La conception aérodynamique, principes et concepts

L'allongement a un effet bénéfique sur la traînée induite et donc sur les forts Cz (partie haute de la courbe Vz / Vx).
Par contre, en augmentant l'allongement, on diminue souvent les cordes et donc chaque section se rapproche donc plus facilement du Re critique. En général, cela se voit par une légère baisse des performances à faible Cz.
Nos différentes disciplines (F3B/F3J,F3F) hors Formule France imposent toutes une capacité à pouvoir voler vite comme facteur premier. Nous assistons régulièrement à une diminution de la courbure et de l'épaisseur. Les planeurs sont donc de plus en plus rapide (aller plus vite à iso taux de chute pour un faible Cz).
Ceci se traduit aussi en contrepartie par une augmentation de la vitesse de chute. Or toutes ces disciplines demandent soit de pouvoir peu chuter, soit de pouvoir virer serré, ce qui revient finalement au même (il faut pouvoir porter).
L'augmentation de l'allongement permet de compenser la plus forte Vz d'un profil moins creux (ou tout au moins de la limiter dans des proportions plus acceptables).
On a alors la possibilité d'avoir une machine qui va vite tout en pouvant être efficace à fort Cz.
Il y a bien une ombre au tableau: Ces machines deviennent plus pointues à piloter ce qui demande de plus grandes stabilité en tangage et en lacet. Mais le jeu en vaut la chandelle.

Des commentaires sur cette piste d'amélioration?

Anthony a écrit:

Pour l'allongement je ne suis pas sur que ce soit la meilleur piste à explorer du moins en F3K, je ne me prononce pas pour les autres catégories.

PS: A propos de la différence entre calculs et réalité je ne pense pas que cela soit vraiment important, qui pour se faire une idée de la perfo de son aile regarde les valeurs pures données pas les softs? Perso je compare simplement les courbes avec une valeur sûre en sachant ce que je veux améliorer/modifier.

Pour le F3K, L'allongement ne doit pas être trop diminué. Car la traînée induite peut représenter alors une proportion des pertes qui devient très très importante.
C'est le cas lorsque l'allongement descend en dessous de 5.

Pour s'en convaincre, une petite expérience consiste à mettre un tube en bout d'une aile d'allongement de 4 et de faire la même expérience avec une aile d'allongement de 7. Le tube fait office de "winglet". Pour l'allongement de 4, il y a un gain de puissance pour le vol horizontal de 30%. C'est énorme. Mais pour l'aile d'allongement de 7, l'efficacité est peu perceptible. L'interprétation vient de la traînée induite.
Donc en F3K, on est proche de la frontière. Tout n'est que compromis entre manoeuvrabilité, efficacité de l'aile. Et comme souvent, rien ne sert de faire un optimum. Car cet optimum est peut être un minimum pour un autre facteur important.

Pour la comparaison réalité et théorie, je considère comme toi que nos applications informatiques donnent une certaine représentation de la réalité. Cela n'est pas la "vérité" mais une image un peu décallée. Je pense par contre que l'on peut comparer deux calculs entre eux et dire que si l'un est meilleur que l'autre, la réalité donnera aussi un écart dans le même sens.
C'est en tout cas mon expérience pratique de 10 ans d'utilisation de modélisations diverses dont 7 ans à travailler avec XFLR5.

Anthony a écrit:

PS: A propos de la différence entre calculs et réalité je ne pense pas que cela soit vraiment important, qui pour se faire une idée de la perfo de son aile regarde les valeurs pures données pas les softs? Perso je compare simplement les courbes avec une valeur sûre en sachant ce que je veux améliorer/modifier.

