Projet FlyingStone F3F

Les gouts et les couleurs, cela ne se discute Pas.
C est toi le Patron...

Mathis Nicolas a écrit:

Naturellement j ai voulu faire le planeur associé. Un planeur qui serait complémentaire au flam s, donc plutôt orienté pour les grosses conditions. Du coup augmentation de l allongement (17) et aile a diedre,

Salut Nicolas

Pour info d'après mes simulations F3F, l'allongement est surtout favorable dans les petites conditions (quand il faut serrer les virages) dans les grosses conditions les virages se font à un Cz plus faible et l'allongement optimum correspondant à ces conditions est plus faible.

Quand au dièdre, je pense qu'en F3F il ne sert strictement à rien et qu'il est même nuisible à la stabilité en lacet/roulis.
Le dièdre, c'est bien pratique pour stabiliser la spirale en gratte mais en F3F on ne spirale quasiment jamais. Par contre un planeur sans dièdre c'est pas très joli !

TP

Salut TP

Pour l allongement c est vrai quand tu vas tt droit. Mais quand tu braques les ailerons ou / et le stab, ce n est plus pareil. Donc en f3f...

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Salut TP

Pour l allongement c est vrai quand tu vas tt droit. Mais quand tu braques les ailerons ou / et le stab, ce n est plus pareil. Donc en f3f...

Marc

heu ... pour l'allongement ce que je dis est vrai pour un run F3F complet.
(et la simulation d'un run F3F c'est loin de n'être que de la ligne droite, surtout en energy management).

Voir par exemple ici pour le cas d'un vol dans le plan horizontal :
http://www.f3f-france.com/images/stories/Fichiers/PDF/f3fmecaniquedevol.pdf



TP

"dans les grosses conditions les virages se font à un Cz plus faible"
ça, je l'imprime en gros pour m'en souvenir. je croyait que c'était l'inverse: que le Cz de vol augmente avec le facteur de charge. Pour arriver à m'en convaincre, j'imagine que le planeur "se laisse plus descendre" dans la masse d'air (qui elle, monte) donc le Cz est faible et la vitesse est elevée. Mais dans le virage? ne faut il pas opposer une force plus grande du fait de la vitesse plus élevée?

Document super intéressant.

Mais je n ai pas vu que l allongement était néfaste. J y ai vu par contre l influence de la charge ailaire.

J ai du mal lire.

Faut donc que j y retourne.

c h r i s t o p h e a écrit:

"dans les grosses conditions les virages se font à un Cz plus faible"
ça, je l'imprime en gros pour m'en souvenir. je croyait que c'était l'inverse: que le Cz de vol augmente avec le facteur de charge. Pour arriver à m'en convaincre, j'imagine que le planeur "se laisse plus descendre" dans la masse d'air (qui elle, monte) donc le Cz est faible et la vitesse est elevée. Mais dans le virage? ne faut il pas opposer une force plus grande du fait de la vitesse plus élevée?

oui, mais la portance est en vitesse au carré, plus tu vas vite moins tu as besoin de Cz: coté masse, meme sur un AlliaJ HM, tu ne doubles pas la masse, alors que tu peux tripler ta vitesse a la pente (20m/s, a 50-60m/s), et le rapport masse est "seulement lineaire".

cedric,

ps: evidement, l'hypothese de depart, c'est que tu as les conditions pour ballaster.

Ok! L allongement est un facteur contributif. Sûrement pas du premier ordre

Marc.PUJOL a écrit:

Ok! L allongement est un facteur contributif. Sûrement pas du premier ordre

L'allongement n'est pas un facteur du premier ordre (tout comme la raideur en lacet et le dièdre, bien plus importants sur un F3J que sur un planeur de vitesse).
Je corrigeais juste l'affirmation qu'un planeur F3F dédié au gros temps devait avoir plus d'allongement qu'un planeur F3F dédié aux petites conditions. La vérité c'est plutôt l'inverse.

TP

Je vois que le projet a au moins l'avantage de susciter le débat.

L'objectif je le rappel était pour moi de juste faire un planeur différent du flam's. Je crois que sur ce point c'est plutôt gagner.
Flam's est très léger (1800gr à vide) et ne permet pas d'emmener trop de ballast (j'y avais pas trop penser) donc c'est plutôt un planeur destiné au petit temps ce qui tombe bien car NM12 est plus à l'aise que NMR 13 pour les faibles Reynolds.

Du coup pour FlyingStone j'ai prévu une belle soute à ballast et comme je pense être à vide entre 2000 et 2300 gr il est plus adapté pour ballaster dans les grosses conditions cela tombe bien car NMR13 est meilleur aux forts Re que NM12.

