Le F3K en Rudderless, infos, témoignages, choix techniques

Marc.PUJOL a écrit:

Je trouve ainsi qu'il est plus intéressant de garder une commande de plus que de gagner le poids d'un servo. Surtout qu'il faut maintenant balaster...

Marc

je pense que le gain est plus coté lancé, ou l'on a une derive indeformable: beaucoup d'utilisateur disent avoir gagné en hauteur de lancé avec une derive fixe.

Cedric,

ced_toulouse a écrit:

oui si tu penses "mise en virage", mais pendant le virage ou tu contres, c'est l'inverse qu'il faut.

Cedric,

Oui c'est vrai... du coup, la derive vituelle pourrait etre assez utile en fait..
Tu pars sur un differentiel moyen et ensuite tu mets le differentiel sur le coté ou tu veux de la derive

Norbert

Je suis un pilote rudderless...
Je mise sur le fait de voler avec des planeurs qui n'ont pas un gros lacet inverse..
N'ayant pas de feedback du dérapage, j'utilise la dérive juste pour une conjugaison de principe (cadence), dans les pompes, et encore pas systématiquement... Par contre, j'équipe mes planeurs d'une commande de dérive pour la voltige, une glissade, un coup de palonnier à l'arrondit...
C'est pas que je soit fermé à l'utilisation de la dérive mais je doute un peu de l'efficacité de la conjugaison et je suis encore moins chaud pour un mixage qui ne sera pas facilement en phase avec la réalité du dérapage.
Gérard, qui m'a initié au F3k m'avait conseillé de changer mes habitudes mais... j'étais plus à l'aise avec mes habitudes et j'ai piloté sans problème avec avec peu ou pas de dérive.
Et puis, s'il y des pompes, je crois que le centrage des pompes et les prises de décisions comme "rester dans la pompe ou en chercher une autre" passe avant la trainée due au pilotage.

J'ai du mal à comprendre l'expression virer à plat, qui est utilisée par des pilotes réputés . Pour virer, il faut incliner la résultante aérodynamique, donc être incliné. Un F3k est conçu pour profiter du roulis induit donc, virer sans l'aide des ailerons mais ça ne l'empêche pas d'être incliné!?
Par contre, je conçois très bien qu'un pilote entrainé soit capable de faire une manoeuvre au feeling pour s'assoir dans la pompe, même si elle est carrée, quitte à négliger la conjugaison. Je veux dire que dans une pompe irrégulière, un pilote vas souffrir de mal centrer et mal monter et un autre pourrait réussir à pomper de l'énergie (belly to the wing?) plus efficacement, avec une trajectoire qui donne l'impression de "moments à plat". C.

Je pense que "virer à plat"
çà veut dire présenter le maximum de surface "au sol" lors d'une évolution la moins dynamique possible.
en F3K, on gratte à taux de chute mini, et basse vitesse, la plus part du temps
c'est fait pour.


si on enroule une tout petite pompe serrée, par exemple, pied dedans, un peu d'ailerons pour rester à plat,
le but c'est surtout de garder peu de vitesse, pour rester dans le diamètre de la pompe et de garantir un taux de chute minimum... si tu te sert que des ailerons à très basse vitesse, çà peut partir en couille assez vite.

Le but des flaps+ ailerons à contre, (un tout petit peu), c'est d'au final , si on regarde le planeur de l'arrière, seulement baisser l'aileron interne au virage, pour aider au positionnement du planeur, stabiliser l'inclinaison et 'linscription en virage provoquée par le dérapage la dérive.
L'aile interne vole à plus faible Re et a besoin de soutien
L'aileron extérieur est presque neutre, et l'aile extérieur vole plus vite, ce qui joue pour le virage.
Garder, la composante le plus verticale possible, parce qu'on est à petite vitesse...
On peut le faire sans dérive, du moment que le planeur est déja inscrit en virage. mais on oscillera alors entre aileron" pour garder le virage" et aileron +flap contre, pour rester sur le minimum d'inclinaison et garder cette aide à la trajectoire en dérapage, mais je crois que çà reste pas évident au premier abord
Les oiseaux voiliers (ex: buses), utilisent cette technique le plus souvent possible, tout le temps en train de jouer avec taux de chute mini, et serrage maxi du virage..
tu les regardera mieux, elles privilègient le "à plat" au max, dans les petites pompes
voilà mon point de vue

La pente, peut apporter de mauvaises habitudes, si on fait pas la différence.
C'est pas le même délire du tout; on pourrait même se faire un peu chier en plaine à enrouler dans la pétole.
C'est pas le même jeu du tout. enfin, c'est cousin...