Bien sûr qu'il faut procéder par comparaison et valeurs relatives.
Nos logiciels sont imparfaits, mais comme nous n'en avons pas d'autres nous sommes bien obliger de leur faire confiance. Mais cette confiance ne doit jamais être excessive. Il est toujours bon de se le rappeler
Pour moi le principal enseignement de l'exercice proposé par Matthieu a été qu'il n'y a pas aujourd'hui de logiciel idéal. Suivant le sujet à traiter et la caractéristique à analyser il reste préférable d'utiliser une méthode ou un logiciel plutôt qu'un autre.
(on suppose ici que même pour une comparaison, le résultat sera d'autant plus précis que la méthode ou le logiciel utilisée permet les meilleures prédictions)

TP

Marc.PUJOL a écrit:

L'allongement a un effet bénéfique sur la traînée induite et donc sur les forts Cz (partie haute de la courbe Vz / Vx).
Par contre, en augmentant l'allongement, on diminue souvent les cordes et donc chaque section se rapproche donc plus facilement du Re critique. En général, cela se voit par une légère baisse des performances à faible Cz.
Nos différentes disciplines (F3B/F3J,F3F) hors Formule France imposent toutes une capacité à pouvoir voler vite comme facteur premier. Nous assistons régulièrement à une diminution de la courbure et de l'épaisseur. Les planeurs sont donc de plus en plus rapide (aller plus vite à iso taux de chute pour un faible Cz).
Ceci se traduit aussi en contrepartie par une augmentation de la vitesse de chute. Or toutes ces disciplines demandent soit de pouvoir peu chuter, soit de pouvoir virer serré, ce qui revient finalement au même (il faut pouvoir porter).
L'augmentation de l'allongement permet de compenser la plus forte Vz d'un profil moins creux (ou tout au moins de la limiter dans des proportions plus acceptables).
On a alors la possibilité d'avoir une machine qui va vite tout en pouvant être efficace à fort Cz.
Il y a bien une ombre au tableau: Ces machines deviennent plus pointues à piloter ce qui demande de plus grandes stabilité en tangage et en lacet. Mais le jeu en vaut la chandelle.

Des commentaires sur cette piste d'amélioration?

Ben je ferai le commentaire suivant :
je suis justement sur un projet portant le nom de NewConcept F3F :
Ce planeur est nettement plus grand que les planeurs F3F standard (3m70 d'envergureau lieu de 2m80 à 3m10 pour quasiment tous les F3F)
Les profils sont sensiblement plus minces qu'à l'ordinaire (7% à l'emplanture, 6,5% au saumon)
La bête est faite pour voler à la masse maximale autorisée par le règlement : 5kg(c'est même sa masse standard sachant que j'envisage tout de même de pouvoir enlever 1kg ou un peu plus lorsque les conditions sont vraiment marginales).
Les 2 seuls problèmes :
- le taux de roulis plus faible (compensé par des ailerons à forte corde et débouchants)
- le longeron qui demande vraiment beaucoup de carbone !(merci beaucoup à Coco pour son aide dans les calcul de dimensionnement)

Comme quoi nos idées se rejoignent

TP

L'augmentation d'envergure est une bonne chose. Comme tu le dis, ce n'est pas forcément un problème d'aérodynamique de que résistance des matériaux et d'agilité.

Celle de l'allongement en est une autre. L'augmentation de l'allongement rejoint celle de l'envergure sur le problème de construction.

Il y a un autre point à prendre en compte pour compléter les deux premiers points, c'est l'allongement du bras de levier arrrière. Les machines de F3F actuelles (mais aussi de F3B et de F3J) ont à mon sens un bras de levier trop court.
M. Uzan me confiait il y a quelques temps que l'allongement du bras de levier sur ces modèles de F5B lui avait permi de diminuer les débattements par 2.
Et qui a piloté un F3K sait bien que ces machines sont un régal de pilotage sur l'axe de lacet et de tangage.

Cela me permet de faire la transition sur la stabilité, qui, à mon sens n'est pas tant un problème en tangage qu'en rouli.
Pour cet axe, le problème principal est l'inertie et en particulier des ailes et des panneaux extérieurs.