Après j'ai toujours l'esprit plus expérimental que théorique, on verra ce que cela donne en l'air, il y a mon sens aucun paramètre qui me fait aller à la catastrophe, le but n'étant pas de révolutionner les choses et de gagner toutes les compètes du monde mais juste de me faire plaisir en tentant quelque chose de différent qui sur le papier me semble alléchant.


Maintenant je vais bouffer des bases avec le flam's car c'est dans mon pilotage qu'il y a le plus à gagner et de loin

Pour revenir au lay up, en partant sur la recette de JCT est ce nécessaire de faire aussi un renfort ou longeron pour les ailerons et volet? où dois je le placer, vers le bord de fuite ou plus vers l'articulation?

merci de votre aide

Nicolas

Tu as bien pose le pb. Les ailerons et les volets doivent etre raide en torsion. Donc de la fibre à 45deg et des gouvernes fermée. Donc encore du carbone dans leur partie la plus épaisse et pourquoi pas un longeron ou une tresse carbonne coincée entre les peaux. C est ce que je fait quand je dispose de moules.

Merci Marc.

donc un longeron prêt de la lèvre de l'articulation et une mêche carbone prêt du bord de fuite ce devrait être bien non?

Nicolas

Oui si tu n oublies pas de mettre les fibres à 45deg. Si tu utilise du 200 g cerne sera même pas trop la peine. Mais si tu utilise du 93 gr, là il le faudra

Je viens de recevoir une version béta d'Xflr5 suite à différentes mesures faites en vol et des modifications de logiciel pour corriger quelques erreurs et apporter des améliorations aussi. Une nouvelle version devrait sortir bientôt.

Cela m'a permis de tout reprendre et en particulier de regarder la réponse temporelle en oscillation latérale entre basse et haute vitesse. J'ai regardé pleins de modèles différents, ce qui va me permettre de publier bientôt chez xerivision une mise à jour de mes analyses (A suivre).

Les conclusions sont claires: Un modèle raide à basse vitesse gardera son avantage à haute vitesse. Il amortira mieux et le nombre de périodes pour amortir le mouvement restera toujours plus faible. Car plus on va vite, plus court est le temps pour amortir mais plus grandes sont le nombre d'oscillations.
Ainsi, si un stab en "v.." (pour ceux qui suivent les autres postes, je ne peut décemment plus prononcer le mot sous peine de perdre ma réputation puisse que je serai d'après eux un pourfendeur d'une telle configuration) amorti le mouvement en un temps acceptable, il oscille bien plus. Bon certains aiment bien frétiller. Mais j'ai des ascendances germaniques (je vais oublier celles du sud...) alors je préfère que le modèle reste droit dans ses bottes.

J'ai hâte de voir le résultat en vol de ton modèle...

Un peu de courage

Bonjour Nicolas,

Mathis Nicolas a écrit:

Pour revenir au lay up, en partant sur la recette de JCT est ce nécessaire de faire aussi un renfort ou longeron pour les ailerons et volet? où dois je le placer, vers le bord de fuite ou plus vers l'articulation?

Quand tu utilises du 200gr carbone à +/-45° les ailerons et les volets seront largement assez rigides sans avoir à rajouter quelque chose.
Pour parfaire les choses, sans trop compliquer, je placais des nervures en balsa dur à tous les raccords : jonctions des ailes au centre, raccords entre les ailerons et les volets.
Ainsi il n'y aura pas de la mousse à nue sur les cotés et ce sera plus rigide et plus durable aussi.
Seules les découpes d'ailerons et de volets, qui sont dans le sens de l'envergure, seront avec la mousse apparente.
En fait c'est un faux probléme car le "caisson" des partie mobiles est alors presque fermé à l'aide des nervures est des guignols de commandes également.

@+

JC

Marc.PUJOL a écrit:

Je viens de recevoir une version béta d'Xflr5 suite à différentes mesures faites en vol et des modifications de logiciel pour corriger quelques erreurs et apporter des améliorations aussi. Une nouvelle version devrait sortir bientôt.

Cela m'a permis de tout reprendre et en particulier de regarder la réponse temporelle en oscillation latérale entre basse et haute vitesse. J'ai regardé pleins de modèles différents, ce qui va me permettre de publier bientôt chez xerivision une mise à jour de mes analyses (A suivre).

