Charge alaire et ballast : discussion

c h r i s t o p h e a écrit:

Toi qui nous parles, y a pas un s?
C.

Non, désolé (non pas désolé mais stuppe - ai - fait) il manque un "x" à beau et non pas un "s" - P.t.i. = gravisssssimmmo !!!

Yvesss
Un Flamand "qui vous parle"

ydevriendt a écrit:

c h r i s t o p h e a écrit:

Toi qui nous parles, y a pas un s?
C.

Non, désolé (non pas désolé mais stuppe - ai - fait) il manque un "x" à beau et non pas un "s" - P.t.i. = gravisssssimmmo !!!

Yvesss
Un Flamand "qui vous parle"

Yve, je cents bien que de parler de balle l'ast te cose tout partikulièrement...

En effet: nous avons deu point en comin, le pourrissssement de poste (restante!) et la lourddeur.

Toi et moi, nous savons de koi k'on parle... https://www.youtube.com/watch?v=5KQu5lt4pL0

C'est vrai que la gestion de la LOURDEUR devrait être enseignée très tôt à l'école

Il faut un "s" à parle. deuxième personne du singulier.
Les stups n'améliorent pas trop l'orthographe...

Nicolas Couvrand a écrit:

par contre, c'est plus difficile à faire monter ( ça rapelle les vieilles bécanes ) et je pense clairement qu'il faut des programmes adaptés pour ( moins de snap flap, moins de volets positifs, bref laisser plus de rendement )

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.



Par contre ce n'est pas le snapflap qu'il faut diminuer mais le débattement profondeur. Je m'explique :

- contrairement à ce que l'on croit souvent l’intérêt du snapflap n'est pas tellement d'augmenter le Cz max mais principalement de réduire le Cx du profil pour les Cz élevés (disons au-dessus de Cz=0.5)
- régler le snapflap : c'est choisir le débattement de volet qui permet de minimiser le Cx du profil pour le Cz de vol maximum que l'on envisage profondeur tiré à fond
- autre point important dont il faut être conscient : la commande de profondeur pilote essentiellement le rayon de virage du planeur et non son Cz (ceci est complétement vrai lorsque le planeur est centré neutre, ça reste très vrai s'il est centré avant)
- en conséquence quand on ballaste le planeur le rayon de virage manche tiré à fond reste le même mais c'est le Cz qui augmente (proportionnellement à la charge alaire). En conséquence si à vide un planeur de 280g vire manche à fond à Cz=1, il virera à Cz=1.4 si on le ballaste jusqu'à 400g
- dans ces conditions le planeur est près du décrochage et sa traînée augmente énormément.

Pour retrouver Cz=1 en virage (et donc une trainée minimale du profil) il faut virer moins serré et réduire le débattement profondeur (c'est ce qu'on fait en F3F, en F3K peut-être une légère diminution de la profondeur conjuguée à un augmentation du snapflap pourrait aussi être une bonne option pour ne pas spiraler trop large).
Le test des boucles est dans tous les cas un bon indicateur de l'adaptation du réglage profondeur au ballast et au braquage des volets.


TP

Bonjour à tous.

Si vous le voulez bien, parlons un peu chiffre maintenant que nous avons exprimé et convenus des paramètres importants.

On aurait pu parler de charge alaire et dire qu'en dessous de 5m/s de vent on peut voler à 20g/dm². Mais cela ne colle pas pour le F3K puisse qu'ils sont alors autours de 11g/dm².

Il y a un truc.

J'ai donc fusionné la modélisation du "Zone" et celle du "Genoma2" sous XflR5.

Le Zone est en lisse à la charge de 280g ou de 400g (de 11 à 18g/dm²)
Le Genoma2 (20g/dm²) est à la charge de 1800g ou de 2600g (30g/dm²)

Voici ce que cela donne:


On voit que le zone, bien que volant un peu moins vite que le Genoma à 20g, est quand même dans les mêmes plages de vol. Idem pour le Zone à 400g et le Génoma à 30g.

Il y a donc quelque chose à regarder du côté de la vitesse de vol. Normal non?
Encore une fois, XFLR5 ne prend pas en compte le fuselage ni les interactions ailes fuselage... Donc les vitesses sont "optimistes".
Mes mesures me donnent une vitesse mini de l'ordre de 7.5 à 8m/s pour le Genoma2 à 20g et une Vz de l'ordre de 0.5m/s. Enfin, c'est ce que j'observe régulièrement...
A 30g/dm², c'est une vitesse de 9m/s environ et une Vz de 0.6 que j'observe régulièrement.