Nous construisons beaucoup trop lourd. Exit le Carbone en peau! Il faut descendre en grammage. Pour ma part, j'ai réalisé un planeur de F3B (électrifié) avec résistance 40G. La première version a été construite avec du Kevlar de 60gr (2.5 kg dont 600gr de motorisation). La seconde avec de 40 et de 27gr (2 kg avec la même motorisation). C'est alors largement assez pour la torsion. La flexion étant donnée par le longeron tient très bien les piqué de 200m avec boucle en bas. La seule concession au carbone est au niveau des gouvernes qu'il faut rigidifier au maximum. Pour cela, (et c'est un peu long), il faut cloisonner l'interieur par des nervures tous les 1.5 à 2 cm et mettre un faux longeron au milieu de la gouverne. C'est radical! Tout autre système à base de mousse marche aussi.

On en revient encore à des problèmes de construction.
Un truc pour gagner du poids mort sur les ailes est de supprimer (ou limiter) le micro-ballon. En particulier, un stratifiant le longeron directement avec l'extrados, on gagne ainsi facilement 150gr (il n'y a plus de micro-ballon). Autre petit truc, avoir un micro-ballon assez liquide. Enfin, pour avoir fréquenté Tal Nizzri dans les années 90, il avait trouvé un truc pour faire des longerons light en découpant l'âme de ceux-ci (la partie verticale du longeron) dans une planche de Balsa de 40/10ème habillée de 60gr Kevlar. J'ai fait l'essai, le gain de poids et la facilité de fabrication sont intéressants.

Pour information, Certains planeurs de 3.65m de F3J sortent à 1.3kg sans problèmes. Ils permettent de faire toutes les épreuves de F3F une fois ballastés. Bon d'accord, il ne faut pas les poser dans les buissons!

Marc.PUJOL a écrit:

Il y a un autre point à prendre en compte pour compléter les deux premiers points, c'est l'allongement du bras de levier arrrière. Les machines de F3F actuelles (mais aussi de F3B et de F3J) ont à mon sens un bras de levier trop court.
M. Uzan me confiait il y a quelques temps que l'allongement du bras de levier sur ces modèles de F5B lui avait permi de diminuer les débattements par 2.
Et qui a piloté un F3K sait bien que ces machines sont un régal de pilotage sur l'axe de lacet et de tangage.

Là encore je te rejoins tout à fait, je pense également que certaines machines F3F ont un bras de levier trop court.
En F3F ce n'est pas tant le roulis qui pose problème (aux vitesses où on vole la constante de temps relative au roulis est négligeable), que le dérapage (mais les 2 axes sont couplés) :

-On voit des planeurs qui prennent un dérapage monstrueux (>15 ou 20°) lorsque qu'on mélange ordre profondeur (avec snapflap) et ordre aux ailerons (se qui génère un différentiel dans le mauvais sens). On sait bien qu'il ne faut découpler les ordres, mais on se laisse parfois surprendre

- on voit aussi des planeurs qui se dandine en lacet dès lors que la vitesse devient vraiment importante
Augmenter le bras de levier arrière va dans le bon sens, il faut aussi réduire la traînée du fuselage en dérapage.

Il faut certes construire léger mais là il y a une grosse différence entre F3J et F3F : atterrir sur une pente avec beaucoup de vent et éventuellement quelques cailloux demande des machines bien résistantes surtout côté saumon (surtout si c'est moi qui pilote !). Je n'irai certainement pas jusqu'aux extrêmes que tu cites.

Sous l'influence des autres discipline le F3F c'est d'ailleurs laissé entrainé dans la mode de la chasse au gramme et en a même fait un argument de vente (le planeur à moins de 2kg), mais il s'avère que ceci n'a pas grand intérêt (il faut ballaster en permanence) et que les planeurs sont devenus plus (trop ?) fragiles.

TP

Entre 2 planeurs identiques en géométrie, je préfère celui construit plus léger même si à la fin il est ballasté pour avoir le même poids que le premier. C'est une histoire d'inertie.

Reste le facteur "herbe grasse" pour se poser ou "cailloux" qu'il faut viser pour éviter "les épineux" fratricides... Et là, c'est clair, qu'une machine solide a une durée de vie plus grande!

Aussi, par principe, mettons les grammes là où il faut. Si il en faut en mettre en intrados et au BA pour se poser, OK! Mais alors pas en extrados, etc.

