finesse infini) il n'y a rien pour amortir le phénomène, l'amortissement est nul. Donc l'amortissement serait plutôt inversement proportionnel à la finesse.


Pour Marc

Tu confonds amortissement de la phugoïde et amortissement des oscillations d'incidence.
Dans le cas de la phugoïde la trainée intervient bien sur l'amortissement.
Mais tu as tout de même en partie raison : l'influence du centrage (la marge statique) sur la période de la phugoïde (et sans doute sur son amortissement) intervient au travers d'un coefficient qui fait intervenir le volume de stab et le bras de levier arrière.

Je n'ai pas sous la main mes papiers sur le sujet je vais les réccupérer dans la semaine, et on en reparlera....

TP

Au terrain , cet après midi , j'ai essayé de faire voler correctement un E-Hawk 1500 ( 1,5 mt , profil plutôt fin et pas bien lourd) d'un ancien membre du club iqui se remet au modélisme .



Après quelque essais de centrage et une cale de 2 mm sous le BA , le petit planeur file confortablement avec une étonnante (auto ?) stabilité sur le tangage .
En tout cas , le compromis confort de pilotage/performance convient tout à fait à une remise en route . Son proprio est enchanté du confort de pilotage des réglages que nous avons établi.
On peut gagner un peu en finesse en reculant le centrage , mais le pilotage demande plus de précision et d'attention sur le tangage , pas vraiment adapté à un re-débutant .

Mais ce qui est étonnant , c'est que cette (auto ?) stabilité sur le tangage s'est trouvée avec l'appareil volant queue basse , le stab étant parallèle à la poutre il est donc porteur .

Ce petit planeur est capable de descendre de 200 mts sans avoir à donner la moindre action sur le manche de profondeur , évidement en conditions douces .

Je n'ai pas regardé ou est le centrage , mais il a bien reculé (40% de la corde moyenne ? ).
Au test du piqué , avec GROS piqué , il remonte vraiment tout doucement .

Est-ce que ce confort de pilotage sur le tangage est du au stab porteur , comme sur les VL ?
Et pourquoi ?

Salut ,

Un petit HS, par rapport à ce qu'évoque Philippe avec le Stabilo dit porteur :

Quel V longitudinal conseillé vous avec un stabilo a profil porteur ( type stab de Vol libre) sur un petit planeur d'électro 7 ou de F5J ?

Merci par avance.

Philippe Legrand a écrit:

Au terrain , cet après midi , j'ai essayé de faire voler correctement un E-Hawk 1500 ( 1,5 mt , profil plutôt fin et pas bien lourd) d'un ancien membre du club iqui se remet au modélisme .



Après quelque essais de centrage et une cale de 2 mm sous le BA , le petit planeur file confortablement avec une étonnante (auto ?) stabilité sur le tangage .
En tout cas , le compromis confort de pilotage/performance convient tout à fait à une remise en route . Son proprio est enchanté du confort de pilotage des réglages que nous avons établi.
On peut gagner un peu en finesse en reculant le centrage , mais le pilotage demande plus de précision et d'attention sur le tangage , pas vraiment adapté à un re-débutant .

Mais ce qui est étonnant , c'est que cette (auto ?) stabilité sur le tangage s'est trouvée avec l'appareil volant queue basse , le stab étant parallèle à la poutre il est donc porteur .

Ce petit planeur est capable de descendre de 200 mts sans avoir à donner la moindre action sur le manche de profondeur , évidement en conditions douces .

Je n'ai pas regardé ou est le centrage , mais il a bien reculé (40% de la corde moyenne ? ).
Au test du piqué , avec GROS piqué , il remonte vraiment tout doucement .

Est-ce que ce confort de pilotage sur le tangage est du au stab porteur , comme sur les VL ?
Et pourquoi ?

Bonsoir

Sur tous nos planeurs (qui, contrairement aux avions grandeur, sont généralement centrés neutre ou légèrement avant) le stab est, sauf exception, porteur à faible vitesse. Il n'y a qu'à vitesse élevée qu'il devient déporteur.
Et comme tu l'as remarqué, le stab devient d'autant plus porteur que l'on recule le centrage.

Par contre le confort de pilotage est bien plus lié au centrage et à la stabilité qu'au fait que le stab soit porteur.

stefmog a écrit:

Quel V longitudinal conseillé vous avec un stabilo a profil porteur ( type stab de Vol libre) sur un petit planeur d'électro 7 ou de F5J ?

Imaginons que l'on remplace le stab symétrique d'un planeur par un stab à "profil porteur" de même géométrie et en conservant le même centrage.

Pour retrouver le même équlibre du planeur il faut caler le stab à cabrer d'un angle égal à l'angle à portance nulle du profil

TP