Centrage et Finesse.

Bonsoir,

Centrage et finesse.
Le centrage a-t-il un effet sur la finesse ?
Si oui, comment cela évolue ?

Merci de vos avis et éclaircissements.

Patrick

Patrick a écrit:

Bonsoir,

Centrage et finesse.
Le centrage a-t-il un effet sur la finesse ?
Si oui, comment cela évolue ?

Merci de vos avis et éclaircissements.

Patrick

salut Patrick
je suis deçu que tu demande cela..........regarde avec visuaero c'est super
méme si beaucoup on oublié ou pas connu je m'en suis servi pendant des annees
a+

Je pense qu'on pourrait confondre performance de la machine seule, et performance du couple pilote-machine.
le plus dûr, serait de lutter contre notre besoin de confort et nos convictions...

Après, il y a l'utilisation, et la charge alaire pour enrichir le débat qui promet d'être animé...

Tout à fait d'accord.
Le centrage ne joue qu'à la marge sur la finesse.
Là où cela joue le plus (en terme de performance pure), c'est sur la vitesse Max. Normal, centrage avant = Vé longitudinal plus important, donc plus de traînée à forte vitesse.

L'autre grand changement, c'est le comportement en vol, avec sa phugoide plus ou moins importante qui se matérialise lors du test du piqué.
Cela se traduit aussi par une sensibilité plus ou moins grande à la profondeur.

Marc

Patrick a écrit:

Bonsoir,

Centrage et finesse.
Le centrage a-t-il un effet sur la finesse ?
Si oui, comment cela évolue ?

Merci de vos avis et éclaircissements.

Patrick

Tiens un marronier !

Si le coeur t'en dis Patrick :
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/trimdrag.PDF

Il y a aussi bcp de psychotage sur le sujet chez les pilotes grandeur... un peu comme en modele reduit. Les seules expériences pratiques de comparaison détaillée que j'ai en tete provienne des cadors qui volent en paire en grandeur avec le meme planeur : eux seuls arrivent à détecter des écarts systematiques sur les grandes transitions, ainsi que des différences dans les échanges d'énergie (poussé/tiré). En tchaopinant le CG ils arrivent à homogénéiser les comportements. Le plus souvent les très bon centrent plutôt avant si j'ai compris...

En modèle réduit, les propriétés de stabilité associées au CG sont je pense prédominantes vu l’échelle des vols, mais cela peut néanmoins participer du sentiment de "glisse et relance" du planeur.

Matthieu

Au pire, dans les 100% qui se promènent, si le centrage amène à un Vé trop important et à une profondeur à piquer à la vitesse qui semble être la meilleure pour la finesse max, on va rammasser de la trainée de "section augmentée" à tord par la mauvaise attaque du fuselage et une traînée de stab très porteur après déformation du profil par le volet de profondeur ... mais dans ce cas, ça doit se voir rapidement.
Avec un stab pendulaire, si on mesure qu'on vole sans Vé ou avec un Vé inversé pour compenser un centrage bizarre, ça doit se voir aussi.
Je chercherai côté vitesse de vol idéale pour une bonne finesse (max si on ne se trompe pas) et si il faut des règlages particulers pour arriver à la bonne vitesse , c'est peut-être qu'il y a un truc côté Vé ou côté centrage. Pour moi, le lien est entre vitesse et finesse plutôt qu'entre finesse et centrage.
Le matheux vont nous dire ça !

Merci Franck, ça me va et me conforte un peu dans les impressions que j'avais. (J'aime bien tatonner autour d'un centrage neutre et j'aime bien modifier les cambrures ... mais pas beaucoup avec les profils modernes - si le concepteur du profil a bien travaillé, ce n'est pas pour qu'on mette 7° de volets!) Si les calculs confirment un peu par de la donnée, la boucle est bouclée.
En distance F3B, nous volons à plusieurs et quand le planeur que tu as en repère du tiens va plus vite et chute moins, c'est sûr qu'il y a une optimisation qui n'a pas été faite (mais il faut du temps car l'autre peut être dans une zone meilleure (même à 20 m de toi). Il n'a pas forcément chargé pareil non plus et tu joues peut-être à l'envers sur la cambrure...
Quand je serais à la retraite, je regarderai de près la version 32.15 de Predimc ...

Bonjour,
Merci à tous pour vos réponses.

Merci Alain de toujours apprécier Visuaero de nombreuses personnes regrettent de ne plus pouvoir l’utiliser sous les versions 64 bits de Windows.