Le ratio entre modélisation et réalité sur la Vz est assez bien conservé ainsi que l'écart sur la vitesse (offset). Je me dis donc qu'il doit y avoir de l'idée dans l'air.

On peut donc faire une hypothèse sur la vitesse de vol et ensuite la ramener à une masse pour nos différents modèles en fonction de leur catégorie.

Si j'osais (je ne suis pas un compétiteur émérite et donc finalement peu aguerri à l'art du ballast), je dirais qu'il faut que la vitesse de vol mini soit au moins supérieure à la vitesse du vent. Cela laisse alors de quoi pour aller plus vite sans trop chuter.

Dans le cas du Genoma2, cela permet de voler sans ballast jusqu'à 5 à 6m/s (grande limite) et de voler à 30g/dm² jusqu'à 10m/s de vent. Au delà, je reste couché...

Bien sûr, tout cela est sans ascendance, et les effets de leur taille , de leur force et de leur espacement sont ensuite à prendre en compte pour donner la bonne masse du modèle.

Qu'en pensez vous?

Marc

C'est absolument cela qu'il faut rechercher continuer à avancer à TX min, c'est une des clef pour réussir un vol de durée.
A cela il faut ajouter les autres variables: la veine (d'air) le pot (de chambre) le cul...Bref, la chance!
Plus "sérieusement" il faut s'appeler Wurts ou Herrig ou éventuellement Kolb. Et là MIRACLE ça marche!

Bref, il y a tout le reste à gérer: Aussi et surtout son incompétence.

C'est ça, avancer pour ne pas reculer...dans le vent.

ZIBE ! le TX mini c'est la Turnigy 9x

S'appeler Wurtz ou Herrig ou Kolb, ne remplace pas de pouvoir mettre à plat les choses importantes et pouvoir les utiliser, les répéter quand il faut. Ces mecs se sont fixé des buts et on travaillé les bonnes choses
Rien d'infaisable, qu'est ce qui nous empêche de les rejoindre ?
Si notre loisir reste un jeu, c'est aussi un formidable défi technique...
pour certain, c'est un devoir de finir premier, pour d'autre, c'est se faire plaisir et progresser qui compte...
d'autre resteront à l'étape du superficiel ... et tourneront les talons ..


parenthèse casse couille ON

Je rebondis juste sur ce que dit Thierry pour parler un peu plus technique ..

A un moment, on peut plus balaster un planeur taillé pour la gratte au dela d'une certaine limite, sans voir une vitesse mini trop importante pour voler.. et un taux de chute inquiétant ..
Certes, celà permet de se déplacer dans la masse d'air, mais les pompes vont elles en s'agrandissant en diamètre avec le vent ?... comment pouvoir spiraler sérré tout de même ?
peut être changer la cambrure du profil pour qu'il puisse tenir les Cz superieurs à 1 sans trainer exagérément ...

Si la portance s'oppose au poids, les caractéristiques du profil fixent aussi ses capacités à voler lentement et à rendre l'énergie d'une façon plus dynamique en minimisant la trainée aux forts Cz, comme tu rappelles ,Thierry

bon nombre de profil F3K proches des 6 % d'épaisseur relative à l'emplanture ne dépasse que rarement 1 en Cz en lisse...
et proportions gardées en f3j... cambrure pour les 20g/ dm2 ?

A mon sens, un des secrets caractéristiques des planeurs de durée, c'est une cambrure permettant un éventail de vitesse large, et une restitutition d'énergie maximale sur tout cet eventail .

Une idée qui arrangerait pas mal ... sans dire que c'est l'idée de l'année...
Je pense que pour pouvoir voler de facon performante, en cherchant vitesses minimum et cette restitution max, il faudrait pouvoir changer la cambrure en même temps que le balast, autrement dit voler avec trois ailes differentes en cambrure ou donc trois machines...

Cela permettrait donc de garder une bonne finesse avec une faible charge alaire (non balasté)
de garder un bon Cz exploitable et une meilleure vitesse mini une fois balasté .
Bien sûr, se pose le problème du retour face au vent, il ne faudrait pas que le profil traine exagérément ..en lisse ou trainée mini..
bien que la masse aidant tout de même

de combien faire varier cette cambrure ? ce qui introduit une question, quel sont les besoins réels?
Doit on continuer à se contenter, sans parler du coût de trois ailes différentes, d'un modèle à cambrure polyvalente ?
nous avons tous trois machines en concours, non ?
on ne peut pas se limiter qu'à la cambrure, bien -sûr, la géométrie d'un profil est plus complexe ...
c'était pour introduire l'idée ..
je ne parle pas de courbure de volet, ce qui revient à cambrer le profil sur son dernier tiers..
mais bien de cambrer voir même épaissir à la construction le premier tiers du profil, celui qui attaque l'air, et décide l'amplitude réelle du Cz de part et d'autre de Zéro....
Les oiseaux voiliers ont la géométrie et cambrure variable, c'est pas pour rien ... et ils se foutent bien souvent de notre gueule !
Sans déconner, c'est équeurant de voir une buse spiraler sérré dans un vent de 30 km.h non ?
comment què fait ?