L'essence même du truc, je crois c'est de se forcer à spiraler le plus doucement possible, pour chopper le moindre truc.
Y a un moment, ou on est obligé de piger le truc sinon, on est deux fois plus vite en bas.
sinon
“belly to the wind” ou ventre au vent ( ou à la composante verticale thermique),
http://www.workflow.as/jogrini/ds/Energy_extraction.pdf

bon, on va rester dans le sujet..

Question à la con, en concours, vous faites comment pour tourner pleins AF?
J'm

en concours ou ailleurs
ben
tu es sensé anticiper sur ce point...

"Mayday les gars, poussez vos cimetières à poulets, j'arrive !
Allo, tour de contrôle j'ai plus de saffran ? "

plein AF ?
une action aux ailerons relève un aileron, tandis que l'autre ne bouge pas...
t'es sensé te démerder avec çà.. impossible?

c'est vrai que pour ce point, l'anticipation est cruciale.
question d'habitrude ?

(?)

komenkifé le doude ?

c h r i s t o p h e a écrit:

J'ai du mal à comprendre l'expression virer à plat, qui est utilisée par des pilotes réputés . Pour virer, il faut incliner la résultante aérodynamique, donc être incliné. Un F3k est conçu pour profiter du roulis induit donc, virer sans l'aide des ailerons mais ça ne l'empêche pas d'être incliné!?

Moi aussi j'ai un peu de mal à comprendre.

Juste une remarque : le taux de chute en virage dépend de l'inclinaison du virage.
En gros pour un Cz de vol, il est multiplié par cos(phi)**-2/3

Un planeur qui aurait un taux de chute mini de 0.5m/s se retrouve à :
0.55 m/s (+10%) à 30° d'inclinaison
0.60 m/s (+20%) à 40° d'inclinaison
0.73 m/s (+45%) à 55° d'inclinaison

Et ça c'est en faisant abstraction du dérapage plus ou moins bien corrigée à la dérive et de la vitesse de l'aile interne moins élevée que celle de l'aile externe ce qui détruit la belle répartition de portance amoureusement concoctée pendant les longues soirées d'hiver.

Donc quand la portance est merdique ou limite on a tout intérêt à rester à plat et donc à virer le moins possible et le moins incliné possible. Mais il faut aussi rester dans la zone la moins merdique. A mon avis "virer à plat" c'est essayer de répondre à cet horrible dilemme.

TP

Christopher Bumblebee a écrit:

plein AF ?
une action aux ailerons relève un aileron, tandis que l'autre ne bouge pas...
t'es sensé te démerder avec çà.. impossible?

Ben, j'te propose d'essayer, mais tu vas vite voir que ça ne tourne pas trop.
Donc dans le vent avec des rafales - conditions normales quoi - je ne vois pas comment voler sans dérive.
J'm

C'est vrai que la seule phase de vol parfois un peu chaude est l'arrivée.

Au lieu de mettre les AF à 5m de haut et d'attendre qu'une turbulence incline le planeur, je préfère arriver à hauteur des yeux (et même des fois plus bas quand il y a du vent), de loin, avec un peu de vitesse. J'ai réglé la compensation à la profondeur un peu trop forte et je pilote l'arrivée en tirant (rappel, 1/4 de débattement à cabré par rapport au débattement normal poussé). Et tout cela bien sûr dans le lit du vent.
En fait, c'est un bon exercice

Avec ce planeur, je fait très rarement des rattrapés-lancés !


Doude

salut.

Voila mon expérience du pilotage en deriveless :

- 1 er planeur monté "2 axes", mon Discus 150 270 grammes, presque 100% de différentiel.
J'en ai eu deux comme cela.

Ca volait bien, la dérive ne manquait pas trop, on arrivait à tourner presque a plat en donnant des coups d'ailerons qui frainaient l'aile intérieure, sans incliner dans le petit temps.

c'était de l'efficace, avec la dérive fixe on lance très haut et avec les 3 servos on reste leger.

