Diff or not Diff

Marc

Est ce que tu as vu les réglages de Jo Grini pour le prestige sur le site de Samba.
Est-ce que tu pourrais me dire ce que tu en penses d’un point de vu théorique ?
Le diff inverse sur les ailerons me surprend un peu
Essais de ne pas fait trop compliqué ou trop long.
C’est une demande sérieuse, sans arrière pensée ou autre.
Je n’ai pas essayer ces réglages et je voudrais ton avis avant d’essayer

Merci d’avance
Ivan

Je suis en déplacement et je regarderai donc plus tard. Promis.

Pour tes craintes de devoir trop croiser les manches, pas de craintes. Le mixage laisse le fuselage bien dans l'axe. Il est fait pour cela.

Les 3 axes so.t donc bien découplés.

Et avec le bon diedre, ton virage est
Inclinaison
Prise du virage à la direction plus profondeur sans contre aux ailerons ou alors avec très peu ce qui ne va pas te gêner dans ce que tu crains.

Marc

Ivan a écrit:

je n’aime pas trop ce mixage en spirale car ça perturbe la spirale et tu dois sur piloter ou sur contrer, ce n’est pas forcément « naturel ».
Après pour le reste du vol pas de soucis.

Ivan

Avec une jeti, c'est très facile de débrayer le mix ROULIS>>Dérive en spirale

oui Jé,   ou alors anuler ce mix lorsqu'une valeur est positive ou négative   sur la consigne dérive déja engagée  sur le sens opposé

Salut  Yvan,

Au sujet des réglages de Jo GRINI sur le PRESTIGE, en fait il est en diff légèrement positif  en "THERMAL 1  et 2 "   -22 mm ver le haut / +20mm  vers le bas

Après c'est en THERMAL L / Dmax   et  en vitesse qu'il a un léger diff inverse  (-20mm/+22mm)
Je me demande si ce n'est pas une erreur de frappe du coup............

Je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir du Diff inverse, en phase Finesse max et en Vitesse

Perso j'ai assez peu de différentiel positif aux Ailerons (-18mm /+16mm) et un léger diff inverse aux volets (-7mm /+8mm).
Ensuite j'utilise un potentiomètre pour faire varier mon différentiel en plus ou en moins, afin de régler et adapté sa valeur au vol et aux conditions météo.
J'ai aussi un mixage Ailerons > Dérive  qui est débrayable et je n'utilise pour ainsi dire jamais en spirale et en Thermique pur.

Comme le dit Yvan tout les réglages sont liés  et comme me le répétais toujours Yoyo,  chaque réglage est à valider sur des dizaines de vols et chaque fois que l'on touche le diff de'ailerons il faut règler de nouveau le diff des volets et vice versa,  et ceci pour un même centrage.
Si tu bouges le centrage, il faut tout recommencer, et ainsi de suite.............  

Ceci représente des heures et des heures de vols et des centaines de vols pour tout essayer, tout régler et tout valider !

Donc à mon niveau je m'appuie au départ sur les réglages du site du fabricant (quand il sont sérieux), et ensuite je recherche à rendre le planeur le plus agréable et adapté à mon pilotage en modifiant mes valeurs et en effectuant des essais de différentiels différents en vol. L'idée directrice étant de se rapprocher d'un débattement des ailerons le plus symétrique possible et d'avoir pas trop de déflexion.
Et enfin je "peaufine" l'ensemble en faisant varier mon différentiel à l'aide d'un potentiomètre sur mon émetteur et alors que je fais des spirales, en changeant de sens de temps en temps et en regardant ce que fait le modèle (assiette , cadence, si le nez se lève ou pas, etc...)
(difficile à expliquer en virtuel avec un écran, LOL)

PS:  A noter que mon mixage Ailerons > Volets  est lui aussi débrayable et que je n'utilise pas systématiquement ce mixage en spirale  sur certains planeurs, contrairement à d'autres personnes.