Petit à petit, on gagne 10g deci et delà et à la fin on a économisé 300g que l'on peut convertir en ballast au centre. La machine sera plus efficace en rouli et lacet avec la même perfo en trajectoire rectiligne.

Et il ne faut pas oublier le poids mort (qui ne participe pas à la résistance) comme le micro-ballon. Et dans un planeur, il y en a au moins 300g! Une mine donc pour celui qyui sait trouver des astuces pour les convertir en masse travaillante.

faut pas mélanger resistance et rigidité.

Mettre du kelvar partout, c'est bien en theorie, mais après faut regarder les déformations.
Ce qui interesse les pilotes d'engins rapide, c'est la rigidité. Nous on cherche le minimum de déformation sur tous les éléments pour un maximum de contrôle et un minimum de perte d'energie dans la structure.

Merci Monsieur Hooke, E=epsilon x Sigma, nous c'est le espilon (micro deformation) qui nous interesse de minimiser.
En torsion, c'est peut-être là ou on a le plus a perdre, (controle+energie) d'ou l'interet d'une peau a grande inertie. Deplus, pour la longevité du modele (voir le prix des modeles de competition) on a interet a garder une peau solide, avec une surface dure.

Il n'y a qu'a voir en compétition F3F/F3B, le nombre de modèles récents ayant une peau double carbone ou au moins carbone+Dbox. Le prix de l'option double carbone n'est pas exorbitant (+150euros) mais avec 1600gr de ballast, soit une machine de 3.8kgr on est content de pas voir les ailes tordues en virage !

Laurent a écrit:

faut pas mélanger resistance et rigidité.

Mettre du kelvar partout, c'est bien en theorie, mais après faut regarder les déformations.
Ce qui interesse les pilotes d'engins rapide, c'est la rigidité. Nous on cherche le minimum de déformation sur tous les éléments pour un maximum de contrôle et un minimum de perte d'energie dans la structure.

Tout à fait d'accord.
Ce que je voulais faire passer comme message, c'est la chasse au poids mort ou mal utilisé.
ex: Dans les années 1990, un certain Tal nizzri faisait des planeurs sans micro-ballon au niveau du longeron et juste un peu au BA et BF. Il avait trouvé des astuces pour faire une aile creuse en insérant un longeron constitué d'une planche de balsa habillé de Carbone de part et d'autre (âme), découpée aux bonnes cotes au cutter, qui venait s'appuyer sur un lit de carbone unidirectionnel + résine. Le tout posé dans le moule à la fermeture.

Enfin, au saumon, un double carbone ne sert à rien en flexion et torsion. Mais c'est sûrement déjà pensé pour le matériel du commerce...

Il y a ainsi de quoi potentiellement réfléchir sur la façon de gagner en inertie (concentration des masses).

Citation :

Enfin, au saumon, un double carbone ne sert à rien en flexion et torsion. Mais c'est sûrement déjà pensé pour le matériel du commerce...

En effet, au saumon, les effets de torsion sont très faibles. Pour la flexion, elle est plutôt reprise par le longeron. Un saumon solide (résistant) est utilie en cas de touchette a l'atterro uniquement.

Citation :

un longeron constitué d'une planche de balsa habillé de Carbone de part et d'autre (âme), découpée aux bonnes cotes au cutter, qui venait s'appuyer sur un lit de carbone unidirectionnel + résine. Le tout posé dans le moule à la fermeture.

Aujourd'hui on sait que les flancs en carbone ne servent pas a grand chose. En effet ils renforcent l'âme de longeron en cisaillement sauf que le point faible du longeron reste le collage semelle/âme qui cassera avant l'âme renforcée... ben oui, ca reste de la résine ou colle que l'on fait travailler en cisaillement... pas terrible.
Désormais l'âme est souvent du balsa vertical avec un tissu de verre pour faciliter la découpe. Cette âme est à hauteur calibrée (merci la CAO !) est collée à la fermeture probablement. Dans les cadavres des ailes de F3B modernes, on ne voit pas beaucoup de micro-ballon... des fois on voudrait en voir un peu plus d'ailleurs !

