Réglage des aérofreins Butterfly

Si l'utilisation des aérofreins à lame est simple, on les sort et cela descend, celle des aérofreins Butterfly est plus difficile à mettre en oeuvre.
Pour rappel, un aérofrein butterfly est constitué par des volets qui descendent (en général beaucoup), des ailerons qui se lèvent (plus ou moins), et une profondeur qui est mise à piqué (de ce qu'il faut).

Cela fait pas mal de réglages possibles et leur utilistion peut être différente.

Je vous propose le canneva initial suivant:
1) Réglage des volets (60°,70°,80°,90°...), réglage linéaire, par poit, autre...
2) Réglage des Ailerons (-10°, -20°...), réglage linéaire, par point, autre..., marge restante vers le haut pour la fonction aileron...
3) Compensation à piquer; Objectif de cette compensation, réglage linéaire, par point...
4) utilisation: toujours tout sorti, à moitié..., vitesse lorsqu'ils sont déployés, trajectoire et attitude du modèle (fuselage horizontal, incliné à 5°,10°,20°..., vitesse de chutte (1m/s, 2m/s, 3, 4, 5...).


Merci de partager vos réglages, moyens de régler, vos objectifs...


Marc

Sujet plus qu'intéressant .
Je n'arrive jamais à avoir une constante dans les réglages "croco" de mes différents planeurs .

Je pars avec les volets à 80° max et ailerons à 15°. Ensuite ajustage de la compensation à piquer de façon à avoir une incidence du fuso de l'ordre de 40 à 45° tout sorti
Mais certains planeurs réagissent très bien à l'attero et d'autres me glissent entre les pettes au moment de la sortie des crocos , avec un manque de controle une fois les crocos sortis.

J'y vais un peu au hasard , et je ne maitrise pas ce réglage . il y a surement une méthode bien meilleure et plus efficace que la mienne .

Salut à tous,

Pour ma part la première chose c'est que les réglages sont importants certes, mais dépendent surtout de la machine, du centrage et de son pilotage AF sortis, car beaucoup de pilotes je pense corrigent instinctivement à la profondeur en fonction de la valeur de Crocos sortis et des conditions de vent, en tout cas c'est mon cas !

L'autre certitudes que j'ai avec l'expérience des Crocodiles, c'est que pour moi il est difficile voir impossible de bien les utiliser et les rendre parfaitement utiles si l'on n'utilise pas de façon proportionnelle et au manche......... car il faut toujours ajuster la valeur en approche afin d'être Tip- top.

Donc pour Marc :

Citation :

4) utilisation: toujours tout sorti, à moitié..., vitesse lorsqu'ils sont déployés, trajectoire et attitude du modèle (fuselage horizontal, incliné à 5°,10°,20°..., vitesse de chute (1m/s, 2m/s, 3, 4, 5...).

UTILISATION proportionnelle et approprié au conditions et non de façon binaire, sortis ou pas sortis

Vaste sujet ! Diable que le planeur est interressant !

De mon coté, j'ai noté que si les volets débattent à moins de 45°, ça freine pour ainsi dire quedal. Je n'ai donc jamais moins de 60° de débattement aux volets en fonction croco, mon grand classique étant 80° de débattement vers le bas aux volets, et 15° d'ailerons vers le haut, compensation forte à piquer de profondeur à la demande.

Utilisation bien sûr en proportionnel de la commande pour réguler son freinage, mais plutôt dans la moitier basse du manche en fait.

La compensation est très sensible à la vitesse du planeur. En fait j'ai noté que la compensation réglé ne marche bien que pour la vitesse très précise ou a été réglée cette compensation. Trop rapide en approche ? Ca va cabrer ! Trop lent ? Ca va piquer ! Bonne vitesse : le planeur reste en ligne sur sa trajectoire et freine fort, puis prend sa pente descendante.

Il y a bien entendu de grosse variations d'attitude, plein AF le planeur met le nez franchement en bas.

