De la bonne utilisation des altimètres

Bonjour

J'ai la chance de posséder plusieurs instruments de mesure et d'avoir pu ainsi faire différentes expériences d'enregistrement de vol avec ses appareils en simultané.

Je vous propose de partager mon expérience pour tenter d'en déduire quelques règles d'utilisation.

J'ai commencé à enregistrer des vols avec le module Xerivision. L'altitude était bien sûr enregistrée. Puis j'ai eu l'Alti V3 et l'ai monté à demeure dans mon Genoma.

J'ai ainsi eu un jour deux enregistrements différents du même vol.

Un petit export sur Excel et une mise à l'échelle des temps plus tard, j'avais 2 graphiques semblables mais pas identiques. Un écart allant jusqu'à 20m était constaté.



Qui a raison?

L'alti V3 donnait à l'époque 2 informations: La température et l'altitude. Cela m'a mis la puce à l'oreille. Et si l'alti V3 donnait l'altitude "vraie" quelque soit la température ambiante.
Un rapide saut sur internet, et je trouve la formule donnant l'altitude en fonction de la pression et de la température de l'air. La température (en Kelvin) intervient donc.
Connaissant la température lors du vol (il faisait frisquet...) donc juste au dessus de zéro, température confirmée par l'Alti V3, j'ai introduit la compensation de tempéature dans les mesures du Xerivision. Et là miracle, les deux courbes se sont parfaitement alignées. Disons à 2 m près. Sur 200m, c'est pas mal.

Restait à vérifier cela par un vol autour de 15°. Ceci fut fait 1 mois après. Cela a confirmé l'analyse car les deux courbes se sont retrouvées immédiatement très proches l'une de l'autre.



Conclusion: Attention aux mesures que donnent les alti embarqués. Si c'est une simple mesure de pression, l'altitude fournie sera celle equivalente à une température extérieure de 15°C. Si il fait plus chaud, 200m affiché correspondra à 190m dans la réalité (pour 20°C d'écarts). Si il fait plus froid, 200m d'altitude affiché correspondra à 210m en réalité (toujours pour 20°C d'écarts environ).

Donc tous les altimètres ne peuvent prétendre être homologués pour le F5J.

Si l'alti V3 tient compte de la température externe (celle du fuselage), il faut donc faire attention à ce que la différence avec la température extérieure ne soit pas trop grande et donc qu'il ne fasse pas trop chaud dans le planeur avant le vol. Laissons donc nos fuselages à l'ombre avec les cockpits ouverts.

A+ plour d'autres constats et mesures.

Marc

SUPER,
Très très intéressant et cela peut expliquer en partie les différences d'altitudes relevées lors de mes treuillages entre l'hiver et en plein été.

STEPHANE

va falloir sortir les glacieres bien froides pour planter les fuseaux dedans!!!

BenjaminB a écrit:

va falloir sortir les glacieres bien froides pour planter les fuseaux dedans!!!

La différence n'est pas énorme. Mais attention aux petits "malins" qui seraient tenté de faire cela histoire de gagner 5 à 10 m d'altitude... L'alti V3 donne la température lorsque l'on décharge le vol. C'est un véritable mouchard donc et je pense que les organisateurs vont vite regarder cela périodiquement...

Et nous sommes tous des sportifs et non des tricheurs.

Depuis la dernière mise à jour parue pour l'alti V3 (il y a quelques semaines donc), les échelles sur la température sont mieux dilatées. On voit bien mieux les variations de température pendant le vol.

J'en ai profité pour revoir ce paramètre sur les différents vols enregistrés.

Voici plusieurs relevés intéressants:


Ce premier graphique fait un jour sans soleil, vers 9h du matin, juste après le montage du modèle.

Entre le branchement du modèle et la lancement s'écoule environ 2 minutes. Pendant ce temps, l'électronique monte en température. L'altitude de référence (le zéro) varie donc comme si la température extérieure montait. Au final, la dérive est de presque 5 degrés.
Moralité, faisons chauffer l'alti V3 quelques minutes avant une manche, débranchons le et relançons le juste avant une manche afin de réinitialiser l'altitude zéro.
On voit ensuite que la variation de température lors des 30 secondes autorisées pour la monté est ensuite nulle donc il n'y a rien à redire là dessus.