voilà ... la gestion de l'énergie, on doit de toute façon s'adapter, et utiliser ce qu'on a , non ?
certain n'hésitent pas à changer de machine quand le vent se lève ..
vous allez me dire que çà revient alors au même ?!
dans ce cas, autant savoir ce qui changent , non?


parenthèse casse couille OFF

J'ai hatte de savoir comment Yoyo va nous peindre le tableau à ce sujet en Janvier

Chris Bumblebee a écrit:

J'ai hatte de savoir comment Yoyo va nous peindre le tableau à ce sujet en Janvier

Moi aussi!...Cependant, je crains qu'à Noël nous soyons encore à lire ses écrits...Intarissable! Et si on aborde le diff alors là...

Allez YOYO balance bordel!!! envoi le bousin!!

C'est du grand Yves= fireworks!

...Rouge comme ta voiture, ostentatoire... Tout ce que j'aime

Je ne suis qu' une poussière et j'ai l'absolu conscience que le temps m'est compté encore plus aujourd'hui qu'hier. Pour l'alerte de septembre, j'aime le terme..Tu as mon numéro de téléphone, tu en sauras plus sur les miracles de la pharmacie moderne et de la volonté farouche de résister, de vivre.
Je te souhaite la même énergie si d'aventure, tu as vivre ce genre d'expérience. Ce que je ne souhaite à personne.
Aussi, évite de ramener ma vie sur ce forum. Ce n'est pas une faute d'orthographe, juste une faute, tout court.

Maintenant, je me retire de ce sujet. Bon courage.

Thierry Platon a écrit:

Nicolas Couvrand a écrit:

par contre, c'est plus difficile à faire monter ( ça rapelle les vieilles bécanes ) et je pense clairement qu'il faut des programmes adaptés pour ( moins de snap flap, moins de volets positifs, bref laisser plus de rendement )

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.

Ca se discute (je pense).

A partir du moment ou l'on veut le planeur dans les meme conditions aero chargé ou non, on peut garder les meme reglage. Mais alors il faut accepter d'adopter une vitesse de vol/des trajectoires affectées - pas question d'esperer voler les spirales sur les meme diametres - o alors c'est qu'on en demandera trop

Si l'objectif est la tenue d'une trajectoire prescrite, ce qui est le cas du F3F, alors je comprends le propos : c'est qu'on utilise, pour la meme trajectoire a differentes charges differents points de la polaire. il peut etre utile de changer les reglages.

Thierry Platon a écrit:

- autre point important dont il faut être conscient : la commande de profondeur pilote essentiellement le rayon de virage du planeur et non son Cz (ceci est complétement vrai lorsque le planeur est centré neutre, ça reste très vrai s'il est centré avant)

Oulah je ne te suis pas là... Le rayon de virage c'est le Cz !
De façon plus générique, le facteur de charge c'est la vitesse de variation de trajectoire dans le plan de symetrie du planeur. Ensuite selon l'orientation du plan de symetrie du planeur on fait des boucles ou l'on vire... autrement dit c'est toujours la portance qui fait virer, grace a l'inclinaison...

Apres la profondeur pour realiser ce rayon de virage depend uniquement du CG et du taux de tangage (et des effets de souplesse de la struture...)

Thierry Platon a écrit:

- en conséquence quand on ballaste le planeur le rayon de virage manche tiré à fond reste le même mais c'est le Cz qui augmente (proportionnellement à la charge alaire). En conséquence si à vide un planeur de 280g vire manche à fond à Cz=1, il virera à Cz=1.4 si on le ballaste jusqu'à 400g

La encore pas d'accord ! Tu reflechis je pense a trajectoire prescrite : d'accord pour dire que pour tenir le meme virage il faut augmenter le Cz dans la proprotions que tu cites,mais ca ne se fera pas a meme position de profondeur !

Thierry Platon a écrit:

Le test des boucles est dans tous les cas un bon indicateur de l'adaptation du réglage profondeur au ballast et au braquage des volets.

