Diff or not Diff

Bonjour à tous.

Une question me trottait dans la tête depuis Quelques années:

Faut il mettre du Différentiel aux aileron ou non et pourquoi?

Cette question m'est apparue au détour d'un Frum lorsque Mark Drela écrivait qu'il fallait voler sans différentiel ou alors avec au maximum 1° d'écart entre les 2 ailerons...

Son argumentation était :
1) Un profil moyen de l'aile moins déformé en moyenne => moins de traînée
2) Un Cz moyen sur l'aile plus élévé => le rayon de virage est plus petit
3) Un taux de rouli plus important.

Jusque là je faisais comme tout un chacun : Après avoir réglé le centrage, je réglais le différentiel...

Puis est venu le Génoma avec lequel je volais sans différentiel

Puis mes amis du F3K m'ont parlé de différentiels inverses

Et la greffe d'une aile de Perfection sur un fuselage de Génoma m'a montré que le vol était plus facile sans diff qu'avec diff...

A ne plus rien comprendre.

Est apparu alors le mixage aileron donne dérive (Merci Adrien), et tout est devenu plus clair:

La dérive crée le couple qui contre le lacet inverse grace à la portance de celle-ci (et non en ajoutant de la traînée sur l'aile intérieure). Du coup, la traînée globale du modèle est plus faible et le modèle a un rouli bien axé.

Tout comme le différentiel, le couplage aileron donne dérive est sensible à la vitesse. Pas de changement donc.

Il se substitue parfaitement au réglage du différentiel.

Est ce que cela fonctionne sur toutes les machines?

Et bien cela fonctionne sur mon infinity de première génération et bien sûr sur mes Génoma!

Je dirais qu'avec nos dérives dont la partie mobile fait 50 à 60% de la surface, cela devrait fonctionner à tous les coups.
Attention aux stabilisateurs en Vé donc pour lesquels je n'ai pas expérimenté la chose.

Pour les planeurs maquettes, le petit volet de dérive et le bras de levier arrière réduit font en sorte que le mixage aileron donne dérive n'est pa assez puissant / raide en lacet, et que l'on ne peut l'utiliser. Le différentiel reste souvent pour ces machines la seule solution.

Ai je un certain recul sur ce type de réglage? Et bien, après 1 ans à "expérimenter" de façon intense la chose sur l'Infinity (une version à fuselage court rappelons le), je ne trouve pas de défauts à ce type de réglages, mais au contraire, que des avantages...

Qui va tenter et partager ses expériences?

Marc

Après plusieurs conversations avec Marc.
Je m'intéresse au sujet, d'ici quelques temps je devrais être capable de donner mon avis.

D'ici là, bon vols
Adri

Ca marche pareil pour les ailerons et volets des machines avec un stab en "V" a part qu'il y a aussi possibilite de mettre du differentiel sur le "V" histoire de simplifier les choses .
Perso, sur mes Explorer tres peu de differentiel aux ailerons , diff inverse aux volets et diff inverse sur le "V"
Tout ca regle pour une mise en virage en diminuant au max les tanguages parasites et le diff du stab en "V" pour regler la pente (ligne de vol) dans la spirale etablie.
Ah j'oubliais , evidement, ailerons donne derive  pour la mise en virage .
Tout ca ne garantis pas des tonneaux parfaits, mais facilite bien la mise en virage voir les changements de sens de spirale sans trop d'effets parasites et sans trop reflechir a ce qu'on fait aux manches , et c'est ce que je recherche sur mes planeurs.
JL

Hello Marc,

Je te le fais au feeling mais en pratique, alors que je suis généralement avec des stabs en V, je règle mon différentiel (différent pour chaque phase de vol puisque le vent relatif influe sur le mordu des ordres) de manière à ce que le planeur mette le nez en bas dans le virage comme je le souhaite...
Quand j'ai fait ça, pour réduire "l'effet coup de frein et ordre vers le bas" le l'aileron intérieur, j'enlève une part du bon différentiel et je la compense par le bon taux de mixage aileron vers dérive (et pourtant, nos dérives ne sont pas grandes) pour que le forme du virage continue à me plaire... J'y vois des avantages , réduction des angles de braquage aileron intérieur et dérive (généralement moins de 2mm), virages plus à plat quand on le souhaite, moins d'ordres quand on est loin... et bien sûr possibilité de malgré tout faire de la mayonnaise trois axes, les mixages précédent étant faibles par rapport aux ordres pilote. Bref un mix entre sous pilotage bien réglé utile quand on est loin et pilotage perso si besoin, facile à optimiser quand on voit bien le modèle...