Autre exemple:
Après avoir fait un premier vol et pris une petite ascendance, le pilote se pose et va se reposer. Le temps est beau avec quelques nuages passant et il y a du vent qui nous oblige à mettre la petite laine (limite bonnet et gants), il fait 10 degrés. Le modèle a un fuselage rouge et un cockpit bleu marine. Le modèle est laissé par terre cockpit fermé. Vient le temps de faire le second vol. Nous dirons au bout de 15 à 30 minutes.

L'enregistrement est alors le suivant:


J'ai été surpris au départ de voir que la température affichée commence à 25 degrés. A bien y réfléchir, compte tenue de l'ensoleillement et même si il y a du vent, la couleur du cockpit et du fuselage est un piège à calories. La mise en tension de l'appareil n'augmente pas la température mais la stabilise car le fait d'ouvrir le fuselage et de brancher la batterie a fait chuter la température interne. Un plus et un moins ont donné ici une stabilité. Par contre, une fois l'appareil monté en température et la modèle lancé, la ventilation naturelle à l'intérieur du fuselage fait chuter la température qui finit pas se stabiliser vers 13 à 14°. Ensuite, une fois posé, le fuselage commence à chauffer de nouveau n'étant plus refroidi par le vent relatif.

Conclusions pour ce deuxième exemple:
1) Laissons ouvert les cockpits une fois le vol fini,
2) mettons à l’abri du soleil les fuselages entre deux vols,
3) ayons des fuseaux ventilés (non aux supositoires hermétiques)
4) Oui aux fuselages de couleur claire (blanche).
5) Ne mettons pas l'alti V3 près d'une source de chaleur (moteur, batteries).

Bon maintenant, les écarts ne sont pas énormes. Donc pas de panique, ne jetons pas l'alti comme le bébé avec l'eau du bain. Les écarts dus à l'absence de précautions ne vont pas révolutionner un classement. Le F5J n'est pas le F3J. Cela ne se joue pas à 10 points près après 1 semaine de compétition... Et si nous prenons ces quelques précautions simples tout ira bien. Les écarts dus à la température seront "transparentes".

Marc

Pour les vicieux, voici une petite expérience. J'ai laissé l'Alti V3 dans le congélo puis, aiu bout de quelques heures, je l'ai branché et laissé à l'air libre. Voici l'enregistrement



Comme vous le voyez, l'alti V3 met 2 minutes environ pour revenir à la température ambiante. Donc rien ne sert de le mettre dans la glacière. Il reviendra très vite à température ambiante.

Quand aux tricheurs qui mettrait un pain de glace... Je ne veux même pas envisager qu'ils lisent le forum...

Nota: La petite bosse vient du fait que je suis monter à l'étage avec l'Alti V3 dans les mains. Quand je m'en suis aperçu, je suis redescendu et ai laisser la bête sur une table.

Marc

2 minutes, c'est vite passé.
le temps de prendre ton modele, brancher, fermer le cokpit (sauf si on a un inter magnetique), se deplacer au point de decollage....
ca devrait limiter le genre de fraude.
par contre l'effet inverse (un rechauffement excessif de nez du planeur juste par rayonnement), est vraiment envisageable si le nez est brut de carbone...
mefiance les jours de soleil.

le fabricant du RAM3 recommande d'emballer l'altimetre dans de la mousse, cela ne pourrait pas jouer sur l'isolation thermique et meme des variations de pression lors de montées "violentes" qui pourraient creer une variation de pression dans le fuseau (surement valable surtout en F3K)?

J'ai trouvé ça , plutôt curieux .

https://servimg.com/view/15645597/35

En faisant la GV du Shadow j'ai remarqué que des micro coupures d'alimentation et/ou de signal de l'alti donnaient des impulsions au moteur , donc l'alti doit les prendre comme remise en route du moteur et il indique une remise en route moteur , même si le pilote n'a pas remis le moteur.
On doit donc parfois passer l'alti au PC , pas pratique du tout (surtout en concours).