Voilà,  en tout cas je rejoins Yvan  (  enlevez moi ces fonctions modo, p*tain!) sur son approche, mais aussi Christophe dans son "Feeling"

A+

Le mixage ROULIS>>Dérive est proportionnel à un interupteur O11 (une voie virtuelle) :


Un autre mixage gère la voie virtuelle O11 qui est fonction de la position du anche de LACET.
LACET au neutre, le mixage précédent est maximal.
LAVET au max, le mixage précédent est nul.
(j'espère avoir été clair)

Ivan Moquereau a écrit:

Marc pourquoi pas, mais c’est aussi une histoire de sensations.
Philip Kolb fait comme ça mais d’autres très bons pilotes font différemment.
Je pense qu’un Arijan, qd tu vois son planeur voler c’est sur qu’il n’a pas un mixage aileron dérive et pourtant.
Je pense un peu comme Christophe je n’aime pas trop ce mixage en spirale car ça perturbe la spirale et tu dois sur piloter ou sur contrer, ce n’est pas forcément « naturel ».
Après pour le reste du vol pas de soucis.

Ivan

Ivan, je suis un fervent utilisateur du mixage ailerons donne dérive, je trouve que le bilan aérodynamique est hyper intéressant et permet un taux de roulis important pour un débattement d'ailerons limité -> moins de pertes liées aux traînées induites.
Et comme toi Ivan, je n'aime pas ce mixage lorsque le planeur est dans la spirale.
Aussi pour ne pas avoir à réfléchir, ce mixage n'est actif que lorsque la commande de lacet n'est pas utilisée. Pour ce faire j'ai créé un inter logique associé à la position du manche de lacet => pas d'action sur le manche mixage combi actif... et dès que le manche est utilisé le combi n'est plus en fonction.
Ainsi quand le planeur est loin de moi, je peux limiter les pertes et piloter ailerons + profondeur... la dérive se positionnant en fonction des réglages du mixage ad hoc limitant ainsi les risques liés au sur pilotage.
Avec les radios actuelles c'est super simple de créer un switch logique qui correspond à la position neutre +/- 5% du manche lacet.
J'm

==== oups je n'avais pas vu toutes les réponses qui suivaient ===

Géant Jérôme pour la variation de la sensibilité du combi switch.
Perso je suis passé par une fonction et pas une voie virtuelle mais cela fonctionne tout pareil....

J'ai regardé plusieurs fois la vidéo de notre  ami Philip pour être sûr de ne rien louper du raisonnement.
En fait je crois qu'il faut faire attention à ce qui est dit, et ne pas trop simplifier ce qu'il se passe.
Je kiffe 95% de cette vidéo mais sur ce passage je grince un peu.
Lorsqu'il prend sa maquette entre les index et majeur et qu'il schématise ce qui se passe, en faisant bouger ses pouces et pivoter ses poignets… pour moi aucun vecteur résultant ne finit dans la direction du vol, et même, il s’amenuise voire s’inverse vers l’arrière bas pour une déflexion négative du profil   au-delà d’une certaine valeur de braquage.

Pour moi Il ne faut pas oublier

Toute production de portance signifie production de trainée. çà s'accentue aux faibles allures et fortes incidences.

Si à une force produite dans un but utile, on en produit et oppose un autre, on dépense forcément de l'énergie. Dérive pour contrer un lacet induit. Il faut que la dépense soit justifée, penser au vol délicat dans la pétole du matin…
Faire la chasse aux dépenses inutiles et au lacet inverse est un des nerfs de la guerre.  Il ne s'agit pas d'en produire gratuitement pour le contrer ensuite   c'est stupide !  SAUF si c’est nécéssaire pour X raisons et par priorités.
Rajouter une dépense à une dépense ne fait pas une économie. Mais plutôt une efficacité.
Bien sûr, il faut prendre du recul et considérer le bilan dépense efficacité dans le vol.

Tout dépend de ce qu’on priorise.
L’utilisation principale  d’un diff nul   comme favorisant la portance et trainée en vitesse de vol critiquement faible, lors d’un virage inscrit et maintenu à la dérive (pour nos faibles charges alaires),  par sollicitation en roulis à contre , c’est très bien venu !   et çà va dans le sens de ce que disait DRELA il y a longtemps déjà, lorsqu'il propose le diff nul. Mais dans quel cadre s'est il exprimé? parlait il d'un diff pour maximiser le taux de roulis?
Pour moi il ne s’agit pas ici principalement de produire une inclinaison, mais de réguler cette dernière efficacement dans certaines situations, ce n’est pas pareil ! Il y a matière à nuancer.  Car la tradition a toujours poussé à établir un diff positif...
Le fait que ce diff proche du nul demande davantage de dérive pour contrer l’effet lacet induit,  si on le décide, complètement d’accord, d’où aussi l’intérêt de ne pas attribuer ce diff n’importe comment en fonction des phases de vitesse principales.

