croix ou Vé

Salut à tous,
une question reste sans réponse dans mon parcours de découverte du monde des planeurs, celle de l'empennage du modèle. En effet, j'ai entendu que avec un empennage en Vé, on gagne du poids, qu'un empennage en croix on gagne en stabilité en spirale mais aussi que c'était avant tout une affaire de gout.
Alors que croire, j'aimerais beaucoup avoir votre avis là dessus.
A+
Fred

Salut,

(sur les planeurs de compétition) ce n'est pas une histoire de goût.

En gros :

- V : plus léger, plus simple, moins fragile mais délicat à concevoir et parfois à régler, en général moins confortable qu'un X ou T dans les phases à basse vitesse.
- T : le plus avantageux en confort et précision mais aussi aérodynamiquement (dans quelle proportion ?), pratiquement tous les planeurs grandeurs ont des empennages en T... Seul inconvenient pour nous, l'obligation de renforcer le pied de dérive > augmentation de la masse (en F5B ce n'est pas un problème). Le plus harmonieux...
- X : le comportement est similaire à un T mais plus avantageux mécaniquement, une sorte de compromis (certains trouve ça moins esthétique q'un V).

En F5B il y a beaucoup de T et un peu de V
En F3x c'est surtout du V et quelques X pour des raisons de masse, fiabilité et longévité...
Et quel plaisir de spiraler avec un F3k !

Le stab en Vé a un seul avantage à mes yeux. C'est celui de ne pas racler le sol à l'attérissage. Sur une pente mal pavée, cela peut jouer un peu. Et encore car les ailes sont en général devant et ratissent pas mal...

Sinon, dire que c'est plus léger est à considérer avec précaussion. Si c'est à rapprocher des surfaces projetées, Peut être. Mais on construit pour voler et non pour le poids. donc il faut rapprocher le poids d'un autre facteur lié au vol.
Si c'est plus léger à iso efficacité en lacet, c'est mille fois non. Un stab en vé est .6 fois moins efficace qu'un stab classique. C'est simple, quand le fuselage est en dérappage de 5°, les stabs en vé voient les filets d'air sous un angle de 3° et développent donc une force en proportion.
Si c'est plus léger à iso trainée et bien un stab en Vé traine moins quand il est au neutre et traine bien plus dans tous les autres cas. C'est normal car dés qu'il y a des efforts, il y a toujours une composant verticale ou horizontale d'un stab qui est compensée par l'autre stab. Deux forces opposées s'annulent mais le travail est fait. Donc de l'énergie est perdue. Cela n'arrive pas avec un stab classique.

J'ai fait quelques analyses comparatives dentre stab en Vé et stab classique que j'ai pu mettre en application ensuite sur une machine type F5B dont seul l'arrière était différent. Le résultat est sans appel.
Le stab en Vé est bien plus difficile à gérer efficacement sur l'axe de lacet. Les spirales sont plus difficile à négocier et les inclinaisons sont donc plus faibles. Et comme nos planeurs passent leur temps à virer, il n'y a pas photo.

En tout cas, tous les pilotes qui ont essayé les deux configurations sur cette même machine (Vé ou croix) sont tous unanimes et ne veulent plus piloter la configuration en Vé.

Maintenant, il y a l'esthétique, la mode... Et là on est dans la croyance, la religion, et cela ne se discutte pas! Cela se respecte.

M. PUJOL

Marc, tu vois toujours le probleme sous le même angle : l'efficacité en virage... Mais un vol de F3x ou F5b c'est avant tout de la transition ! De nombreux vols sont effectués sans un tour de spirale.

Une machine de compétition doit également être rigide, robuste, précise...et la "surqualité" ne sert à rien.

Un F5B est particulierement chargé (moins avec les lipo aujourd'hui) et l'atterro est a prendre en considération (donc la fragilité de la poutre).

La plupars des F5B n'ont pas de volet de dérive mobile. Il y aura toujours du dérapage. En spirale, la trainée est sensée être compensée par l'augmentation de portance. En vitesse, le volet de profondeur etant de toute façon cabré, l'effet du dérapage supplémentaire est-il si énorme .... ???

Pour un stab en X, souvent en volet intégral, attention à la précision du retour au neutre, faux neutre. S'il faut corriger 3 fois pour avoir la bonne trajectoire, c'est pas la peine de parler de gain.

Bref, a mon avis, qui je pense est assez partagé, tu choisis une machine et tu voles avec... puis tu voles et tu voles encore (en la réglant). Si au bout d'une 50heures de vol t'as rien cassé par défaut de conception et que tu te sents bien avec, tu as la bonne machine quelle soit en T, en X ou en V...

En loisir, par définition on se fait plaisir et du coup le débat (si on peut parler de débat :-)) n'a pas lieu...

En compétition il y a des choix stratégiques à faire. En F3B, On ne peut pas prendre le risque de casser un pied de dérive (et les commandes) pendant une épreuve (on peut repartir dans l'urgence pendant toutes les épeuves) ni même en cours de manche (impossible de changer de modèle, manche foutue) et on constate que mécaniquement, le V satisfait ce paramètre.Du coup on s'accomode facilement du comportement du V, passe un peu plus de temps à régler les mixages et on pilote un peu plus, mais sans apréhension à l'atterissage (normal ou d'urgence :-).