Une micro (énorme) coupure de 0,05sec est transparente pour un servo , mais est prise en compte par l'alti.

Je vois 2 solutions
1) - Cablage hyper soigné , mais c'est délicat à faire et surtout difficilement compatible avec le matériel courant dont nous disposons .
2) - Une modification du programme de l'alti avec une temporisation de 0,2 ou 0,5ec avant qu'une coupure d'alim et/ou de signal ne soit prise en compte , c'est la solution qui semble la plus efficace .

Philippe Legrand a écrit:

J'ai trouvé ça , plutôt curieux .

https://servimg.com/view/15645597/35

En faisant la GV du Shadow j'ai remarqué que des micro coupures d'alimentation et/ou de signal de l'alti donnaient des impulsions au moteur , donc l'alti doit les prendre comme remise en route du moteur et il indique une remise en route moteur , même si le pilote n'a pas remis le moteur.
On doit donc parfois passer l'alti au PC , pas pratique du tout (surtout en concours).

Une micro (énorme) coupure de 0,05sec est transparente pour un servo , mais est prise en compte par l'alti.

Je vois 2 solutions
1) - Cablage hyper soigné , mais c'est délicat à faire et surtout difficilement compatible avec le matériel courant dont nous disposons .
2) - Une modification du programme de l'alti avec une temporisation de 0,2 ou 0,5ec avant qu'une coupure d'alim et/ou de signal ne soit prise en compte , c'est la solution qui semble la plus efficace .

Intéressant ton enregistrement. Je n'ai jamais rencontré cela avec mes différents enregistrements. J'ai pourtant 2 altimètres et je les monte sur différentes machines...

Je penche plutôt sur des parasites qui sont injectées et que capte l'altimètre. As tu une self au bout du cable de commande de ton variateur? Met au moins 4 tours pour que cela soit parfaitement efficace. 5 est même mieux bien que difficile à faire en général. Avec cela, je n'ai pas de problèmes.

Es tu en 41 ou en 2.4ghz?

Marc

je crois vraiment que ce sont des problèmes de micro coupure (ou faux contact) , car les à-coups moteur ont lieu quand je trifouille le cablage , de plus après un à-coup moteur l'altitude disparait (1 flash court = 1 mètre dans mon atelier ) pour me traiter de tricheur (trois flashs longs ) , alors que je n'ai même pas voler .

C'est vrai aussi que mon Shadow est plutôt chargé en filasse et connecteurs , double alim , CTL , BEc , vario , 2 diodes , alti en série avec une diode et le CTL , plus la radio "normale" , et que tout ça en plus des démontages et remontages , ne diminue pas le risque d'avoir un faux con dans la chaine .
Va falloir que j'arrange de manière plus fiable tout ce bazar .

Sinon je suis en 2,4 avec ferrites et 0,5² partout. Pas de problème radio .

Philippe Legrand a écrit:

je crois vraiment que ce sont des problèmes de micro coupure (ou faux contact) , car les à-coups moteur ont lieu quand je trifouille le cablage , de plus après un à-coup moteur l'altitude disparait (1 flash court = 1 mètre dans mon atelier ) pour me traiter de tricheur (trois flashs longs ) , alors que je n'ai même pas voler .

C'est vrai aussi que mon Shadow est plutôt chargé en filasse et connecteurs , double alim , CTL , BEc , vario , 2 diodes , alti en série avec une diode et le CTL , plus la radio "normale" , et que tout ça en plus des démontages et remontages , ne diminue pas le risque d'avoir un faux con dans la chaine .
Va falloir que j'arrange de manière plus fiable tout ce bazar .

Sinon je suis en 2,4 avec ferrites et 0,5² partout. Pas de problème radio .

Si cela s'affole quand cela s'agite...
bon cablage !!!

Marc

bonjour

l'alti fonctionne parfaitement, mais en réalisant un vol il enregistre 8 vols ?
dont 7 "parasites" qui enregistrent ce genre de graphe ?



vous en pensez quoi ?