Pour les ailerons, les radios modernes permettent de mettre une "réduction de différentiel" quand les AF crocos sont sortis, ce qui permet de retourver un max de course aux ailerons vers le bas, ce qui permet ainsi de les monter beaucoup plus haut AF sortis si on veut vraiment freiner très fort, sans perdre de maniabilité.

Bonjour,

merci pour votre tuto, j'avoue avoir du mal à trouver le bon réglage pour le butterfly,
j'ai un sport 230 de chez topmodel
il me faut une sacrée compensation à piquer, pour se freiner il se frêne ça pas de problème, je viens de passer le butterfly sur la commande des gaz,
j'y vais à petit à petit, les réglages sont long mais à force d'essai je vais finir par trouver les bon réglages.

En visualisant les vidéo, j'ai trouvé 2 types de réglage:
Celui qui fait ralentir le planeur sans changer l'assiette. C'est le pilote qui pique ensuite plus ou moins,
Celui où plus on sort les Aérofreins et plus cela pique (mais sans prendre de vitesse).
C'est ce que j'ai finalement adopté et voici ma façon de les régler:

La problématique, une fois que l'on a obtenu le bon débattement des flaps, est le réglage de la compensation de la profondeur à piquer.
J'ai constaté que dés que l'on sort les volets de plus de 3 ou 4 degrés, il faut pas mal mettre de compensation. Disons qu'il y a une marche à franchir sous peine d'avoir le planeur qui lève le nez. J'ai donc programmé une courbe de compensation qui est en réalité deux droites. L'une à forte pente pour les premiers 20 degrés de sortie des flaps et une autre plus plate ensuite.

J'ai ensuite réglé les volets (flaps) pour qu'ils sortent au max pour 2/3 de gaz avec ailerons relevés aussi (D'accord pour les 10 à 15 degrés). Je règle la compensation à piquer (la partie "faible pente" de la courbe) pour que le planeur continue de ralentir sans changer d'assiette.
Je continue la courbe de compensation à piquer sur la même pente sur le dernier 1/3 de manche ce qui fait alors piquer de plus en plus le planeur. J'obtiens alors une vitesse de chute progressive qui va jusqu'à 4m/s. Cela permet de bien arriver sur la cible grâce à au seul dosage de la commande d'aérofrein sans une survitesse énorme (la compensation fait que le dosage est très précis et les variations de pente très "smooth"). On peut ensuite bien sûr cabrer ou piquer pour ajuster plus finement et/ou plus brutalement la trajectoire, ce que je fais en final très courte si je suis trop court. Car ce type de commande te donne de la vitesse quand la commande est en buttée et il est très facile de prolonger de 4m le point d'impact

Marc

merci pour les infos.
amicalement Fabrice

Oui, la compensation est généralement assez forte à très forte, mais ça marche si bien une fois réglé...

ok merci à tous,
je vais encore peaufiner ça, encore trois semaine devant moi,
et j'attaque mon premier concours F5J à Etrépagny.

peu importe mon classement le but est de participer.
amicalement Fabrice

fabrice76 a écrit:

ok merci à tous,
je vais encore peaufiner ça, encore trois semaine devant moi,
et j'attaque mon premier concours F5J  à Etrépagny.

peu importe mon classement le but est de participer.
amicalement Fabrice

Fabrice,
De toute façon, tu vas vite t'apercevoir qu'avec ta participation à des concours, tu vas vite progresser, aussi bien que pour le réglage de ta machine, qu'au niveau pilotage. Tu verras les pilotes concurrents sont plein de bon conseils, et certains possèdent une grosse expérience. Juste une chose, toujours préserver ta machine     même si tu perds beaucoup de points!.    
bon vols et bon concours.