Tout le monde n'est pas pour et préfère piloter 3 axes mais on ne pilote pas le différentiel et les dérives sont délicates à piloter finement (action souvent en retard au départ puis trop fortes ensuite donc une nécessité de connaitre son modèle au petit poil).
Tout ce joue en finesse car pour moi, le mixage aileron dérive est une aide mais ne doit pas inciter (ou être exagéré) à piloter deux axes aileron/profondeur ... Il faut continuer à se servir de sa dérive !

Bonjour Sylvain.

Si je ne me trompe pas, tu pilotes plutôt des modèles de F3B.

J'ai mis le sujet exprès dans la partie F5J car je ne suis pas certain que le couplage aileron dérive soit suffisant sur une machine de F3B / F3F.

En F5J, nos machines sont raides en lacet comme jamais auparavent pour une machine de durée (exceptée en F3K).

Nous pouvons beaucoup plus facilement découpler les axes entre eux et nous souffrons moins des effets parasites des mouvements d'amortissements (dynamique d'ensemble). La machine passe plus vite d'une position stable à une autre.

Nous avons aussi beaucoup plus de dièdre ce qui facilite le virage et permet de moins travailler avec les ailerons.

Notre pilotage est alors "plus simple" avec inclinaison aux ailerons et virage à la dérive plus profondeur. Et bien sûr, du contre aux ailerons de temps en temps pour garder la cadence.

Le pilotage 3 axes reste donc d'actualité car il n'est pas si simple de bien doser dans toutes les circonstances.

Mais ce dosage est plus "simple" en F5J qu'en F3B pour la partie vol de durée.

Quoi qu'il en soit, pour une machine de F5J moderne, le différentiel peut être "supprimé" et "remplacé" par le couplage avec la dérive comme le dit M. Drela.

Je vois que je ne suis pas le seul à explorer cette piste! C'est très intéressant.


Marc

Marc

Bonsoir,

je suis en effet curieux et intéressé de voir également l'évolution du sujet afin de pouvoir peaufiner le réglage de mon planeur et qui sais changer d'avis

Pour le moment:
je vol avec du différentiel (légèrement), ce dernier ne servant qu'en principe qu'à limiter le risque d'autorotation. (présent à haute vitesse, si on agit comme une "brute" mais surtout à basse vitesse sur ma façon de piloter actuelle)
Ce dernier est présent en continu tout au long du vol, je le règle en vol en faisant des tests afin de :
=> garder une bonne maniabilité
=> ne pas aller dans des effets pervers style virage engagé ou autres.
Après on n'est jamais à l'abris d'une catastrophe ...

Je n'utilise pour le moment pas de différentiel inverse.

Pour lutter contre le lacet inverse, j'ai mis un mixage sur inter aileron/dérive que je règle pour essayer d'avoir des beaux virages propres....
Ce qui est super utile lorsque le planeur est haut, ainsi je sais qu'il y a un minima et je complète si nécessaire avec du pied si besoin en est. En effet en vol normal (hors virage grande inclinaison, virage à plat, etc ...) en théorie on est sensé toujours conjuguer dans le même sens ailerons/dérive pour faire des beaux virages symétriques avec le moins de trainées parasites possible ...
Par contre il faut que ce mixage soit facilement désactivable, surtout pour les atterrissages vents de travers afin d'avoir le débattement complet de la dérive sur la phase finale.

voili voilou

Aurélien :

Tu mets le doigt sur une chose importante en disant "avoir de la réserve" en lacet.

La limite que je vois dans le couplage aileron / dérive vient en effet de cela. Il faut pouvoir basculer en rouli avec un fuselage qui reste dans l'axe tout en n'utilisant que peu de débattement à la dérive.
Disons qu'il faut encore une quinzaine de degrés en réserve.