Vos réponses me rassurent sur mes idées et mes doutes du choix du centrage.
Sur le plan pilotage, j’ai toujours préféré un centrage un peu avant, mais ma question était uniquement sur le plan performance aérodynamique pur.

Vous me confirmez que cela ne change pas grand-chose (c’est bien ce que je pensais).
En grandeur sur certains planeurs on peut faire varier le centrage et c’est utilisé comme cela :
En spirale centrage reculé.
En transition centrage avancé.

En modèle réduit, j’entends souvent de faire l’inverse, d’où mes doutes.

Depuis quelques temps voulant améliorer les performances, j’ai un peu reculé mon centrage et j’ai trouvé une amélioration du vol en spirale, meilleur maniabilité et surtout le planeur montre mieux les ascendances (cause mieux).

En transition selon les conditions cela va bien si le vol est dans du bon air, mais difficile a dire si c’est mieux qu’avec un centrage un peu plus avant et me semble t-il, moins bien dans de mauvaises conditions.

En faite si je comprends bien la réponse des théoriciens, si l’écart entre le centrage neutre vers l’avant ou vers l’arrière est le même, la perte de finesse est la même et uniquement causé par le cx du stab.

Ma déduction est donc que lorsque l’on veut une trajectoire stable il est préférable d’être du coté un peu avant pour le confort de pilotage.

La notion de centrage avant et arrière est difficile à analyser puisqu’il est très difficile de connaitre le centrage neutre. Un centrage un peu plus avant correspond peut être a un centrage un peu moins arrière pour moi.

Le problème est que le centrage neutre varie fonction de la vitesse de vol et par conséquence du poids.
En planeur on ajuste le poids fonction du vent, difficile donc de connaitre le centrage neutre et donc le bon centrage, performant et facile à piloter.

Entre le ressenti et la réalité il n’y pas forcement cohérence, il est donc intéressant d’avoir la théorie pour pouvoir adapter la pratique et le confort de pilotage au mieux.

Pour info sur mon Hurricane, j’ai longtemps volé à CG 91 mm avec satisfaction en distance et pas toujours en durée. Je suis maintenant à 93 et 95 mm sur 2 de mes Hurricanes, je ne vois pas d’amélioration en distance (voir même l’inverse) et une amélioration en durée. Certains volent à 97 mm avec ce planeur, alors qui a raison ?

Bons vols.

Patrick

Salut Patrick.

j'étais curieux de lire les réponses à ta question parce que j'ai souvent lu que le centrage jouait peu sur les perfos, mais sans savoir dans quel sens.
j'avais conclu que c'est pas forcément une question avec une réponse simple.

je n'ai toujours pas compris que cette réponse soit liée uniquement à la trainée de stab.
L'article de Matthieu est hardu (pour moi) et il est question de nombreux paramètres. trainée d'aile, trainée induite, volume de stab, downwash, allongements d'aile et de stab..
de plus, les articles de Thierry sur les stabs me font douter des conclusions rapides sur le Cz de stab que l'on lit fréquement.

C'est pas un gros soucis puisque je sais régler mes planeurs à mon gout (neutre).
Mais j'aimerais quand même, progressivement, comprendre et améliorer le dessin de mes planeurs. Volume de stab, callage d'aile, position du fuselage avec les mouvements de courbure...
je voudrais, un jour, faire un film de fil de laine, pour voir la symétrie de mon pilotage. je me dit qu'il faudrait aussi prévoir de filmer un fil placé sur le coté pour voir aussi l'incidence et l'écoulement sur le fuselage..

Sinon, j'ai l'agréable surprise de voir que le réglage de centrage qui offre un confort subjectif au pilote n'est pas forcement avant. ne volant jamais à grande distance, j'ai tendance à préférer un centrage neutre dans tous les cas. plus avant, je trouve ça pénible en vol de pente. plus arrière, c'est amusant jusqu'à ce que le planeur parte en autorot pour un rien.

La question qui me tarabisque, c'est: comment ne pas tenir compte du centrage pour l'utilisation des snapflaps.
je veux dire, si je change de vitesse de transition, avec un centrage neutre et un programe snapflaps, la courbure bouge avec l'ordre de changement d'assiette, puis reviens au neutre. si mon planeur est avant, chaque vitesse sera obtenue avec une position différente du manche et donc une position de courbure différente, associée par le mixage? C.