Il y a un compromis à placer au bon endroit.

Marc PUJOL a écrit:

5) C'est parce que tu commences par regler ton diff que tu te prives de ta grande derive.

Non, Je règle mon diff car je veux prioritairement régler au poil ma phase de gratte qui est cruciale et majoritaire dans le temps de vol.
Biais de placement de priorité, pour moi,  au premier plan, et possible transposition de priorités venant d'autres  pratiques
Ma grande dérive, je l’utilise quand je veux et quand j’en ai besoin, et comme tu dis, plus elle est grande et allongée, mieux sont proportionnées partie fixe et partie mobile, meilleures seront la production de portance et la production de trainée pour un effet souhaité. Là encore on a rien inventé.
Après il y a une question de programmation simple ! plus c’est simple, plus on a l’esprit libre.

Marc PUJOL a écrit:

Commence par régler le mixage aileron vers dérive et ensuite, si tu n'es pas satisfait, regle un peu de diff.
Pas l'inverse.
Ta machine sera plus performante et ton pilotage ne changera pas.

Non,  pas d’accord, la machine sera plus rapide à se mettre en place, mais pas plus performante. Toi tu auras plus de facilité en temps que pilote, à la limite oui.  Et de plus, les machines n'ont pas le même besoin pour l'effet premier désiré!
J’utilise mes 2 manches pour mettre un planeur en virage lorsque c’est nécessaire seulement, car  chaque braquage coûte   et  mon diff n’est pas si horrible que çà en général.
Pour moi il faut que tout soit découplé pour justement pouvoir rentrer manuellement une consigne  dérive adaptée  dans le même sens qu’ailerons,   sinon, dès que la cadence augmente un peu, le mixage n’est plus dans le coup. D’où le conseil de Philip de trouver ce mixage dans chaque alure clé.    
Faut le vouloir pour du 5J !...  tu vas pas forcément switcher une phase  quand le planeur prend 10 km/h parce que tu pense à ce mix ? ?
On a pas encore inventé de mixage AIL=>DERIVE  avec un coeff proportionel à la vitesse de vol d’habitude c’est le cerveau et les pouces qui gèrent…

Bon, ne crachons pas dans la soupe, à défaut d’être adapté parfaitement à la vitesse,   si ce mixage est découplable comme évoqué plus haut, présent  au bon moment, avec une valeur minimale sans nuire à la majorité des allures, çà reste un facteur facilitant. Mais  « point trop n’en faut ? »

Marc PUJOL a écrit:

Vous avez maintenant 2 grandes pointures qui ont le meme avis : M Drela et P. Kolb...
Arrêtons donc se faire comme avant car le monde du planeur a changé.
Essayez, cela ne vous coûtera que quelques séances de vol.
Marc

Déjà être sûr qu’on se projette pragmatiquement dans les situations différentes qui composent nos activités, qu'on s'adapte bien aux machines qui ont des caractéristiques différentes.
Avoir un fuseau long répond juste à un besoin de stabilité, d’efficacité et de précision, particulièrement avec de faibles charges alaires  et l’exploitation de petits phénomènes.
Je crois que es machines ont changé, oui, pas les nécessités ni les lois physiques, on a juste trouvé comment faire mieux.
Il a bien entendu raison lorsqu’il dit que l’inertie d’une machine en lacet est pénalisante. Je ne trouve pas qu'on soit super concernés pour le coup.
Il a parlé majoritairement de cette optimisation pour du GPS triangle, de grandes machines bien lourdes aux fuseaux assez courts en comparaison avec nos machines…  DONC pour travailler une mise en virage rapide et efficace.  Je crois qu’il aura un discours nuancé sur les charges alaires faibles et ses vitesses de vols concernées vu son degré d’analyse.
Çà veut pas dire que Drela, (qui est un grand passionné du vol thermique léger) transposerait toutes ses propres assertions dans n’importe quelle situation.  Je veux bien voir le texte si tu retrouves...