Après, au prix de vente de nos jouets, il est clair que l'engineering pourrait être un peu plus poussé !

La solution collage Âme/Semelle est trouvé depuis bien longtemps sur le Supra mais je pense que c'est difficilement reproductible en série quoique une chaussette entourant l'ensemble Âme/Semelle serrait vite fait.. ça ne se fait pas sur les F3B?

Il y a un article intéressant sur l'âme du longeron du D. Drella justement sans ce magasine page 20/21: http://www.rcsoaringdigest.com/pdfs/RCSD-2005/RCSD-2005-05.pdf

A+

Erik

Sur les F3B récents, c'est a 90% du balsa vertical + fibre de verre éventuellement
Caracho, Furio, Radical, Shooter, Evolution...

La jonction semelle/âme reste problematique : A la limite, en utilisant de la colle epoxy (pas de l'epoxy rapide... une vraie colle epoxy) on obtiendait un truc pas trop mal. Avec avec de la résine ou pire du micro-ballon c'est la cata... Et pourtant ça tient !

Citation :

chaussette entourant l'ensemble Âme/Semelle serrait vite fait

non pas vraiment et pas terrible niveau efficacité: désormais, la plupart des semelles sont intégrées dans les peaux. Cela permet d'avoir des semelle a gométrie très evolutive (40-50mm de large à l'emplanture, 5-10mm au saumon) Enroulé dans une chaussette, il faudrait que l'âme ait la même largeur. De plus coté inertie, il faut mieux avoir les semelles le plus a l'extérieur possible, donc contre le tissu extérieur (le balsa du sandwish doit être localement supprimé).

L'idée de tout enrouler dans une chaussette n'est pas pour autant mauvaise, mais elle est plutot adaptée a une aile a grande déformation en flexion, bref comme l'aile du Supra... Cette chaussette garde la liaison entre tout les éléments malgré la grosse charge en cisaillement entre semelle et âme.

Laurent a écrit:

désormais, la plupart des semelles sont intégrées dans les peaux. Cela permet d'avoir des semelle a gométrie très evolutive (40-50mm de large à l'emplanture, 5-10mm au saumon) Enroulé dans une chaussette, il faudrait que l'âme ait la même largeur. De plus coté inertie, il faut mieux avoir les semelles le plus a l'extérieur possible, donc contre le tissu extérieur (le balsa du sandwish doit être localement supprimé).

Ah oui c'est comme ca qu'ils font sur la vidéo du Raketenwurm http://www.vimeo.com/1737393 C'est vrai qu'en faisant comme ca on gagne 2mm de hauteur de longeron ce qui est énorme!

Erik

Marc.PUJOL a écrit:

...

Il y a un autre point à prendre en compte pour compléter les deux premiers points, c'est l'allongement du bras de levier arrrière. Les machines de F3F actuelles (mais aussi de F3B et de F3J) ont à mon sens un bras de levier trop court.
M. Uzan me confiait il y a quelques temps que l'allongement du bras de levier sur ces modèles de F5B lui avait permi de diminuer les débattements par 2.

...

Je suis tout à fait de cet avis. Les machines avec un grand bras de levier ar. sont stables, permettent de diminuer les surfaces de l'empennage et des débattements (avec cependant beaucoup de snap-flap...). En F5B les Avionik ont des stab. minuscules avec un bras de levier monstrueux et ils rebondissent comme des balles dans les virages (celui de Claude Beguin prenait un paquet de G à la fin du CDF :-)). Et vue que tout se joue dans les virages...
En F3B, mon Cross eVo n'était que mieux avec des bras de levier allongés et une construction très rigide.

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Je suis tout à fait de cet avis. Les machines avec un grand bras de levier ar. sont stables, permettent de diminuer les surfaces de l'empennage et des débattements (avec cependant beaucoup de snap-flap...). En F5B les Avionik ont des stab. minuscules avec un bras de levier monstrueux et ils rebondissent comme des balles dans les virages (celui de Claude Beguin prenait un paquet de G à la fin du CDF :-)). Et vue que tout se joue dans les virages...
En F3B, mon Cross eVo n'était que mieux avec des bras de levier allongés et une construction très rigide.