Salut

Dans le cadre suivant : remonter le vent avec la meilleure finesse sol possible dans de l'air pas bon (au mieux en air neutre, au pire dans la descendance). Par simplification, on ne rentre pas de ballast et on ne change pas la courbure.
Quelles différences entre un CG neutre voire légèrement arrière et un CG avancé d'1 cm ?

Arrrf!! La finesse, ça me connait!!!
Et souvent je suis centré en plein centre...

jb verrier a écrit:

Arrrf!! La finesse, ça me connait!!!
Et souvent je suis centré en plein centre...

Message inutile j'en conviens...Pardon!

jb

Salut Yoyo.
après lecture du post de Matthieu, je dirais: pas de différences. le vent et la dégeulante s'ajoutent au bilan de finesse.
si on rencontre des variations de Vz, tout en restant en transition, c'est peu être différent. il y aurait des échanges d'énergie planeur/masse d'air un poil différent. mais dans quel sens?
C.

un peu dans le même sens que yoyo

pourquoi j'ai gagné tous mes groupes de distance avec un CG à 97 et tous foirés avec un CG à 103 ??

avec les même planeur bien entendu !!

(par contre ; durées plus faciles et vitesses plus rapides..)

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut Yoyo.
après lecture du post de Matthieu, je dirais: pas de différences. le vent et la dégeulante s'ajoutent au bilan de finesse.
si on rencontre des variations de Vz, tout en restant en transition, c'est peu être différent. il y aurait des échanges d'énergie planeur/masse d'air un poil différent. mais dans quel sens?
C.

Salut Christophe.

Oui bien sur que tout change lors d'une transition.
Mais ma question vise plus la vitesse a laquelle s'établissent ces finesses à priori égales.
N'obtient t on pas cette finesse à une vitesse supérieure avec un CG neutre qu'avec un CG avant?

et bien, j'ai cru comprendre que le centrage influence peu la perfo. donc, à chaque vitesse horizontale est associé une vitesse verticale. et pour un planeur donné, c'est invariant.
par contre, le choix d'un centrage avant détermine une vitesse (et une finesse) que le planeur devrait conserver en l'absence d'ordre à la profondeur. alors que le choix d'un centrage neutre autorise plusieurs vitesses, plusieurs pentes de descente, plusieurs finesses.
Je dirais donc:
le planeur centré neutre impose de piloter sa vitesse, il faut bien la choisir.
le planeur centré avant est pré-disposé à voler à une vitesse qu'on a pu choisir comme idéale, ce qui ne l'empèche pas d'être lui aussi piloté à d'autres vitesses.
je ne vois pas de raison que la finesse soit différente s'ils adoptent la même vitesse.

je viens de relire ta question, il y a du vent de face, il faut voler assez vite sinon la finesse sol se casse la gueule.
les deux planeurs avec leurs différents centrages ont les mêmes chances si le pilotage de la vitesse est bien choisi.
le planeur 'avant" demande un ordre constant pour obtenir cette vitesse qui pourrait être supérieure à celle d'équilibre. en dépit de la gouverne braquée, je ne ferais pas le pari que la finesse en souffre.
qu'en penses tu? C.

sylvain a écrit:

Au pire, dans les 100% qui se promènent, si le centrage amène à un Vé trop important et à une profondeur à piquer à la vitesse qui semble être la meilleure pour la finesse max, on va ramasser de la trainée de "section augmentée" à tord par la mauvaise attaque du fuselage et une traînée de stab très porteur après déformation du profil par le volet de profondeur ... mais dans ce cas, ça doit se voir rapidement.
Avec un stab pendulaire, si on mesure qu'on vole sans Vé ou avec un Vé inversé pour compenser un centrage bizarre, ça doit se voir aussi.
Je chercherai côté vitesse de vol idéale pour une bonne finesse (max si on ne se trompe pas) et si il faut des règlages particuliers pour arriver à la bonne vitesse , c'est peut-être qu'il y a un truc côté Vé ou côté centrage. Pour moi, le lien est entre vitesse et finesse plutôt qu'entre finesse et centrage.
Le matheux vont nous dire ça !

Salut Sylvain

Deux remarques suite à ton post :

- Le fuselage étant (en général !) solidement lié à l'aile, son incidence ne dépend que de l'incidence de l'aile. L'incidence de l'ensemble aile+ fuselage est essentiellement définie par la vitesse de vol (le Cz du planeur) et non pas par le centrage ou le Vlongitudinal.

- Le Cm0 de l'aile étant négatif, le stab est nécessairement déporteur à forte vitesse et ce quelque soit le centrage. Ceci est vrai même avec un planeur centré avant lorsqu'il faut trimer à piquer pour aller vite.