Pour ses mouvements de doigts, P Kolb parlait de la phase basculement de l'aile (mise un rotation). Il y a alors basculement des forces de portance.
Voir mon livre et Les graphiques de M. DRELA qu'il contient.

Pour rappel, il y a trois phases dans un virage qui mettent en jeu differentes forces et type de lacet inverse...

Par contre, je ne compreds pas votre volonté de piloter aileron profondeur pour du thermique. Ce n'est pas de la vitesse que nous faisons...

Cest direction profondeur pour etre plus efficace.

J'ai du oublier une marche !

Marc

Bonjour les cerveaux fumants, au moins cet aprem avec le temps de merde que nous avons, vous avez trouvé votre occupation du week end, il nous faut juste un petit résumé pour bien vulgariser tout ca
merci et bon week-end

Marc PUJOL a écrit:

Par contre, je ne comprends pas votre volonté de piloter aileron profondeur pour du thermique. Ce n'est pas de la vitesse que nous faisons...
Cest direction profondeur pour etre plus efficace.
J'ai du oublier une marche !
Marc

Qui a parlé de pilotage aileron / profondeur ?
Moi dans la pompe je parle de pilotage Dir+Prof  corrigé aileron (pour ou contre)..  avec entrée en thermique 3 axes  avec mix  Ail donne dérive pourquoi pas... (Perso je préfère gérer à la mano.)
Il faut parfois se battre pour recentrer un phénomène, les petits phénomènes violents notamment; il faut pouvoir réagir à une turbulence et ne pas perdre sa pompe, d'autant plus si c'est près du sol ou autour d'un obstacle...
Je ne vois pas une prise de pompe comme quelque chose de cool et facile.
rien de plus.

GO TO THE SOURCE IN 2006 !


https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?552660-Airelon-differential&pp=15

Notre bon Loïc Debisschop national    en discute avec Marc Drela himself.    Google translate aide pour l'occaz  au besoin ( avec des pincettes)
la raison première du choix  de Mark  et son analyse pour une utilisation du diff nul (symétrie des débattements)    

My reason for not using differential during thermalling is that it produces a reduction in the average decalage everytime you give an aileron input --- there's more negative decalage change from the up-aileron than positive decalage change from the down-aileron. So everytime you give an aileron input in either direction, you also effectively give some down-elevator input. This really mucks up precise pitch control when rolling in and out of thermals.




A cette époque quelles étaient les possibilités de variation de différentiel  en fonction des phases, qui se souvient?
Les programmations étaient elles aussi puissantes ?  parlait on de désactivation de AIL=>RUD  alors qu'un ordre était déjà donné à la dérive ?
Je pose la question...  
fallait tout simplement peut-être donner plus d'ordre à la dérive  dans certaines situations...?
Nos vues et pratiques du vol thermique ont eu le temps de permettre de dégager des astuces ?
Il me semble qu'il est question de découplage également.

selon toute vraisemblance sur son supra en 2006:

"J'ai donc 25% de mix en vol normal, 55% lors du lancement et 45% lorsque le corbeau est déployé. Je n'ai pas de réglage de «vitesse» séparé car je ne vois pas la nécessité d'un planeur thermique. Je ferais certainement cela pour F3B."

autre citation en 2005:

During normal flying:
* 10% differential, which is almost nothing in practice
* 20% Ail->Rud
* 40% Ail->Rud when airbraking
The Ail->Rud mix is to make the aileron stick nearly a pure roll control,
and it's in no way a replacement for independent ruddering.
I still use the rudder stick a lot during circling maneuvers.

Voici 6 bonnes années que je n'ai plus de phases en vol (hormis décollage et atterrissage) .
Basculer un inter pendant le vol ? Je ne connais pas

Voici comment je procède:

J'ai un mixage ROULIS>>Dérive comme ceci.
Notez qu'il est fonction d'un interrupteur proportionnel O11 (O11 est une voie virtuelle)
Notez aussi qu'il vaut 100% (tant qu'à faire )


La sortie de la voie virtuelle est fonction de mon slider 6 sur la Jeti. Ce slider a la même fonction que le trim profondeur sur un modèle grandeur.