- aprés les Discus en 2 axes j'ai fait un FW III itou, 250 grammes différentiel proche de 90%
Pareil, machine de trés petit temps.

enfin la première mouture de mon PTT 10 était montée en deux axes, et là la dérive m'a manquée
Le planeur est grand et fait ses 300 grammes, c'est peut être là le truc, trop lourd, trop d'inertie...

j'y ai donc remis une dérive.

j'ai volé avec bonheur en 2 axes ailerons/profondeur, mais finalement cela n'a pas l'air de fonctionner partout, ou bien la dérive m'a peut être manquée sur le PTT 10 par ce que j'ai progressé peut être..

Rudy

merci Rudy
merci Phil'

Rudy, le discus n'a pas vraiment de dièdre important,
le FW3 n'en avait pas des masse, mais déjà plus ..
ton PT10 était pourvu de combien de dièdre ?
une idée, peut être,
plus on a de dièdre, plus le planeur est stable en lacet, plus on a besoin de la dérive pour contrer cette stabilité , plus la dérive devient efficace, par contre
?


J'm,
t'inquiète, je sais que çà va me faire drôle, Mais après, si tu te force pas à changer tes habitudes, tu peux pas te faire une idée , je pense... C'est comme un Artisan qui ne jure que par un seul outil...
Les mecs, vous allez voler bientôt en suède, ou dans l'équipe ils volent soit disant tous avec çà...
est ce que c'est pas une bonne occaz de se faire une idée sur leur méthodes au quotidien, ..
et d'ailleurs chez tout le monde ...
après je dis, çà, j'aimerai bien le voir, c'est tout...

Bien sur que c'est ultra efficace la dérive à l'attéro AF, j'en suis persuadé !

Mais je me dis que çà peut être rentable.
et une fois que t'as pas le choix, tu résonne autrement;
et qui sait, il y a peut être moyen de sortir du lot, en provoquant de la trainée quand il faut , et où il faut..
J'ai une idée, je vais voir sur mon proto si c'est faisable.

Merci les gars

Thierry Platon a écrit:

Moi aussi j'ai un peu de mal à comprendre.

Juste une remarque : le taux de chute en virage dépend de l'inclinaison du virage.
En gros pour un Cz de vol, il est multiplié par cos(phi)**-2/3

Un planeur qui aurait un taux de chute mini de 0.5m/s se retrouve à :
0.55 m/s (+10%) à 30° d'inclinaison
0.60 m/s (+20%) à 40° d'inclinaison
0.73 m/s (+45%) à 55° d'inclinaison

quand tu dis çà, c'est pour un petit virage tranquille , à petite vitesse, en mode gratte ?
parce qu'en dynamique, quand ton planeur a de l'énergie emmagasinée, comptes tu de la même façon ?
(virage appuyé ?)

Oui Thierry,

C'est une bonne question du bourdon survitaminé, tu calcules comment ?

J'ai trouvé à ce sujet cet article de Matthieu Scherrer :
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/polaireenvirage.pdf

Il dit la même chose que toi en résumé, à savoir le taux de chute augmente avec l'inclinaison.
Mais le résultat le plus remarquable est que la vitesse de taux de chute minimum augmente avec l'inclinaison.
Même chose avec la vitesse de finesse maximale qui augmente avec l'inclinaison.
Ce que signifie que lorsque tu spirale, il faut voler nettement plus vite qu'en ligne droite pou conserver les meilleures performances.
L'exemple frappant donnée est un (un vrai) ASW28 qui a une vitesse de taux de chute mini à 90 km/h en ligne droite, et à 130 km/h en virage à 60° d'inclinaison.

Ceci dit, c'est un phénomène connu que les bons pilotes ressentent instinctivement dans leurs vols.


@+

JC

Christopher Bumblebee a écrit:

Thierry Platon a écrit:

Moi aussi j'ai un peu de mal à comprendre.