Les conclusions sont claires: Un modèle raide à basse vitesse gardera son avantage à haute vitesse. Il amortira mieux et le nombre de périodes pour amortir le mouvement restera toujours plus faible. Car plus on va vite, plus court est le temps pour amortir mais plus grandes sont le nombre d'oscillations.
Ainsi, si un stab en "v.." (pour ceux qui suivent les autres postes, je ne peut décemment plus prononcer le mot sous peine de perdre ma réputation puisse que je serai d'après eux un pourfendeur d'une telle configuration) amorti le mouvement en un temps acceptable, il oscille bien plus. Bon certains aiment bien frétiller. Mais j'ai des ascendances germaniques (je vais oublier celles du sud...) alors je préfère que le modèle reste droit dans ses bottes.

J'ai hâte de voir le résultat en vol de ton modèle...

Un peu de courage

Hello Marc

Bien sûr qu'un planeur raide à basse vitesse le reste à vitesse élevée (si son dièdre n'est pas trop élevé).
Mais si la fréquence propre et l'amortissement sont des paramètres intéressants pour comparer des planeurs à iso-vitesse, pour faire des comparaisons à vitesses différentes le seul paramètre qui compte vraiment c'est l'amplitude.
C'est bien au final l'amplitude du dérapage et non sa fréquence qui génère de la traînée supplémentaire (et en dessous de 1° ce supplément est négligeable)

Intéresse toi plutôt à l'amplitude et par la même occasion regarde également l'influence du dièdre....


TP

Tout a fait Thierry!!!!
Et comme par hasard, l amplitude va de paire ( ou pair, ou père... Choisi l orthographexet le sens)

Merci JC Pour ton expérience. Je n ai que peu utilise de 200g car j ai plutôt tendance à vouloir faire toujours plus (trop?) léger.


Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Tout a fait Thierry!!!!
Et comme par hasard, l amplitude va de paire ( ou pair, ou père... Choisi l orthographexet le sens)

Merci JC Pour ton expérience. Je n ai que peu utilise de 200g car j ai plutôt tendance à vouloir faire toujours plus (trop?) léger.


Marc

De pair avec quoi ?
Le dièdre ?

De pair avec la vitesse!
Après lecture de l'article de Marc, il me semble que c'est Le paramètre qui joue sur l'amplitude.
Le planeur oscille en lacet, en ligne droite et en virage, les amplitudes diminuent quand la vitesse augmente.
Le volume de dérive et la répartition des masses jouent sur la fréquence et l'amortissement? C'est ça?
Les planeurs oscillent en permanence d'un degrés environ, plus le lacet inverse, plus les perturbations et pire pour un planeur mal dessiné. C.

Oui, la répartition des surfaces et leur forme (capacité à créer de la force) ainsi que la répartition des masses (inerties) sont les contributeurs aux oscillations

Marc

Ceci est connu depuis des lustres. ce qui est nouveau, c'est qu'il y a un logiciel gratuit qui traite de cela et que la corrélation avec la réalité est bonne.

Donc ne nous privons pas de regarder un peu mieux ces aspects.

Au départ, je me disais que la stabilité dynamique en tangage était "marginale". Je commence à revenir dessus. Avec XFLR5, on voit bien l'influence du centrage sur les oscillations... Donc regardons en latéral et en longitudinal.

Marc

Oui, et puis il y a les mesures en vol..

J'ai un 60 pouces qui a été construit avec plus de bras de levier arrière que le moyenne. Il a aussi "plus de dérive" parce que l'empennage à été monté en mesurant l'angle à l'extrados (en général, je mesure à l'extrados).
Ce planeur a un comportement particulier: il marque les turbulences par un petit frétillement court en lacet (il marque aussi les pompes). Je pensait qu'il y avait quelque chose à améliorer pour la stabilité des trajectoires rapides en pente. Après lecture de ton article, il me semble que c'est peut être qu'il est un peu plus raide que d'autres 60 pouces et que c'est tant mieux!

Si tu le souhaites, on Peut essayer de modéliser ton planeur pour voir comment il se situe. Envoie moi par MP les caractéristiques géométriques et le differentes masses et leur répartition. On pourra alors comparer avec un 60" standard


Marc

D'accords, faut il que je te donne le poids et le centre de gravité de chaque partie? je peux essayer de les peser avec deux balances. C.

Le poids des ailes, stab, dérive, fuselage, et pour la radio le poids de chaque élément et sa position suffit.


Marc

Bonjour à tous,

J'aurai une petite question, mon ami Marco a titillé ma curiosité en me disant que finalement ce qui différé les F3F modernes entre eux c'est le profil (encore que avec la mode DP...) et la flèche de l'aile.
Concernant ce dernier paramètre, quel est son influence sur le vol d'un f3f, plus la flèche est avant = vol plus stable?

merci de vos éclaircissements.

Nicolas