Bonjour,

merci Philippe, mais je ne vois les choses que dans cette optique, préserver ma machine, rencontrer de nouveau pilotes qui m'apporteront beaucoup, je n'ai pas une âme et encore moins l'esprit compétiteur, il ne faut dire non plus fontaine je ne boirais pas de ton eau, qui c'est.

mon premier et dernier concours remonte à un petit moment, j'avais fait la rencontre pss de Macon avec mon tucano pss sous l'assistance de mon ami olivier qui à le tuc en version big bébé, bien connu à Macon.

moi qui pensais être dans le bas du classement, j'avais tout de même fait 10 ème.

j'avais pu y remarquer une ambiance fort sympathique.
maintenant c'est le copain du club qui me pousse à cette nouvelle discipline.
quand il vue ma nouvelle machine au club il m'a dit allez Fabrice, j'ai dit banco, je n'ai plus qu'à finir encore quelques réglages, déjà le moteur se trouve sur un inter deux position, le butterfly sur le manche des gaz.
le copain de club à fait une commande groupé d'alti, il n'y a plus que ça à branché pour tester le tout.

Jean-mi on avait parlé sur un forum voisin tu avait donné ton avis, et je t'en remercie, au sujet d'un Ubec externe en plus de vario.
j'ai pour finir oublié cette solution qui m'as non seulement éviter un crash,
lors des essais à la maison tout fonctionnait et arriver sur le terrain premier vol d'essai impeccable, je pose débranche mon accus je démonte mon hélice pour une programmation, au moment de rebrancher l'accus l'uBEC externe a cramer, pourquoi je n'ai jamais compris, puisque je ne l'avais pas débranché.
ceci dit en vol cela aurait été fatale.
les solutions les plus simple sont les meilleurs.
amicalement Fabrice

Jean-mi on avait parlé sur un forum voisin tu avait donné ton avis, et je t'en remercie, au sujet d'un Ubec externe en plus de vario.
j'ai pour finir oublié cette solution qui m'as non seulement éviter un crash,
lors des essais à la maison tout fonctionnait et arriver sur le terrain premier vol d'essai impeccable, je pose débranche mon accus je démonte mon hélice pour une programmation, au moment de rebrancher l'accus l'uBEC externe a cramer, pourquoi je n'ai jamais compris, puisque je ne l'avais pas débranché.
ceci dit en vol cela aurait été fatale.
les solutions les plus simple sont les meilleurs.
amicalement Fabrice
 [/quote]
Bonjour Fabrice
si tu à utilisé un UBEC en plus de celui du controleur et ce sans aucune protection c'est normale qu'il est cramé !
quand 2 UBEC sont branchés sur le même circuit il y aun risque de courant inverse qui remonte dans l'un des circuit et le detruit
pour ne pas avoir de probleme il sufit de souder sur le fils + de la prise servo du UBEC et du controleur une diode antiretour ainsi pas de risque de cramer un circuit ni dans le cas ou l'on utilise 2 accus de RX équipés d'UBEC ;qu'il y en ai un qui se decharge dans l'autre
attention que les diodes provoque une chute de tension de 0.3 à 0.6 volt donc prevoir sur le controleur et sur l'UBEC externe une tension + elevée
j'utilise ce systeme sur tout mes modeles depuis des année sans soucis

Pour en revenir aux reglages BUTTERFLY je releve les ailerons mais au maximum (60°!) et les volets baissés au max
Et sur la radio FX-32 on peu en actionnant la commande de BUTTERFLY, activer automatiquement un differentiel inverse:
En inclinant à droite l'aileron droit ne bouge pas (logique il est déjà remonté au max !) mais l'aileron gauche peu descendre de la valeur desiré et c'est tres éfficace !!
Didier

merci,
mais bon maintenant je vol sans ajout d'ubec externe.

pour revenir au butterfly j'avais quelque soucis pour les réglages ceci étant c'étais tout à fait logique,

le fait quand j'activais mon butterfly je me suis induis en erreur bêtement
avec l'empennage monobloc, je pensais mettre du piqueur, je mettais du cabreur, le fait d'avoir l'empennage monobloc m'a induit en erreur.
cette fois-ci tout est rentré dans l'ordre.

j'ai branché mon altiV4 histoire de tester le matériel.
j'ai coupé moi même le moteur car la visi était pas terrible.
encore merci à tous pour votre aide.
cette fois-ci je pense que mes réglages sont bon mais à voir avec encore quelques test.
amicalement Fabrice

Bonjour,
voilà un sujet sur lequel un petit retour vers la sémantique ne peut être défavorable, surtout si au bout du compte, cela évite certaines erreurs de pilotage, dont un certain nombre se terminent par du petit bois sur la piste, ou plus précisément aujourd'hui de la fibre cassée ou délaminée....