Avec nos grandes pelles et nos ailes légères, il n'y a que peu de chances de ne pas y arriver.

Marc

Salut Aurelien,

Plutôt que de désactiver ton mixage aileron vers derive, lorsque que tu sors les volets pour l'atterrissage as tu essayé de désactiver ton couplage ailerons/volets ?
Lorsque les volets sont sortis de pratiquement 90⁰, le mixage ailerons/volets crée des effets induits en lacet Pour résoudre le problème de l'interrupteur à basculer, j'ai créé un inter-logique sur mon manche de gaz, dès que celui-ci est descendu de 5%

@pluche
Adri

Nous disons pratiquement la même chose ... d'autant que certains F3B comme le FS6 spiralent plutôt bien dérive seule.

Je reste fan d'un pilotage dynamique où le pilote a une idée et souhaite la transmettre au modèle et lissant les épiphénomènes (rafale, bullette ...) tout en limitant le nombre d'ordre ... d'autant qu'en volant un poil plus vite, on est souvent sorti d'une micro turbulence lorsque l'on réagit.

L'objectif est donc d'avoir la moyenne de trainée minimale sur le vol ... donc moins de frein. Le différentiel reste donc utile pour garder la bille ou le brin de laine dans l'axe et doit à minima compenser la différence de vitesse entre l'aile intérieure et l'autre même si cette différence vient de l'ordre à la dérive... Perso, je ne mix pas aileron vers dérive avec aileron vers volet car le moment des volets participe mal à la mise en inclinaison ou si je l'active, c'est vers des volets qui ont un fort différentiel et montent très peu avec une aile extérieure qui se retrouve pratiquement full span... donc un peu de portance supplémentaire en virage à gérer avec la profondeur.

On n'est jamais sûr de ses réglages et de leur efficacité mais quand je réussi à avoir la machine "à ma main", j'arrive normalement à limiter les ordres, et à mettre la machine exactement où je veux et avec l'inclinaison et la cadence souhaitée au pire avec une vitesse un poil plus élevée très simple à gérer (et que la machine rend bien à la moindre sollicitation de la profondeur). Dans tout les cas, c'est rare que l'on se fasse sortir de la pompe en étant plus dynamique et c'est vite rattrapé si cela arrive.

Enfin, on constate que certaines pompes vont mieux dans un sens que dans l'autre et le changement de sens de spirale et facile et rapide donc toujours possible à essayer quitte à rechanger si on s'est trompé.
On ne s'ennuie jamais en durée !

Hello ,

Pendant qu'on y est:
Vous devriez aussi essayer dérive donne FLAP intérieur:
Pour contrer le roulis induit sans trop mettre de lacet inverse
Pour virer à plat
Pour passer en vent arrière sans plonger dans les situations un peu tendues

A vous de voir

gallet adrien a écrit:

Salut Aurelien,

Plutôt que de désactiver ton mixage aileron vers derive, lorsque que tu sors les volets pour l'atterrissage as tu essayé de désactiver ton couplage ailerons/volets ?
Lorsque les volets sont sortis de pratiquement 90⁰, le mixage ailerons/volets crée des effets induits en lacet Pour résoudre le problème de l'interrupteur à basculer, j'ai créé un inter-logique sur mon manche de gaz, dès que celui-ci est descendu de 5%

@pluche
Adri

Bonsoir, désolé de mon retard dans la réponse...

Pour le shadow V1 F3J modifié (le crozilla n'etant pas encore réglé) :
je n'ai que très peu de couplage ailerons/volet sur la phase thermique ou les volets sont le plus sorti afin de voler le plus lentement"possible" et un poils pour la phase atterrissage afin d'avoir des commandes beaucoup plus vives surtout pour les turbulences en très basses altitudes.