Merci de m'avoir confirmer ce point.
Reste maintenant à convaicre un fabriquant français (de préférence) de ce point histoire qu'ils prennent de l'avance sur les autres.
Pour une fois...

Fabrice ESTIVALS a écrit:

Je suis tout à fait de cet avis. Les machines avec un grand bras de levier ar. sont stables, permettent de diminuer les surfaces de l'empennage et des débattements (avec cependant beaucoup de snap-flap...). En F5B les Avionik ont des stab. minuscules avec un bras de levier monstrueux et ils rebondissent comme des balles dans les virages (celui de Claude Beguin prenait un paquet de G à la fin du CDF :-)). Et vue que tout se joue dans les virages...
En F3B, mon Cross eVo n'était que mieux avec des bras de levier allongés et une construction très rigide.

Salut Fabrice

Tout à fait d'accord sur l'intérêt d'un grand bras de levier arrière mais à mon avis :
-Avec un bras de levier arrière plus grand il faut au contraire plus de débattement profondeur pour un même rayon de virage
- Pour un même Cz en virage la valeur optimale de braquage des volets est indépendante de la dimension du bras de levier arrière. Cette valeur optimale correspond au braquage qui minimise la traînée de l'aile au Cz considéré.

TP

Laurent a écrit:

Aujourd'hui on sait que les flancs en carbone ne servent pas a grand chose. En effet ils renforcent l'âme de longeron en cisaillement sauf que le point faible du longeron reste le collage semelle/âme qui cassera avant l'âme renforcée... ben oui, ca reste de la résine ou colle que l'on fait travailler en cisaillement... pas terrible.

Ce que m'a racconté Tal que j'avais interviewé à l'époque, est qu'il faisait un puis dans le Roacel (comme dans la vidéo du "racketum"), qu'il déposait ses mèches (toujours comme dans la vidéo), et qu'il posait son longeron et fermait son moule (là est la différence avec la vidéo). La pression du longeron sur le carbone résiné (à mon avis pas aussi éssoré que dans la vidéo), chassait un peu le carbonne sur les côtés, ce qui constituait des bourelets liant flancs et âme. Tal mavait à l'époque dit que le secret de la tenue de ses ailes tenait dans ses fameux bourelets.

J'ai encore un tronçon d'une de ses ailes à la maison (je suis conservateur et ai de la place (de moins en moins!))
Si j'arrive à trouver comment insérer une image dans un message, vous pourriez l'avoir...

Pour les flans, c'est clair que le carbone est bien trop costaud pour ce dont il est nécessaire. Je l'ai remplacé par du kevlar car à la découpe il peluche un peu, et peut donc mieux participer à la liaison âme / semelle. Mais c'est bien plus cher!

Thierry Platon a écrit:

Tout à fait d'accord sur l'intérêt d'un grand bras de levier arrière mais à mon avis :
-Avec un bras de levier arrière plus grand il faut au contraire plus de débattement profondeur pour un même rayon de virage

TP

Ce n'est pas ce que dit et a expérimenté M. Uzan sur ses machines de F5B.
Il a diminué ses débattements par deux...

Marc.PUJOL a écrit:

Ce n'est pas ce que dit et a expérimenté M. Uzan sur ses machines de F5B.
Il a diminué ses débattements par deux...

Alors je précise : à volume de stab identique , un bras de levier arrière plus grand nécessite un débattement profondeur plus grand pour un même rayon de virage.

Maintenant comme bras de levier et volume de stab sont liés et si on fait varier les 2 en même temps on peut très bien attribuer à l'un ce qui revient à l'autre.