Aérofreins (AF):
Les aérofreins à lames  servent à créer de la trainée. Leur principal avantage, c'est d'obtenir en phase d'approche pour une forte assiette à piquer, une vitesse d'approche réduite ou contenue.
Si par exemple, avec les AF en position "rentré" on a une vitesse de 30 km/h pour un angle de plané de 5°, avec les AF "tous sortis" on aura un angle de plané de 30° toujours pour une même vitesse de 30 km/h.

Les Volets (et accessoirement les ailerons) :
Les volets permettent de modifier le profil de l'aile c'est à dire :
- soit d'augmenter la cambrure de l'aile
- soit de la diminuer

Donc les aérofreins sont les aérofreins, et les volets les volets. Si les deux peuvent être utilisés pour atterrir (respectivement les uns ou les autres, ou les uns et les autres), en revanche ils agissent de façon tout à fait différente sur l'aéronef dans cette phase de vol.

Quand je sors les volets (vers le bas) :
Je modifie les caractéristiques de portance et de trainée du profil, et dans ce cas précis
- j'augmente fortement la portance
- j'augmente fortement la traînée
- je diminue la vitesse minimale de sustentation
- je donne un couple cabreur à l'appareil
Ca fait beaucoup à gérer à la fois !

Quand je sors les AF
- je ne modifie pas ou peu l'assiette de vol de l'appareil (pas ou peu de couple en général)
- je ne modifie pas ou peu la vitesse minimale de sustentation (elle va augmenter très légèrement)
- j'augmente le taux de chute sur trajectoire ou je maintiens la vitesse si je prends un assiette à piquer simultanément

Conclusion : AF et Volets n'agissent pas du tout de la même façon, produisent des effets différents et il ne faut surtout pas les utiliser de la même façon. Cela se vérifie également quand on rentre lesdites commandes :

Quand je rentre les volets (à vitesse constante) :
- le planeur s'enfonce voire décroche (sa vitesse minimale de sustentation se trouve d'un coup augmentée, alors qu'il est ralenti)

Quand je rentre les AF :
- son taux de chute diminue si j'ai un faible angle de plané (le planeur remonte)
- ou sa vitesse augmente pour une forte assiette à piquer que je conserve.

Voilà pourquoi AF et volets ont des effets bien différents .... lors de la phase d'atterrissage. Confondre ces effets en appelant ces deux organes (aérofreins et volets) de la même manière (en parlant "d'Aérofreins butterfly"), c'est mener à l'erreur de pilotage et à la casse un certain nombre de nos confrères en phase de progression (comme votre modeste serviteur).

Butterfly chez moi, c'est une attribution des servos dans ma Multiplex mc 4000, c'est tout !
A oui, quand on dit Butterfly, on pense aussi aux ailerons relevés avec les volets baissés. Dans quel but ? Un aéronef est beaucoup plus dangereux s'il décroche aux saumons qu'à l'emplanture  : en effet dans ce cas le moment créé est beaucoup plus fort.
Donc, en relevant de quelques degrés les ailerons, lorsque le reste de l'aile (partie centrale) sera aux grands angles les volets sortis, les saumons eux seront encore loins du décrochage.