Mon "problème":
j'ai l'impression que ma dérive est un poils juste au niveau des dimensions surtout par rapport aux générations plus récentes de F5J. toutefois, mon impression viens surtout du fait, qu'en vol, avec le mixage deriv/aileron pour qu'il soit dosé à peu près correctement, j'utilise facile 65% de la course possible du servo à vue de nez.
Du Coup, je ne dispose pas de la course globale de la dérive sur le manche de cette dernière quand le mixage est activé. Ceci, ne m'a jamais dérangé en vol, mais pour la phase d'atterrissage, ce cas si peut être contraignant ....
d'ou l'inter
(je me suis même demandé parfois, si c'etait du à ma programmation du mixage qui pourrait être fortement améliorée...)

Qu'en a l'idée d'utiliser le manche comme inter logique, je retiens l'idée
D'autant plus que j'ai déjà fait ce genre de mixage, mais je n'y ai pas pensé dans ce cas ci comme un gros beubeu
En tout cas merci beaucoup pour l'astuce;)

passe une bonne soirée et à bientôt

Salut.
Depuis juillet 2020, je n'ai plus de différentiel (ou à peine)
Le mixage Roulis>>dérive change en fonction de la phase de vol (Tx de chute mini, finesse, vitesse) et du trim profondeur.
Comme Gilles, j'ai un mixage lacet>>courbure interne pour contrer le roulis induit.

Voir les réglages publiés en août sur le Plus X
https://f3news.1fr1.net/t13279p300-plus-de-vladimir-montage-et-reglages-fusionnes
@+
Jérôme

hello.

perso,
l'essentiel n'est pas de conceptualiser, mais de comprendre le besoin...
pourquoi, pour quoi faire, comment faire mieux?
et... ne pas nuire (activation dans certaines phases)...!

bien des choses interessantes ont été ecrites ..

Christophe Bourdon a écrit:

bien des choses interessantes ont été ecrites ..

...et tant d'autres sont oubliées...

L'apéro ???

Ok je sors

Adrien m'a fait suivre un lien très intéressant d'une interview de P. Kolb. sur la catégorie du vol en triangle (série "maquette1/3" ou light class). Merci à toi Adrien.

Philip est toujours clair dans ses explications, son accent "anglais teuton" est assez facile pour nous à comprendre. Il est donc assez agréable à écouter.

C'est un peu long (près de 2 heures), mais quand on aime...

https://l.facebook.com/l.php?u=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D1ie8zbvLD0s%26fbclid%3DIwAR3QS27_LrliMKvUTDdF4dgswr7qpUHjozOeCGHortLH2qmHkO5qVVPTs3I&h=AT1bv8MyI3ne1PvoCxHS5us7UAstdSbBXckijkqDYMgR0SL2mWmJhF65Wc3COH-GzycCl35tHu2C8rhKgzJhkM59ws8-X1WCFyps5ZZNCCE5hw_AKvJh4BD2Z5pQU7WiR7hOcQ

J'ai retenu les points suivants sur le F5J qu'il aborde aussi :

Le lacet inverse doit être combatu par le mixage à la dérive, et éventuellement par du différenciel quand celle-ci n'est pas suffisante pour créer le couple idoine.
A chaque vitesse de vol correspond un mixage aileron - dérive particuleir.

Intérêt pour les grands fuselages y compris pour la vitesse.

Intérêt pour les grandes dérives et les grands volets de dérive pour faire du thermique.

La configuration en Vé du stabilisateur n'est pas la configuration la plus optimale pour le F5J. Celle type M. Drela (Supra) l'est bien plus.

Les choix techniques ne sont pas toujours faits en mettant comme premier critère l'optimisation aérodynamique et la performance. La transportabilité du modèle, les masses, etc. peuvent prendre le pas dessus.

Pour un compétiteur, le modèle n'est pas tout et la préparation du pilote et de son modèle est bien plus imprtante
Pour cela, développer un programme d'entraînement, se créer des routines (montage du modèle, vérifications avant vol, préparation du vol, échanges avec son coach, etc.) font bien plus



Marc

Excellent !  YES YES YES !!!!  OUI   OUI   et re OUI !

Merci Marc et Adri pour ce lien, et encore une interview de Philip qui est extraordinaire pour transmettre  et  relayer ce qu'est exactement le monde de la compétition dans ce qu'il a de plus beau et noble  et surtout  la réalité de terrain que chaque  compétiteur qui veut réellement progresser doit intégrer.