En F5B c'est différent, 1 vol = 1 manche (mais c'est mal de casser quand même :-)).

Les seules photos de F3B ou F5B que j'ai ou la queue pendouille (hum...) suite à un retour un peu violent sont celles d'empennages X (hum...hum...) ou T...

Question trainé, la différence est totalement négligeable au regard des autres paramètres qui font gagner ou perdre (la liste est longue avec en paramètre principal le bonhomme, ouf :-))!

Et le V inversé ??????

Il parait que c'est le mieux ?

Qu'en pensent les têtes chercheuses ????

Philippe (qui pense à jacques qui en a marre de reparer son evolution en.... X)

Le vol en F3X= des vol en transition?
en F3B, l'épreuve de vitesse fait passer près de la moitié du temps en virage.
En distance, c'est un peu moins, d'accord.

Mais chaque seconde passé en dérappage de 5° fait perdre 1cm et diminue aussi la vitesse. Il faut peut être s'attarder un peu sur les pertes, non?

Certes, pour l'épreuve de durée, c'est de longues transitions et des virages larges. De toutes les façons, on ne sait pas faire autrement avec des stabs en Vé.

En F5B, avec la charge, on touche le moins possible aux choses dans l'épreuve de durée Pour la vitesse, la dérive crée de pas mal d'appui. C'est plus raide.

En F3J ou en FF, il faut prendre les pompes de moins haut. Elles sont moins fortes, plus petites. De grandes transitions? Va savoir.

Là où je vous rejoins, c'est que tout n'est pas blanc ou noir, et qu'il faut toujours faire des compromis.

Si l'on veut privilégier la facilité de pilotage et la maniabilité: Stab en croix.

Pour ne pas arracher le stab dans les arbres: Stab en vé...

Maintenant pour assagir un stab en croix intégral, et bien il n'ya quà faire comme avec les Vés: Mettre des volets.

merci les gars pour tout vos conseils. J'ai été voir une compétition E7 le week end dernier et ils avaient tous un empennage en X alors je ne sais plus quoi penser. Esthetiquement je préfère le V, mais je débute donc j'ai un peu peur que ce soit plus difficile à piloter car je n'ai que des planeurs en X.
La vie est trop dur!
fred

Marc.PUJOL a écrit:

Le vol en F3X= des vol en transition?
en F3B, l'épreuve de vitesse fait passer près de la moitié du temps en virage.
En distance, c'est un peu moins, d'accord.

Mais chaque seconde passé en dérappage de 5° fait perdre 1cm et diminue aussi la vitesse. Il faut peut être s'attarder un peu sur les pertes, non?

Certes, pour l'épreuve de durée, c'est de longues transitions et des virages larges. De toutes les façons, on ne sait pas faire autrement avec des stabs en Vé.

En F5B, avec la charge, on touche le moins possible aux choses dans l'épreuve de durée Pour la vitesse, la dérive crée de pas mal d'appui. C'est plus raide.

En F3J ou en FF, il faut prendre les pompes de moins haut. Elles sont moins fortes, plus petites. De grandes transitions? Va savoir.

Là où je vous rejoins, c'est que tout n'est pas blanc ou noir, et qu'il faut toujours faire des compromis.

Si l'on veut privilégier la facilité de pilotage et la maniabilité: Stab en croix.

Pour ne pas arracher le stab dans les arbres: Stab en vé...

Maintenant pour assagir un stab en croix intégral, et bien il n'ya quà faire comme avec les Vés: Mettre des volets.

Je pense que nous sommes d'accord avec tes considérations théoriques mais c'est juste qu'elles ne répondent pas au cahier des charges d'un F3B en compétition. Encore une fois, le peu de perte (négligeables) du V ne vaut pas le coup de sacrifier fiabilité et longévité du modèle (la sanction est lourde...). Poue le coup un stab en X à volet serait pire que tout :-))

Autre paramètre qui ne figure pas dans le cahier des charges d'un F3B, les arbres...sauf cas particulier mais je ne balance pas ;-)))


Voilà, je n'en sais pas plus !

Marc PUJOL à écrit :

Citation :

Certes, pour l'épreuve de durée, c'est de longues transitions et des
virages larges. De toutes les façons, on ne sait pas faire autrement
avec des stabs en Vé.

Oh que si on sait faire autrement , si tu vois un jour Lionel FOURNIER ou d'autre pilotes de F3j spiraler très très très serrer avec un Vé, tu verrais que c'est possible.

Là où je suis d'accord avec toi, c'est qu'un planeur avec un stab en X , c'est beaucoup plus confortable et plus facile en spirales , quelle que soit la cadence .

A+

Nous sommes donc d accord. Et la plus grande facilité dans le pilotage permet au pilote d etre plus performant et de plus facilement positionner son planeur là oú il le veut. Ce n est pas negligeable