TP

c h r i s t o p h e a écrit:

et bien, j'ai cru comprendre que le centrage influence peu la perfo. donc, à chaque vitesse horizontale est associé une vitesse verticale. et pour un planeur donné, c'est invariant.
par contre, le choix d'un centrage avant détermine une vitesse (et une finesse) que le planeur devrait conserver en l'absence d'ordre à la profondeur. alors que le choix d'un centrage neutre autorise plusieurs vitesses, plusieurs pentes de descente, plusieurs finesses.
Je dirais donc:
le planeur centré neutre impose de piloter sa vitesse, il faut bien la choisir.
le planeur centré avant est pré-disposé à voler à une vitesse qu'on a pu choisir comme idéale, ce qui ne l'empèche pas d'être lui aussi piloté à d'autres vitesses.
je ne vois pas de raison que la finesse soit différente s'ils adoptent la même vitesse.

je viens de relire ta question, il y a du vent de face, il faut voler assez vite sinon la finesse sol se casse la gueule.
les deux planeurs avec leurs différents centrages ont les mêmes chances si le pilotage de la vitesse est bien choisi.
le planeur 'avant" demande un ordre constant pour obtenir cette vitesse qui pourrait être supérieure à celle d'équilibre. en dépit de la gouverne braquée, je ne ferais pas le pari que la finesse en souffre.
qu'en penses tu? C.

J'en pense pas grand chose a vrai dire. Ou encore qu'il y a quelque chose qui ne colle pas ou n'est pas pris en compte.
tout ce dont je suis sur, c'est qu'il est sensiblement plus facile de rentrer avec un CG neutre qu'avec un CG avant et que ceci est particulièrement vrai quand l'air est mauvais.
De même, j'obtiens des temps de vol bien meilleurs quand l'air ne porte pas et qu'il y a du vent avec un CG neutre qu'avec un CG avant. Y a pas photo.
Comme quand ça porte, tout marche bien, en l'absence de centrage variable, j'opte pour un CG neutre ou léger arrière. Les réglages que cela implique pour conserver un planeur confortable et suffisamment lisible en spirale sont par contre plus pointus a trouver qu'avec un CG avant qui gomme un peu leurs incidences. Mais le jeu en vaut la chandelle.
Mais bien sur, tout cela est simpliste car le pilote doit en permanence optimiser les trajectoires pour adapter le vol a la masse d'air. Interviennent alors les volets de courbures sans parler du ballast.

Bon, j'ai pas forcement raison.. ce n'est qu'un raisonnement.
s'il faut comparer théorie et pratique, il vaudrait mieux comparer avec le point de vue de quelqu'un qui maitrise ces sujets.
je retiens donc ces deux points de vue, bien qu'ils soient un peu contradictoires..
c'est quand même des phénomènes complexes. un peu de mystère entretiens la curiosité et l'envie de comprendre . et pour les questions de centrage, je me contentais de régler mes planeurs. c'est très récemment que j'ai un peu plus compris la "mécanique".

@ Chris: "est ce que la vitesse est pas plus facilement régulée avec le centrage plus avancé?"
Je ne sais pas. ça me parait assez subjectif. moi, j'aime associer une vitesse à une assiette. j'ai tendance à penser que c'est un bon conseil pour un débutant: s'il maitrise son assiette, il maitrise sa vitesse. ça me parait plus efficace que de juger à l'oeil la vitesse (air) du planeur sans regarder l'assiette. mais c'est un peu les deux.
C.

lfournier_yoyo a écrit:

c h r i s t o p h e a écrit:

Salut Yoyo.
après lecture du post de Matthieu, je dirais: pas de différences. le vent et la dégeulante s'ajoutent au bilan de finesse.
si on rencontre des variations de Vz, tout en restant en transition, c'est peu être différent. il y aurait des échanges d'énergie planeur/masse d'air un poil différent. mais dans quel sens?
C.

Salut Christophe.

Oui bien sur que tout change lors d'une transition.
Mais ma question vise plus la vitesse a laquelle s'établissent ces finesses à priori égales.
N'obtient t on pas cette finesse à une vitesse supérieure avec un CG neutre qu'avec un CG avant?

Je viens de regarder sur XFLR5 à quelle vitesse s'obtient la meilleur finesse. Et bien elle est strictement identique.