Alors in fine, pourquoi ne faut-il pas dire Aérofreins quand on sort les volets (et accessoirement relève les ailerons) ?
Réponses parce que j'ai trop vu de gars arriver trop haut en finale en lisse, sortir brutalement les volets (qu'ils pensaient être des AF), passer tout aussi vite à une assiette à cabrer (malgré une compensation à piquer), décrocher et casser le fuselage sur la piste !
Si les Aérofreins peuvent pratiquement être utilisés comme les freins d'une voiture, en revanche les volets non, et même surtout pas ! C’est pourquoi parler « d’Aérofreins butterfly » c’est mener un certain nombre d’entre nous au carton, sans qu’ils ne comprennent pourquoi : et pour cause ! Les phénomènes aérodynamiques sont assez complexes comme cela, n’allons pas ajouter de la confusion là où les choses sont établies depuis longtemps ! Dans un premier temps pour une progression, l’usage des aérofreins est beaucoup plus facile à cerner, car leur usage est assez simple d’effets. Tout au contraire, l’usage des volets est plus complexe, mais il offre aussi plus de possibilités : on a rien sans rien !!!
Louis

Bonsoir,

Je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi...

Tu dis les aérofreins ne sont pas les volets. Mais plus haut tu précises les aérofreins à lames... Un aérofrein est une partie qui sert à freiner l'appareil en créant de la trainée. Il y a des tas de types d'aérofreins (à lames, à relevage, spoilers, etc... et même les volets : c'est pour ça que les volets des avions se baissent autant, ce n'est pas pour diminuer un peu plus la vitesse de vol car entre 30 et 45° la vitesse ne chute pas tant que ça), et ils ne sont pas cantonnés obligatoirement sur l'extrados, ni même sur l'aile.

Le problème dans ton cas est double. On ne t'a pas expliqué comment faire, car évidement cela ne se règle pas comme des AF à lames qui peuvent aussi avoir des couples et des effets non désirables. Et le deuxième, tu n'as apparemment pas fait un essai en altitude pour voir les réactions. Et si tu regardes impartialement les effets indésirables des deux systèmes, il y en a tout autant. Ils sont généralement plus faciles à gérer avec des lames, mais j'ai déjà vu des tas de problèmes avec des AF à lames...

Relever les ailerons ne change rien à l'incidence de décrochage (enfin par rapport à la partie fixe du profil). On le fait pour plusieurs raisons (et je t'invite à tester pour vérifier).
La première ça diminue le couple cabreur du planeur (ça stabilise le planeur et la compensation de vient plus facile à régler)
La deuxième, ça compense la diminution de la vitesse de décrochage (qui diminue par l'effet des volets baissés et augmente par l'effet des ailerons relevés).
Il y en a encore d'autres mais voici les 2 principales.

SI ! Les crocos (ça c'est pour te titiller) peuvent être utilisés comme les freins d'une voiture, et même que c'est bien plus efficace que les lames. Seulement il faut régler son planeur avant de faire ça : comme sur une voiture ! Si tu montes ta voiture et que tu ne fais pas attention à mettre les même forces de freinage à gauche et à droite, à ne pas équilibrer l'avant et l'arrière, tu vas au casse pipe ! C'est pareil avec les butterfly. Je dirai même c’est pareil avec ton planeur tout entier !

Moi aussi je vole grâce à ma 4000 et butterfly c'est une attribution de servos pré-programmée visant à utiliser tous les mixages utilisables sur des ailes de ce type, mais résumé à ce mode d'aérofrein vu que c'est le mixage manquant sur les autres modèles pré-programmés.

Merci Louis pour ces précisions.
Je me permet de faire quelques remarques.

Oui, bien sur que les volets baissés vont augmenter le couple à cabreur et vont donc demander une compensation "idoine". Et les guillemets ne sont pas un euphémisme. Le réglage dépend de la vitesse initiale si l'on ne veut pas voir le planeur monter à leur sortie.

Cependant, quand ils sont bien réglés, il est possible d'avoir une trajectoire sans variation de vitesse et juste une variation d'angle de descente. Et là, les butterfly apportent un plus indéniable : celui de pouvoir descendre avec un taux de 4m/s sans danger. On peut même, au prix d'une petite prise de vitesse, avoir un piqué encore plus franc tout en gardant l'intégrité de la machine. En tout cas, les machines moulées font toutes cela.
On a alors à la fois du taux de descente et de la sécurité au décrochage.