...pour du "snap flap sur base".
Mais difficile d'etre générique : entre du snap flap pour Cz autour de 0.6-0.8 à 30m/s comme sur base et du snap flap pour Cz autour de 1 a 10m/s, je pense que le contrat et les critère de reglage ne sont pas forcement les même. En pompe on peut dans une certaine mesure gacher de l'energie a condition que cela soit passager & serve un meilleur placement dans l'ascendance.
question : en f3k quand est ce que le snap flap sert le plus : pendant le lancé, pour rebondir quand on rentre en pompe ou en spirale pour finasser le centrage ?

Matthieu

ydevriendt a écrit:

Il y a des gens parmi nous i.e. Andreas Herrig, Mark Drela ou Philip Kolb qui en savent bien plus que nous, car c'est leur métier ou presque.

Pour Herrig ou Drela c'est leur metier, Kolb un peu moins. Par contre leur force c'est leur savoir faire theorique ajouté au temps qu'ils passent à voler à haut niveau...
S'il faut réunir les deux pour seulement avoir le droit de se réchauffer un peu l'hiver au coin du PC, on va tous avoir froid ;-)

vivement des journées de 50h, je volerai alors plus

Matthieu

Salut,
Pour revenir au sujet, qui reste intéressant je trouve...

Voici une "abaque" très simple qui illustre bien ce que je fais comme raisonnement en f3k quand je dois choisir mon ballast:

Deux paramètres d'entrée:

-Vitesse du vent
-Force des ascendances

Ensuite on se place sur le graphe et on charge le bouzin...

Idée de base: Ballaster le plus possible pour occuper un espace de vol le plus grand possible et pouvoir rentrer, mais si les pompes sont trop faibles pour monter on ballaste moins même si le vent est de la même intensité.

Matthieu S a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Nicolas Couvrand a écrit:

par contre, c'est plus difficile à faire monter ( ça rapelle les vieilles bécanes ) et je pense clairement qu'il faut des programmes adaptés pour ( moins de snap flap, moins de volets positifs, bref laisser plus de rendement )

Voilà un point fondamental qui n'avait pas encore été évoqué : le réglage optimum du planeur dépend fortement de sa charge alaire.

Ca se discute (je pense).


Si l'objectif est la tenue d'une trajectoire prescrite, ce qui est le cas du F3F, alors je comprends le propos : c'est qu'on utilise, pour la meme trajectoire a différentes charges differents points de la polaire. il peut etre utile de changer les reglages.


Matthieu

d'accord avec çà Matthieu, et surtout ... a quels Re et quelle vitesse de vol ??
le vol de durée, c'est combien de % de temps dans la pompe et a quel Re en F3k ou J ?

Bon....
Ok
Pour celui qui n est pas familié avec les courbes celui qui a raison c est Basile...
Merci pour ton tableau...
C est deja un bon element pour tater le sujet d un point de vue pratique..
Mais dis, Basile.. Pourquoi eprouves tu le besoin de balaster plus en fonction de la force des pompes?.
Je pense surtout a ton abaque lorsque le vent est faible...

Chris Bumblebee a écrit:

Bon....
Ok
Pour celui qui n est pas familié avec les courbes celui qui a raison c est Basile...
Merci pour ton tableau...
C est deja un bon element pour tater le sujet d un point de vue pratique..
Mais dis, Basile.. Pourquoi eprouves tu le besoin de balaster plus en fonction de la force des pompes?.
Je pense surtout a ton abaque lorsque le vent est faible...

ben, ca serait dommage de rester scotché dans la grosse deguelante qui suit la grosse pompe...


Cedric,

ced_toulouse a écrit:

ben, ca serait dommage de rester scotché dans la grosse deguelante qui suit
Cedric,

oui mais point trop n'en faut...
Car il faudrait pas non plus dégueuler le scotch (surtout si c'est un 30ans d'age!)

Norbert

Norbert a écrit:

oui mais point trop n'en faut...
Car il faudrait pas non plus dégueuler le scotch (surtout si c'est un 30ans d'age!)

Norbert

ah non, le scotch, tu sers les dents et tu le gardes! faut pas gacher!!


Cedric,

Pour répondre aux avances de JB et Christophe,

Je vous expliquerais comment je procède en détail lors du séminaire en janvier.