@+

supprimé

Cela m arrive à chaque fois que je coupe l alimentation.
Si tu as parametre un enregistrement des que le système se met sous tension, cela donne cela si tu allume pour faire des essais puis que tu arrête sans faire de vol.
Tu as peut être aussi des restes d enregistrements passés en mémoire (des enregistrements de réglages passés).
Maintenant si tu as vidé la mémoire et que tu fais un vol directe ensuite et que cela donne 8 vols, je ne vois pas.

Vide donc la mémoire et fait tes vols. Compte bien le nombre de fois où tu as mis sous tension. Au retour, regarde combien d enregistrements tu as.

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Cela m arrive à chaque fois que je coupe l alimentation.
Si tu as parametre un enregistrement des que le système se met sous tension, cela donne cela si tu allume pour faire des essais puis que tu arrête sans faire de vol.
Tu as peut être aussi des restes d enregistrements passés en mémoire (des enregistrements de réglages passés).
Maintenant si tu as vidé la mémoire et que tu fais un vol directe ensuite et que cela donne 8 vols, je ne vois pas.

Vide donc la mémoire et fait tes vols. Compte bien le nombre de fois où tu as mis sous tension. Au retour, regarde combien d enregistrements tu as.

Marc

bonjour Marc

je vide la mémoire à chaque fois
et après chaque utilisation j'ai ces enregistrements "parasites"
pas bien gênant, mais ce serait mieux de ne pas en avoir
vous autres utilisateurs, avez-vous cela aussi

@+

Bonjour à tous

J'ai eu ce pb de coupure durant les vols avec l'Altis V3 , voici comment je l'ai résolu perso
Planeur: Electro 7 perso (en attendant d'avoir un F5j 4m ...)
Motorisation : . Mega 16/15/2 réd Reis 5,2 hélice 13 x 11
Accus: 2S 1100mAh
Controleur : Xreg 30 de Topmodel avec BEC Linéaire
Radio: MC 3030 RX Pico5/6 en 72,490 MHz (hé oui pas encore en 2,4 Ghz ...), installation soignée dans les règles de l'art: 2 servos et RX tout à l'arrrière de l'ogive fuso, avec antenne dans tube de queue (non en carbone évidement ..)
Altis V3 en V2.0, par passé en V2.1

1) Situation initiatiale avec pb
Pb de RAZ de l'Altis V3 durant chaque vol, principalement lors des premières 2 ou 3 premières montés ( why ?) sur les 8 montés moteur (je vole 30 mn pour m'entrainer)
Etant en configuration Electro 7 avec fusible, j'avais construit un BEC extrene linéaire avec un Régualateur LM 2930 + les 2 condos qui vont bien. J'ai essayé d'augmenter la valeur du condo en sortie mais sans succès.

2) Situation actuelle sans pb
L'Electro 7 n'étant plus partiqué dans le Var et ses environs, j'ai décidé de virer mon BEC externe, de virer le fusible E7, et d'utilser le BEC linéaire de conrôleur Xreg 30
Depuis, tous les enregistrement sont nickel-chrome : plus de RAZ durant les vols. Lorsque je sors les courbes sur PC, on voit bien les 8 montées moteur et tout le reste, sans coupure donc enregistré dans un unique vol

Moralité: je pense que:
En 1) il y devait y avoir des micro coupures ou parasitage dues à la longeur de fils d'alim. et la non qualité du BEC La tension enregistrée par l'Altis V3 ne montrait rien d'anormal sur l'Alim 5V. Pas de réactions parasites en vol. Mon BEC ne devait pas être parfait pour l'Altis V3
En 2) tout est normal , donc le BEC du Xreg 30 est tip top, avec un cablâge d'alim plus court
Je pense que l'Altis V3 est peut êtreun peu chatouilleux sur la qualité de son alimentation ( mais peut on le lui reprocher ? ...)

Sinon je trouve que l'Altis V3 est un petit bijou: il permet de revivre mes 2 vols d'entrainement sur 2 accus , et par exemple de confirmer lorsque cela "zérote" et que l'on a un doute en vol

Voila mon expérience toute personnelle. Il ne faut désespérer, je pense qu'il faut soigner l'alim de l'Altis V3

Bon vols

Bizarre des enregistrements de 180 secondes...