Je n'ai d'ailleurs jamais décroché lors de leur rentrée même brusque. Le tout est d'avoir la bonne compensation à piquer.

Donc, même si les phénomènes ne sont pas les mêmes, il est possible de considérer le butterfly comme un aérofrein.
Et grâce ce dispositif, on peut se poser au mètre près avec un peu d'entraînement.

Marc

Marc PUJOL a écrit:

Et grâce  ce dispositif, on peut se poser au mètre près avec un peu d'entraînement.

Marc

Salut Marc ,

Et même beaucoup plus précisément en F3j ou les points d'attero sont comptés de 20cms en 20cms , mais on peut poireauter et c'est vraiment marrant .   

Les crocos font office d'un véritable système de freinage très puissant sur trajectoire , toujours à compenser manuellement à la profondeur en fonction de l'angle de pente et de la vitesse du planeur .
Bref , je n'ai jamais la compensation qui va bien pour toutes les vitesses et pentes .
La seule qui marche (à peu près) est manuelle .......donc compenser à la profondeur en sortant les freins , plus la gestion de la trajectoire et de la vitesse pour le timing en fonction de la MTO .
Pfffff , ça fait beaucoup et on y arrive pas à tous les coups . Un seule solution , entrainement , entrainement , entrainement .......

A dimanche .

Bonjour tout le monde,

Je vais donner la méthode que j'ai apprise au fur et a mesure des discussions sur les terrains, lecture des infos du manuel de Lionel et en concours. On me corrigera si je rate un truc :-)
Pour régler les AF de type butterfly (volets vers le bas et ailerons vers le haut), je procède ainsi:
1. Permettre d'abaisser les volets au maximum possible (max mécanique)
2. Se donner une valeur de début pour les ailerons ( débattement vers le haut de 10-15°). Il faut généralement mixer les freins (voie 1 avec les volets et la voie 1 donne des ailerons: freins-> ailerons sur ma Graupner)
3. Donner une compensation à piquer à la profondeur à la sortie des volets: freins -> profondeur. Pour le début :1-2mm je pense cela suffit.

Ensuite direction le terrain.

Faire les 1ers essais assez haut, ne pas faire les réglages lors de l'atterrissage, ça sera pour affiner.

Une fois en l'air:
Sortir les AFs au maximum, et essayer de changer l'assiette de vol (ailerons). Tant que l'on arrive à modifier l'assiette. On peut accentuer le débattement de ailerons vers le haut, il est simplement IMPERATIF d'avoir toujours suffisamment de débattement pour pouvoir modifier l'assiette. Si vous n'arrivez plus à modifier l'assiette, c est que vous avez été trop loin.
Il faudra faire plusieurs vols pour tester cela et réaliser ce réglage. À ce moment ne cherchez pas à atterrir à vos pieds immédiatement...

Ensuite, on passe à la compensation à piquer:
On remet le planeur en vol, assez haut, on se place face au vent et on sort les AFs a fond. Le planeur doit avoir une pente de descente constante, en ce sens que le planeur ne doit pas accélérer mais il ne doit pas s'arrêter complètement non plus (par vent soutenu, le planeur s'arrête, il faut pousser au manche pour le faire avancer un peu).

Apres pour ces réglages, on passe aux essais de cible:
sortez un chiffon et posez-le sur le terrain, mettez vous à distance raisonnable du chiffon ( pilote à 10m vent dans le dos et dans l'axe du chiffon, ca permettra de se degager du planeur si ca allonge un peu) et essayez d'arriver au plus pret. Puis au fur et à mesure que vous aurez votre monture en main et bien vous vous rapprocherez du chiffon.

Voila ce sont les méthodes que l'on m a conseillées et qui me conviennent, bons réglages.

Thierry