D'ici là, je trouve que ce qui a été écrit est globalement juste.
Dans les approches, on ressent bien ceux qui volent beaucoup et ceux qui volent moins.
En bref, Basile a mis le doigt dessus.
Voilà comment je procède (çà ne se veut pas l’ultime système mais par contre çà marche très bien).
Pour faire simple dans le domaine du vol thermique, vous achetez un anémomètre (un truc à 30 euros peut suffire mais attention lors des comparaisons car ce ne sont pas des modèles étalons). Vous mesurez la vitesse du vent en terrain dégagé bras tendu au dessus de votre tête à chaque fois que vous allez voler. Vous ballastez votre planeur de façon à ce qu’il soit capable de remonter le vent sensiblement à la même vitesse sol que lorsque vous volez à vide sans vent.
Note 1 : Le taux de chute est souvent légèrement affecté en air neutre mais ç’est secondaire.
Note 2 : Si votre planeur est lourd, cette référence sera faussée car vous n’aurez pas besoin de le ballaster avant une certaine vitesse de vent.
Bref, vous enregistrez à chaque fois la vitesse du vent et la quantité de ballast qui va bien correspondante.
Au fil des séances, vous moyennez les points redondants relevés et à partir de ces moyennes, vous tracez une courbes charge alaire vs vitesse du vent. Plus vous avez de valeurs et de recul, meilleure sera la corrélation. Vous éliminez les points aberrants.
Vous obtenez ainsi une abaque à laquelle vous pourrez vous fier aveuglément dans 90% des cas. Ce qui change bien des choses pour les gens qui habituellement ne savent pas exactement quoi rentrer dans 90% des cas.

Pour les 10% restants, c’est l’expérience qui parlera.
Les principaux cas sont :
- Thermiques très forts et puissants induisant des rafales importantes et de durée importantes (en gros, plus de 30 secondes) et/ou contrastes ascendances/descendances marqués. Dans ce cas, il faut majorer le ballast (en gros de 50 à 200g pour un F3j de 80 dm², dépendant du planeur et de la force du vent : ici 200g de majoration c’est pour 42km/h constituant le maxi du règlement F3j).
- Variation du vent avec l’altitude ou pire : pas de vent au sol mais vent sensible en altitude. Pas facile de s’en rendre compte tout de suite en l’absence de signes donc attention en concours lors des premiers vols de la journée. Mais heureusement c’est peu fréquent.

En théorie, la courbe de ballastage n’est pas une droite et la masse embarquée devrait être plus importante en proportion par vent fort que par vent faible. Dans la pratique en F3j (0 à 42km/h vs le règlement), considérer la courbe comme une droite est une approximation suffisante. Ainsi, ceci nous enlève une épine du pied pour déterminer la bonne quantité de ballast à embarquer rapidement. Il suffit de mesurer deux points, un vers 10 km/h et l’autre vers 30 ou plus pour avoir déjà une idée assez précise de ce qu’il faut embarquer.

Note : Une courbe de ballastage est valable pour un modèle et pas forcément pour un autre (par exemple, on ne charge pas un Supra comme un Xplorer).
Note 2 : Il est bon d’augmenter l’inertie des bouts d’aile quand çà devient turbulent. Mais çà se fait en général tout seul en F3j vu que l’on n’utilise pas un modèle destiné au petit temps dans le gros temps à cause de sa résistance insuffisante au treuillage.

Il ne vous reste plus qu'à essayer, c'est sans prétention, pas compliqué à faire et çà fonctionne très bien.

Pas de blabla, du résultat!

Merci Lionnel pour ce retour d'expérience.

Comme quoi théorie et pratique peuvent se rencontrer (heureusement).

Mais il est certain que rien ne remplace l'affinage de l'expérience.

Au plaisir de se voir en Janvier.

Marc

Voilà, merci
Le coup de l'abaque est vraiment super
Je reprend

Juste un point de détail Lionel, as tu des programmes différents selon les conditions/ ballasts ?
Si oui ils diffėrent en quoi ?

lfournier_yoyo a écrit:

Pour répondre aux avances de JB et Christophe,

Je vous expliquerais comment je procède en détail lors du séminaire en janvier.

Voilà comment je procède (çà ne se veut pas l’ultime système mais par contre çà marche très bien).
..
..
..

Pas de blabla, du résultat!

Merci Lionel,

Eh Bien voilà, c'est tout juste ce que j'attendais!!!!!

De la méthodo de terrain.....!!!!!

Comment construire sa ou ses courbes de ballastage?

j'ai en partie celle du SUPRA, il faut maintenant construire celle de l'Xplorer.....


SUPRA:
En gros CA (charge alaire en g/dm2) = 2 * Vvent (vitesse du vent en m/s) + 19


Maintenant si chacun veut publier, un forum c'est fait pour ça, ils sont les bienvenus.

@suivre.

bonjour gilles,

pour moi à 10k c'est pas plutot 29gr

Citation :

SUPRA:
En gros CA (charge alaire en g/dm2) = 2 * Vvent (vitesse du vent en m/s) + 9

combien à 20k, 30et 40k ?

andre