A écouter X fois ...

Rien que le passage sur la façon dont Manfred  et Reinhart volent,   çà résume tout.

Tiens c'est très rigolo,   on parle de "High wing loading" et de gars qui volent chargé plus que nécessaire.    Energy management ?  encore?



Pour l'ami Philippe B, qui doit sûrement nous lire de temps en temps;     voilà, je crois,  ce qu'est réellement le monde de la vraie compétition en vol de durée:   le dépassement de soi, parmi les autres dans quelque chose de grisant et si  enrichissant .  On peut le faire avec une machine à 100 balles comme avec une machine à 5000, sans se la péter,   tout est possible, mais, quand on commence à faire de l'international et que l'environnement de la langue  remet un peu les compteurs et repères à 0,  on saisit vraiment ce qu'on a tous en commun ou que l'on cherche à atteindre. Cà devient encore davantage  une drogue dure et saine  et on côtoie une communauté instruite, authentique et solide.


"learn,  learn,  learn"    puis

être dans la réalité palpable et bardée de variables à prendre en compte, et progressivement diluer les  assemblages de suppositions  

=> ce qui peut nous rendre de facto   humble et (pour ma part) contemplatif ... (sans forcément dire silencieux...   )

L'ennemi de tout ceci:   les conflits d'intérêts,  l'égocentrisme , les querelles d'équipe...

Bref,  vive Mister Kolb  

Christophe

Je partage à 200% ta conclusion.

Une équipe est une somme d'individualité et pour qu'elle marche il faut qu'elle ait des objectifs commun et des méthodes communes.
Il doit y avoir un partage de connaissances aussi.
C'est difficile à faire et il faut parfois s'assoir sur sa fierté et sa prétention.

Si on arrive à ça alors l'équipe marchera.

Pour revenir sur le sujet du post, le différentiel, cela dépend du modèle, du comportement de celui-ci en fonction des conditions, de sa vitesse effectivement et de tellement d'autres paramètres.
Comme le dit Philip, c'est grâce à l'entrainement, l'échange, qu'on peut comprendre tout ça.

Ivan

Allez on revient au coeur du sujet et petit sondage:
Comment réglez vous votre différentiel:

Avant tout autre mixage comme le préconise l'Australien Marcus Stent par des actions ailerons droite gauche et analyse de la position du fuso
Ou
Après réglage du mixage aileron dérive comme le recommande l'allemand Philip Kolb.

A vos claviers pour nous en dire plus....

Les 2 Mon Général !
Avec une priorité sur la méthode PK

En spirale pour qu'une intervention sur les ailerons pour remettre à plat ne provoque pas une sortie ou une rentrée dans le virage.
Il faut que la "trajectoire" reste la même, que le nez de planeur ne monte pas ou ne descende pas.
Mais bon il y a aussi le mixage ailerons Flap qui intervient dans l'histoire.
Mais la recherche du résultat est toujours la même.
Au bout du compte ça doit faire un planeur facile à faire voler ;-)

Ivan

dans la video de kolb,   le sujet commence à 01h52.
il rentre dand  le vif  02h00.

perso en 3k je n'utllilise pas de combi switch, je trouve que ça fausse la perception de ce qu'il se passe,  on a souvent besoin de sentir ce qu'il y a sous l'aile,  la consistance du thermique , la position du planeur par rapport au noyau  si le phénomène est assez petit. j'aime bien que mon roulis soit libre  et que mon lacet ne soit trop occupé. (je ne dis pas que c'est le mieux!..)

je partirais sur de la méthode Markus,

donc en fait je pars sur un diff positif , aileron se lève au max du possible,  et  baisse de façon à équilibrer en lacet induit en  cadence de transition rapide,  en lisse.  je note les valeurs et  affecte ce diff pour ma phase vitesse si j'ai plusieurs phases.

puis toujours en lisse je regarde s'il est valide pour de la faible vitesse  lors d'une manoeuvre aileron a contre.
et pour que le planeur permette une inversion efficace et rapide  en thermique.
toujours sans m'occuper de ce que je mets en dérive dans la spirale.
si pas satisfait je redescends progressivement mon aileron interne pour obtenir l'effet recherché a faible vitesse et spirale "touchy"

je note mes deux valeurs,

ensuite j'essaye le deuxieme dif avec de la courbure,  une ou deux phases. (1 ou deux valeurs de courbure)
ca me donne une idée   de ce qu'il faut descendre comme valeur lorsqu'on a déjà de la courbure .