Quels réglages as tu mis pour déclencher les enregistrements?

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Bizarre des enregistrements de 180 secondes...

Quels réglages as tu mis pour déclencher les enregistrements?

Marc

3 m
echantillonage toutes les 1s

Serge PRUD'HOMME a écrit:

Marc.PUJOL a écrit:

Bizarre des enregistrements de 180 secondes...

Quels réglages as tu mis pour déclencher les enregistrements?

Marc

3 m
echantillonage toutes les 1s

Le système doit se déclencher tout seul en chauffant dés qu il trouve une altitude de plus de 3 m. C est pourquoi je n aime pas les déclenchements par l altitude.

Maintenant, pourquoi se coupe t il? Mystère.

Marc

bonjour

ce weekend j'ai constaté que le "zéro" dérivait
ci dessous exemple, je décolle 5 fois sans arrêter l'altimètre et redémarre lorsque le modèle est environ à 1.00 m au dessus du sol
1er décollage je suis bien à 0 m, puis au second décollage il indique environ 50 m puis 100 m au 3ème etc.
qu'en pensez-vous ?



@+

Jamais vu une telle derive... As tu une telle derive au sol sur une période longue?

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

Jamais vu une telle derive... As tu une telle derive au sol sur une période longue?

Marc

bonjour Marc

jamais mesuré, je vais essayer

@+

Petit problème de réglage V3

J'ai un V3 perso qui marche parfaitement bien , coupure 30 secs/190mts.

J'ai programmé les 3 V3 que je viens de recevoir pour le CRAM ile de France , avec les mêmes paramètres 190mts/30sec.
Lors des essais à l'atelier ils coupent tous après plusieurs essais , toujours entre 5 et 20 secs de moteur et chose très curieuse ; leur graphe indique bien un temps moteur de 30 secs (celui programmé) , alors que le temps moteur réel est entre 5 et 20 secs.

Curieux , mais surtout très embétant .

Je penche pour une erreur de manip de ma part , bien que j'ai reprogrammé le mien qui marche parfaitement . (une histoire de COM 1 , 4 , 5 , 7 ,9 ?)

Quelqu'un à une idée ?

Problème normalement résolu.

Après plusieurs essais avec différentes chaines de propulsion (Accus , Rx , Ctl , Mt ) , le problàme persistait toujours sur la même programmation de l'émetteur.

Sur une autre programmation tous les V3 fonctionnent parfaitement quelque soit la chaîne de propulsion et la fréquence (41 ou 2,4).

Reset de la programmation incriminée et reprogramation de l'émétteur, tout refonctionne parfaitement.

Mais ce que je n'arrive pas à comprendre , c'est qu'avant les essais des nouveaux V3 , cette programmation fonctionnait parfaitement avec mon V3 perso .

Les mystères du numérique .....?
Si quelqu'un à une idée de l'origine du problème (Cockpit Sx avec module 2,4 , même problème avec une autre chaine de propulsion en 41) , je n'aime pas rester sur des incompréhensions, même si tout semble fonctionner parfaitement ?

Pour affiner , j'ai l'impression que le V3 est assez sensible aux valeurs de programmation de la commande des gazs .

EX ; si le Mt démarre en grognant/raclant/cognant , le V3 prend mal le point de départ et buggera tout seul.
Dans ce cas il faut jouer sur la vitesse de départ par la carte (normal , soft , very soft) et le neutre de la commande des gazs pour avoir un départ le plus fluide mais aussi le plus rapide possible.
Attention aussi au débattement de la commande des gasz (-110% , +99%) qui peut empécher le V3 de prendre le signal de départ et/ou de donner celui d'arrêt .

J'ai l'impression que les problèmes que j'ai rencontré venaient de ce coté .
En tatonnant par essais successifs pour avoir des départs moteur le plus fluide et rapide possible , je suis arrivé à avoir un fonctionnement du V3 qui me semble fiable sur 2 autres planeurs .

A confirmer sur le terrain , car tout ceci n'était que des essais en atelier.