Juste une remarque : le taux de chute en virage dépend de l'inclinaison du virage.
En gros pour un Cz de vol, il est multiplié par cos(phi)**-2/3

Un planeur qui aurait un taux de chute mini de 0.5m/s se retrouve à :
0.55 m/s (+10%) à 30° d'inclinaison
0.60 m/s (+20%) à 40° d'inclinaison
0.73 m/s (+45%) à 55° d'inclinaison

quand tu dis çà, c'est pour un petit virage tranquille , à petite vitesse, en mode gratte ?
parce qu'en dynamique, quand ton planeur a de l'énergie emmagasinée, comptes tu de la même façon ?
(virage appuyé ?)

Je pensais d'abord au taux de chute mini (donc petite vitesse en gratte). Mais on peut l'étendre pour n'importe quel Cz de vol donc vitesse de virage :

Le taux de chute en spirale pour un Cz et une inclinaison phi donnée est égal au taux de chute en ligne droite pour le même Cz (donc pas la même vitesse) multiplié par cos(phi)**-2/3

TP

JC Tourniaire a écrit:

Oui Thierry,

C'est une bonne question du bourdon survitaminé, tu calcules comment ?

J'ai trouvé à ce sujet cet article de Matthieu Scherrer :
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/papers/polaireenvirage.pdf

Il dit la même chose que toi en résumé, à savoir le taux de chute augmente avec l'inclinaison.
Mais le résultat le plus remarquable est que la vitesse de taux de chute minimum augmente avec l'inclinaison.
Même chose avec la finesse maximale.
Ce que signifie que lorsque tu spirale, il faut voler nettement plus vite qu'en ligne droite pou conserver les meilleures performances.
L'exemple frappant donnée est un (un vrai) ASW28 qui a une vitesse de taux de chute mini à 90 km/h en ligne droite, et à 130 km/h en virage à 60° d'inclinaison.

Ceci dit, c'est un phénomène connu que les bons pilotes ressentent instinctivement dans leurs vols.


@+

JC

J'ai écrit un petit truc là dessus mais ce forum ne permet pas les pièces jointes. Je te l'envoies en direct.

Effectivement il faut aussi plus vite en virage pour ête optimum.
Si Vo est la vitesse de vol a Vz mini en ligne droite . Alors en virage il faut voler à V=V/cos(phi) pour avoir le taux de chute mini en virage indiqué plus haut.


TP

Salut Jean Claude. tu as écrit que la finesse augmente en virage alors que c'est la vitesse de finesse max qui augmente. (?)
Edit: en relisant, il me semble évident que tu parles de la vitesse de finesse max.. forcement.. c'est juste un peu ambigu!

Ne peut on pas simplifier en disant que c'est toute la polaire qui est décalée?
Les différent taux de chute montrent qu'il faut une pompe étroite ou, plus musclée au centre pour justifier une forte inclinaison.
Un conseil que je met souvent en pratique: quand la pompe est centrée, il peut être payant de réduire la vitesse et l'inclinaison pour vérifier qu'on ne monte pas mieux (avec moins de facteur de charge). Soit c'est payant, soit il faut serrer. C.

JC Tourniaire a écrit:

Ceci dit, c'est un phénomène connu que les bons pilotes ressentent instinctivement dans leurs vols.


@+

Ben quand on voit le nombre de pilotes qui, pour essayer de sortir du trou, se mettent en spirale à près de 40° ou 50° dès qu'ils entrent dans la moindre pompinette, on se dit qu'il faudrait que ce soit plus connu !

Une fois j'ai volé en montagne avec 3 F3J électriques, et bien heureusement qu'ils avaient un moteur parce qu'ils avaient aussi de bien mauvaises habitudes !

TP

D' accord avec toi Thierry. Quand il y a de petites pompes, il faut serrer. Et pour mieux serrer il faut ralentir le plus possible.
En plaine les mouvements sont plus régulier et plus large. Sauf au ras du sol (f3k) ou je qualifierai les mouvements de montagnard au facteur d' echel près (plus étroit et moins fort). Heureusement que les f3k n ont pas cèdé à la mode du Vé...

Marc

Marc.PUJOL a écrit:

D' accord avec toi Thierry. Quand il y a de petites pompes, il faut serrer. Et pour mieux serrer il faut ralentir le plus possible.
En plaine les mouvements sont plus régulier et plus large. Sauf au ras du sol (f3k) ou je qualifierai les mouvements de montagnard au facteur d' echel près (plus étroit et moins fort). Heureusement que les f3k n ont pas cèdé à la mode du Vé...