Lorsque le slider est en position haute, le planeur est trimé (avec la bonne courbure) pour le taux de chute mini et le mixage suivant est maximum (et donc le ROULIS>>Dérive),

slider au neutre au correspond à la finesse max air (avec la courbure qui va bien aussi). Le le planeur vol un peu plus vite dans ce cas, le mixage ROULIS>>Dérive est alors réduit.

Slider 6 vers le sol, je suis en vitesse maxi, à la limite de la stabilité du planeur et ici, plus aucun mixage.

Avec cette méthode, le mixage est proportionnel et s'adapte en permanence à la vitesse de vol souhaitée.

Très intéressant, Jérôme

Bon bon bon, à essayer, à adapter, à distiller et continuons à débattre, Merci Marc pour le sujet.

Je crois comprendre pourquoi on a pas la même perception.

Marc PUJOL a écrit:

Et avec le bon diedre, ton virage est
Inclinaison
Prise du virage à la direction plus profondeur sans contre aux ailerons ou alors avec très peu ce qui ne va pas te gêner dans ce que tu crains.
Marc

Moi je le sens comme çà   je vais essayer de découper   les choses:  

Tout l'intérêt est d'agir pour sentir le plus petit phénomène avec une inclinaison minimum,  car liée à un taux de chute  minime pour nos faibles charges alaires.

Amorce du virage à la dérive avec  aide à l'inclinaison aux ailerons (la plus modérée possible)... (en gros, les ailerons aident confirment l'inclinaison et le planeur a déjà un décalage en lacet qui va être contré ou complémenté  par ce que les ailerons vont produire en lacet inverse; )
Déjà là on peut sentir comment la pompe a tendance à nous rejeter ou non.

Lorsque le planeur est inscrit, vient la cadence  à la prof ( pour fixer le diamètre du cercle  pré-dessiné  et maintenu par la dérive.)

ensuite pour moi il y a possiblement une phase de confirmation de ressenti de la consistance de la pompe d'abord sous l'aile interne, ou possiblement sous tout le planeur.   Donc possibilité d'élargir le cercle ou de le resserrer en fermant davantage avec les organes de queue.
Donc là pour moi, premier réflex, c'est un  tout petit coup d'aileron à gauche  puis à droite pour tâter ce qu'il se passe dessous (parfois pas besoin!)
Là , le fait d'avoir un diff nul est un énorme avantage,  car tu as un système de palpation par production d'excès de portance ET de lacet inverse.
En gros un diff bien réglé est une bouée de sauvetage anti décrochage, voire un point de pivot qui te permet de réduire ta consigne de dérive au besoin.
Car pour cercler de petits phénomènes, on est à très haute incidence et taux de chute très proche du mini ( un peu en dessous car on sursollicite un peu)  Si on a l'habitude de voler vite  (charge alaire médianes..) et qu'on a peur ou horreur de tirer sur le manche plus que de raison, tout celà  peut avoir  peu de sens.
Regardons une buse  spiraler,  C'est incidence MAX et vitesse limite décrochage   tout le long. (la preuve, les aules decrochent souvent et elles recollent tout avec un battement. et les organes sont actifs et sensoriels

Si tu introduis la dérive en même temps que ailerons par mixage,  pour moi c'est fausser la perception de la première phase de l'entrée en pompe car tout ordre n'auras plus sont retour sur le plan sensitif.
Si tu décide ton diff en fonction  d'un mouvement parfait et optimisé en roulis,  je pense que tu te prive  d'organes sensoriels importants pour sculpter ton travail  dans ta prise de pompe. (à moins d'utiliser un second diff pro roulis valide par l'absence de consigne  dérive, dans ce cas oui   mais tout changement peut être saccadant pour la dérive,   bof)
en gros toutes les forces en jeu sont utiles, et tous les défauts aérodynamiques de la machine peuvent être utilisés. toute introduction de consigne manuelle doit avoir son retour clair sur le plan reactionnel. en gros j'ai besoin de decoupler.