Que reste t'il? Une légère différence de callage et l'influence du fuselage? Je n'y crois pas trop. Je penche par contre plus pour des facteurs dynamiques comme la réactivité du modèle à une turbulence ou à une correction du pilote.
Car nous sommes tout le temps en train de piloter donc d'agir / de perturber les équilibres.
Je penche donc pour un raisonnement du type: plus vite le modele réagit à un ordre et moins les perturbations (les ordres) sont importantes et meilleure est la performance globale. A condition de ne pas surpiloter... C'est là que la pratique et l'entrainnement prend tout son sens.

Nous n'avons que peu étudié le comportement dynamique de nos modèles. c'est tout un pan à mieux explorer.

Marc

Correct Marc!

Christophe, je pense que tout ce qui a été écrit par les intervenants résume bien le point de vue théorique et la pratique. Si l’on parle de finesse pure et dure, alors ce que vous dites est je pense très juste. Dans la pratique, comme le souligne Superbee, la masse d’air bouge beaucoup. Et c’est là que tout se gatte.
Dans le cadre du vol de durée, tant que l’on vole dans du bon air, l’optimisation ou la gestion de la finesse est relativement secondaire. Quand on vole dans du mauvais air, les mètres sont compté et on a cette fois tout intérêt à optimiser tout ce qui peut l’être pour parcourir le maximum de chemin, souvent en un minimum de temps, et selon un taux de chute global le plus faible possible. Je prend ici de nouveau l’exemple qui selon moi est le plus difficile : la transition directe d’une pompe à l’autre ou plutôt le retour au bercail après en avoir suivie une loin sous le vent. En rentrant, on va traverser bien souvent du bon, du moins bon voire du pas bon du tout. Pour gérer ce type de retour au mieux, il y a deux facteurs principaux à travailler. Les réglages du planeur et les capacités du pilote. Cette dernière restant prépondérante car c’est bien le pilote qui dicte les trajectoires et les vitesses. Ses capacités d’appréhension, d’adaptation et de réactivité aux variations de la masse d’air ainsi que la connaissance de son planeur sont majoritairement clefs. Lors de ces retours difficiles, il faut tout le temps gérer l’énergie du planeur et donc éviter la traînée autant que possible. Ainsi, moins on a à toucher les manches et mieux c’est. Et lorsque l’on doit les toucher, ceci doit freiner le moins possible le planeur. Il faut ainsi accélérer dans le pas bon, ralentir dans le bon, ce qui revient à gérer sa consommation d’altitude en adoptant tout le temps la meilleure finesse sol possible. Les capacités d’accélération sans trop chuter permettant des relances rapides du planeur même dans le pas bon deviennent clef.
Dans ce contexte qui est le plus important il me semble en durée, un centrage avant s’avère pénalisant car grand consommateur d’énergie, surtout lors des relances de vitesse, et bourré d'effet induit en tangage faussant la lecture de la masse d'air que l'on traverse. Ainsi, j'obtiens une meilleure finesse globale (sur le retour complet) avec un centrage neutre voire un peu arrière.
C'est tout ce que j’en pense pour l’heure.

Si je comprends Marc, si la vitesse calculée pour le meilleure finesse ne dépend pas du CG, faire varier le CG pour un meilleur confort et la trainée la plus faible reste une bonne idée ... D'autant que mon constat en vol montre qu'un CG avant semble une gêne pour aller facilement à une vitesse plus rapide qu'un centrage neutre ou léger arrière?
Avant, on bagarre un peu pour aller plus vite et il faut piloter, arrière, on peut prendre plus de vitesse que souhaité et descendre plus vite que ce que l'on veut. (bien sûr on cause en air neutre. Quand ça porte, je pense que non neutrre, on supilote encore plus mais ça se voit peu parce que ça marche, quand c'est pourri, il se peut que le neutre leger arrière permette de s'échapper plus vite de la zone.

Sinon, pour revenir à la remarque de TP, bien sûr que l'angle aile fuso ne change pas mais voler queue basse me semble pas bon pour la traînée et c'est souvent le cas quand on vole trop lentement...

Merci Lionnel pour ta description. Toujours précise et juste.

Sylvain. Pense dynamique et non polaire (statique).

Quand au fuselage, c'est clair que voler queue basse n'est pas forcément bon. C'est pourquoi mes planeurs sont conçus pour voler avec un fuselage horizontal pour les phases les plus courantes (durée et transition) et non pour la vitesse comme c'est le cas pour le F3B ou le 3J. Mais je fais du 5J... Chaque catégorie a ses différences...