ensuite le snap flap  peut foutre une merde noire par dessus tout ca  donc la où ça va poser probleme c'est en phase gratte et fort contre; on risque de trainer inutilement et perdre une energie considerable. voire même foirer la prise d' un petit phenomène sur un tour de spirale parce qu'on aura trop cassé la vitesse et la reserve d'energie.

quand toutes les valeurs basses des ailerons sont additionnées, le planeur doit rester volable .

ensuite je teste cette valeur de diff sur une cadence rapide pour voir si c'est bon ou déconant ou héretique. ca confirme beaucoup de chose sur les futurs autres ajustements


tout dépend du planeur, du profil,  de la charge du planeur,  de sa vitesse minimum une fois  balasté...

gros exemple du salpeter ou j'avais un diff positif   et sur le blaster 3  un diff neutre.
sur le nrj, un diff inverse! 
notons qu'on va du profil plus cambré au profil le moins cambré pour ces 3 exemples.  de 2 et  quelque     à 1.6
pourrait on dire,  moins le profil est cambré, plus il faut soutenir a basse vitesse (logique?)


on ne peut pas demander la même chose à 12 gr/dm2 et à 60gr/dm2 ou bien plus comme en gps triangle...  les vitesses minimum vont du simple au double voire plus
par contre le combi switch  avec des charges plus balaise,  ok,  là je pencherais plus pour de la méthode Kolb.  (Il me semble qu'il s'exprime quand même dans le cadre du gps triangle...)

ensuite pour les ailerons vers volets,  déjà un bon réglage en lisse, donne la tendance,  on peut partir de 50% physique de la valeur aileron en moyennant seulement avec le debattement vers le bas en fonction du besoin.   en général une bonne tendance diff inverse sur les machines que j'ai pu reglées. (Est ce le sujet?)

Christophe
Ta méthode marche et est la methode que l'on nous a tous appris.
Sauf que:
1) Les machines ont changé. On a des f5j et des f3k c'est à dire des machines à faible inertie qui ont des grands fuselages pour leur inertie et de belles dérives et parties mobiles.
2) cette méthode du diff combat le lacet inverse avec de la traînée et non de la portance. Elle est donc moins performante de ce point de vue.
3) globalement, cela decambre le profil quand tu veux justement avoir un max de portance
4) la methode du mixage vers la derive n'a pas d'effets sur l'axe de de tangage ou extremement minime se qui peut se combatre par un tout petit diff (1 deg). Mais je connais de bons pilotes qui n'en mettent plus.

5) C'est parce que tu commences par regler ton diff que tu te prives de ta grande derive.
Commence par régler le mixage aileron vers dérive et ensuite, si tu n'es pas satisfait, regle un peu de diff.
Pas l'inverse.
Ta machine sera plus performante et ton pilotage ne changera pas.

Je connais au moins 2 pilotes qui ont ou qui sont en train de changer leur façon de voir et qui passent au tout mixage. Methode 2.

Vous avez maintenant 2 grandes pointures qui ont le meme avis : M Drela et P. Kolb...
Arretons donc se faire comme avant car le monde du planeur a changé.

Essayez, cela ne vous coûtera que quelques séances de vol.

Marc

Je sens qu'on va être reparti pour des paragraphes... à un tout petit peu plus tard...

Marc pourquoi pas, mais c’est aussi une histoire de sensations.
Philip Kolb fait comme ça mais d’autres très bons pilotes font différemment.
Je pense qu’un Arijan, qd tu vois son planeur voler c’est sur qu’il n’a pas un mixage aileron dérive et pourtant.
Je pense un peu comme Christophe je n’aime pas trop ce mixage en spirale car ça perturbe la spirale et tu dois sur piloter ou sur contrer, ce n’est pas forcément « naturel ».
Après pour le reste du vol pas de soucis.

Ivan