Au final, pour moi le diff est un organe sensoriel crucial qui  de surcroit est  propre à chaque modèle, et il ne doit pas être dépendant d'un aménagement de confort pour du roulis. c'est comme donc si c'était une commande à part entière.    voilà pourquoi je parle de priorités

çà se tient ?

On peut tout à fait  imaginer  qu'on adopte d'autres réglages pour de la météo plus couillue ou des phénomènes plus puissants,   Yoyo parlait d'avoir un second diff dans ce cas...

pizanti .t a écrit:

il nous faut juste un petit résumé pour bien vulgariser tout ca
merci et bon week-end

Un bon week-end à toi aussi

1. Essaie sans différentiel. Par exemple, si tu avais en ROULIS 7°/17°, tu mets (7+17)/2=+/-12°
2. Ensuite tu mets un mixage ROULIS >> Dérive. Tu devrais être proche de 100% en vitesse mini.
3. Tu trouves un moyen pour supprimer ce mixage quand tu es en spirale
4. Pour allez plus loin, ce mixage peut varier avec la vitesse de vol.
5. Tu te fais ton idée

Le reste n'est que philosophie

je vois un peu philosophie dans le fait de maintenir une mongolfière a un mètre de hauteur pendant une heure, mon bon Jérôme.
l'homme a voulu imiter l'oiseau en solo puis il inventé l'avion pour transporter des gens ou faire la guerre.
je ne crois pas avoir vu un avion de transport ou de guerre qui prend des pompes que prendrait un oiseau en très basse couche..   ni un planeur  grandeur  d'ailleurs....

non?

bon'apérooo

A la vôtre
Et plus particulièrement à  la tienne
Jérôme comprendra....

T'as remarqué que l'heure du message .... c'est 09H35 ?
Y a de quoi se faire traiter d'âne cônique faut faire gaffe

gilles_by a écrit:

A la vôtre
Et plus particulièrement à  la tienne
Jérôme comprendra....

Mais ça vient de chez moi ça !!!
Bonne adresse !

Apres toutes ces proses et le petit coup de blanc, obligé de sortir l'artillerie lourde ...!!!

Tu devrais essayer le Viré Clessé !!

Bonjour à tous

Perso je garde en mémoire en permanence pendant un vol une phrase de Roland Henninot :
"chaque ordre c'est de la trainée et donc du taux de chute".
C'est mon mantra et cela va au delà de tous les réglages qu'on veut faire.
Il faut donc que chaque ordre donné engendre le moins de trainé possible et apporte un maximum d'efficacité.
Et comme cela est dépendant du planeur, pour moi il n'y a pas de régles fixes.

Pour exemple avec un Prestige, je rejoins Marc, il faut piloter 2 axes dans la spirale (prof + dérive) et quasiment ne rien faire aux ailerons.
Sur un dynamique c'est impossible à faire, si on pilote que 2 axes ca part en sucette à tous les coups.
J'avais réussi à trouver des réglages qui simplifiaient ce phénomène, mais ça restait qd même une savonnette.
Il faut le piloter sur tous les axes en permanence.

Il n'y a pas de règles universelles mais des tendances qui restent vrai, mais qui dépendent aussi de sa manière de piloter.

A chacun d'essayer des réglages et de trouver son bonheur.
Pour moi l'objectif des réglages, c'est d'avoir un planeur simple et efficace.
Le moins on a à toucher, le mieux ça marche.

Pour avoir coaché certains pilotes lors de concours, c'est ce que je constate aussi.
Il y a trop d'ordres de donnés et l'efficacité n'est pas au rendez-vous.

J'ai compris il n'y a pas si longtemps que cela, qu'il fallait aussi fortement limiter nos débattements, notamment aux ailerons (toujours pour la même raison un ordre = trainée, et plus cet ordre est important plus il génère de trainée).

Il faut aussi que la programmation de la radio soit la plus simple possible car qd on a des modifs à faire il faut que ce soit facile.
Quand je vois toutes les programmations que vous faites je suis ébaubi.

C'est peut-être une lapalissade, mais je tenais à le dire.

Ivan

Amen, Yvan ! Amen!
400% en phase!


Marc