TP

Pour faire rebondir un peu ce poste, voici ce que je retiens des différentes discussions pour améliorer nos machines :
1) Augmenter les allongements
2) Tenter d'augmenter les envergures (surtout pour le F3F et la FF)3) Travailler sur des profils plus fins (5 à 7%), moins cambrés (1.1 à 1.5%), mais capables de supporter des volet à très large corde (30%).
4) abandonner les stab en Vé. Ce n'est pas terrible du tout pour la stabilité en lacet. Réserver les stabs en Vé pour lavitesse pure. Dés qu'il y a de la durée et ou beaucoup de temps passé en virage, passer au stab classique.
5) Pour pouvoir exploiter ces machines plus pointues (surtout due à l'allongement et au profil de base concu pour la vitesse), augmenter le bras de levier arrière pour la dérive. Pour le stab, ce n'est pas nécessaire (La configuration SUPRA n'est pas le fruit du hasard).

M. PUJOL

Marc.PUJOL a écrit:

Pour faire rebondir un peu ce poste, voici ce que je retiens des différentes discussions pour améliorer nos machines :
1) Augmenter les allongements
2) Tenter d'augmenter les envergures (surtout pour le F3F et la FF)3) Travailler sur des profils plus fins (5 à 7%), moins cambrés (1.1 à 1.5%), mais capables de supporter des volet à très large corde (30%).
4) abandonner les stab en Vé. Ce n'est pas terrible du tout pour la stabilité en lacet. Réserver les stabs en Vé pour lavitesse pure. Dés qu'il y a de la durée et ou beaucoup de temps passé en virage, passer au stab classique.
5) Pour pouvoir exploiter ces machines plus pointues (surtout due à l'allongement et au profil de base concu pour la vitesse), augmenter le bras de levier arrière pour la dérive. Pour le stab, ce n'est pas nécessaire (La configuration SUPRA n'est pas le fruit du hasard).

M. PUJOL

Hello Marc

Je suis complètement d'accord sur tous ces points, sauf sur le dernier auquel je mettrais un petit bémol pour la raison suivante:
(Il ne s'agit pas d'un problème de perfo pure ou de stabilité mais d'un problème de réglage, et il concerne bien plus le F3F que le F3J) :

Lorsque l'on utilise de fortes cordes de volet, le snapflap peut devenir délicat à régler car la courbe optimale
braquage.volet= f(profondeur) n'est plus du tout linéaire, tout particulièrement pour les fortes charges alaires : pour les forts Cz il faudrait quasiment baisser les volets sans que la profondeur ne bouge !

Pour cette raison sur mon New Concept F3F, qui fait 3m70 d'envergure avec 30% de corde de volet et 32% de corde d'aileron au saumon (de façon à avoir une autorité suffisante en roulis), j'ai dû augmenté sensiblement le bras de levier arrière (en fait le rapport habituel entre bras de levier et la corde moyenne de l'aile)

TP

salut Thierry,

tu n'aurais pas quelques schema de ton TP370, histoire de nous faire saliver?

Cedric,

ced_toulouse a écrit:

salut Thierry,

tu n'aurais pas quelques schema de ton TP370, histoire de nous faire saliver?

Cedric,

Ben non ça peut paraitre curieux mais je n'ai pas fait de schéma. J'ai la mauvaise habitude de me contenter de très peu:
- fichier excel pour la géométrie des ailes et du stab
- fuseau réalisé à moule perdu et directement dessiné sur le pain de mousse
- quelques croquis de détail pour l'aménagement des servos et des commandes

Mais je ne pense pas que ce soit une façon de faire très recommandable!

TP

Et pourtant, quand on veut prototyper rapide, ça vaut aussi bien qu'un long temps de dessin ! J'ai fait ça des années !
Merci aux Platon de reveiller le forum qui hiberne un peu !
Vivement les premiers vols

Bonsoir,

Moi j'ai retrouvé ça de quand j'avais essayé de dimensionner ton longeron Thierry :


Et sous une accélération énorme simulant un virage serré à très grande vitesse et à charge maximale :



Le truc intéressant était de trouver une flèche à la ligne moyenne du longeron pour limiter les effets secondaires de torsions en bout d'aile. C'est un peu approximatif mais pas inintéressant comme exercice.


Bonne

JC