Marc

Oui, je suis bien de votre avis.
Mais je ne vole que dans de l'air animé. en montagne. ma limite basse, c'est le tout petit temps.
je ne fais jamais ces seances de vol dans la pétole qui seraient instructives sur les micros gains dus aux réglages.
il y a donc, pour moi toujours prépondérance des choix liés aux trajectoires (pilotage-décisions) et à l'aérologie du jour. ce qui n'empèche pas qu'un planeur réglé soit une nécessité.

Pour les "aspects dynamiques", je compte deux catégories:
- les questions de conception du planeur, d'inertie, amortissements, dont nous parle Marc. il commence à être entendu. (faut lui dire!)
- les questions d'échanges d'énergie planeur/masse d'air. et c'est pas simple. on en a déjà parlé, il est possible de tirer de l'énergie d'une pompe et même d'une dégeulante puisqu'il y a un potentiel énergétique. et là, il faut s'attendre à de grosses différences entre bons et très bons pilotes.

on peux de toute façon commencer à essayer de comprendre les principes (DS, EM) et se lancer dans l'idée d'essayer, en pratique, de gagner ou de moins perdre d'énergie dans les transitions dans de l'air animé.
et tant mieux si les très bons peuvent distancier les bons. parce qu'il y a aussi des situations ou il n'est pas si évident pour les très bons de se démarquer. un exemple, dans une pompe régulière, je pense qu'un pilote moyen peu gratter un très bon si le planeur est mieux adapté. mais il y a heureusement des pompes hachées où le très bon sera avantagé par plus de technique, quel que soit le planeur.

dans ce jeu d'échanges d'énergie, les choix de vitesses ne sont plus suffisants. je crois qu'il y a aussi des trajectoires à trouver pour aller chercher le bon facteur de charge. assez élevé pour entrer dans une Vz positive. compris entre 0 et 1g pour aborber la dégeulante. le planeur s'oppose avec plus de force aux mouvements de la masse d'air. d'où le transfert.
on n'est pas assis dans le planeur, ça ne simplifie pas le "pilotage du facteur de charge".
je ne connais pas tous les shémas pour savoir comment piloter ces trajectoires. je n'ai pas de lunettes pour voir les pompes et les dégueulantes. mais je m'efforce de croire possible ce pilotage.
encore un exemple. on rentre à faible vitesse dans la dégueulante:
-le planeur descends et ça vas durer. il faut un plan: accélérer.
-on accélère dans la dégeulante. flute, ça accélère mal, là on perds pas mal d'altitude mais ça vas durer moins longtemps..
-on a accéléré au bon moment (chance, heureuse estimation ou observatin qu'il y une dégeulante là, devant..) et on obtiens cette accélératin par un pilotage du facteur de charge entre 0 et 1.
alors, on peux espérer avoir un gain en énergie qui se traduit par une vitesse importante qui permet de traverser vite cette zone, puis de restituer derrière et re-gagner de l'altitude.
faut y croire... C.

Marc, pour ne pas être hors-sujet, je te relancerais ailleur sur cette histoire de fuselage horyzontal..

Salut,

Pas facile tout ça...

C’est quand même étrange que les pilotes grandeurs fassent l’inverse des modélistes ?

Entre vol à taux de chute mini et finesse max il y a un différance de vitesse et donc de centrage.

Perso je trouve qu’un centrage plus arrière est meilleurs pour centrer les ascendances, je ne dis pas arrière par rapport au centrage neutre mais simple un peu moins avant, soit autour du neutre.

Pour la transition il me semble qu’un centrage un peu plus avant 2-3 mm est plus confortable pour faire accélérer le planeur a partir de la position vol a taux de chute mini.
Un centrage vraiment arrière intuitivement pour moi demandera une action a pique plus importante a piqué pour relancer le planeur.

En F3B le PB c’est que l’on a 3 types de vols avec plusieurs cas dans chaque type fonction des conditions météo. Le bon centrage pour un type de vol ne semble pas parfait pour un autre.
En F3J, F3K vous avez 2 cas, descendre le moins vite possible et transiter. Et c’est déjà pas facile a régler….

Moi d’après mes essais je trouve un centrage neutre voir léger arrière bien en durée (top arrière mef a la vrille), un peu avant bien en distance et arrière en vitesse.

Vous en pensez quoi?

Comment faite vous pilotes de F3B vous changer le centrage pour chaque épreuve ?

Les pilotes d’Hurricane vous avez quel centrage? A moins que cela top secret…..

A+