Marc

Salut Marc

Dans mon post précédent quand je parle de pompinette je ne veux pas dire étroite je veux dire anémique.
Et quand tu spirale à 50° d'inclinaison dans de l'anémique, bien centré ou pas, tu descends au trou!

(moi j'avais mon vieux Caracho 3000 tout cabossé (et avec un stab en V !) mais je n'étais jamais à plus de 20 ou 30° d'inclinaison , et je n'avais pas de moteur : ça stimule !))

Pour résumer c'est la force de la pompe qui fixe l'inclinaison max que tu peux prendre (ça c'est de la mécanique du vol) ensuite c'est la largeur de la pompe qui va t'inciter à serrer ou pas (ça c'est de la stratégie de vol).
Mais la stratégie ne peut pas ignorer la mécanique.

TP

On est d' accord. C est une question de configuration de pompe

Salut Marc.
"Quand il y a de petites pompes, il faut serrer. Et pour mieux serrer il faut ralentir le plus possible"
Oui, "mais le plus possible", c'est au dessus de la vitesse de décrochage qui augmente avec l'inclinaison". En spirale, on ne peux pas incliner plus sans augmenter la vitesse. Ou alors c'est qu'on volait trop vite à inclinaison moyenne. (bien sur, c'est la (les) vitesse de taux de chute mini qui est idéale)
"Ne peut on pas simplifier en disant que c'est toute la polaire qui est décalée?"
Je risque une hypothèse: voler incliner, c'est comme voler ballasté, la polaire est décalée vers de plus grandes vitesses, Vmini, Vvzmini, Vfmax... Parce que le poids apparent augmente avec l'inclinaison. La vitesse max est elle diminuée à cause du facteur de charge...

ouais ouais

c'est très intéressant, mais on s'éloigne un peut du nerf du sujet,
Bien que çà ne me dérange pas

Ce que je constate et souligne, c'est les priorités, dans les différentes disciplines F3X ne sont pas toutes les mêmes.
Chacune colle un peu à un style de vol, une philosophie, un rythme, etc...

Pour tout le monde, il faut savoir mettre en question ses connaissances (ce qu'on sait et croit savoir), et les mettre à l'épreuve.
Considérer qu'on ne peut pas s'adapter à tel ou tel style de pilotage, c'est une erreur.
Qu'on ne le veuille pas, c'est tout à fait personnel et indiscutable, respectable.

Christophe, je conçois qu'on cherche à comprendre et confronter ce qu'on a compris du vol , mais je crains fort que l'arme absolue dans cette histoire, c'est d'avoir expérimenté le plus possible et de ne pas vouloir à tout prix poser des chiffres et formules sur un phénomène, qui est d'ailleurs bien simple...

En 3k, en 3J, on est super léger, on "peut " voler super lentement, on possède donc l'arme la plus efficace pour le but recherché , traquer le moindre truc et durer le temps imposé.
Un pilotage casiment obligatoire est de rigueur.

Le nerf de ce sujet est de savoir si on peut se passer d'un organe, en pilotant différement,
parce qu'on a fait d'autres choix favorisant un ou plusieur aspects.


Pourquoi chercher plus loin ?
Compte tu tenir compte des conseils de Gégé , qui sont sûrement fondés...




merci les gars, spiralez bien

Bien sur qu'adapter son pilotage est une bonne chose.
Dans la limite de ses possibilités. En l'occurrence, une journée de vol, c'était trop court pour changer mes habitudes. Les conseils de Gérard sont bons, donnés au bon moment, je les imprime...

On dérive de sujet mais il semble acquis que la dérive fixe est avantageuse au lancer et chacun a sa son idée sur le handicap pour le reste du vol.
Je ne donne pas mon avis sur la conjugaison en F3k, je n'ai pas assez de pratique (!). Et puis la réponse est connue: il faut BIEN conjuguer pour un vol symétrique (voir l'étude de Marc). Je dit que le centrage de la pompe, la tenue de la vitesse, les choix de rester dans une pompe ou de la quitter pour une meilleure sont plus importants et ils donnent de l'intérêt aux vols.
Un exemple qui est valable pour le F3k: s'il y a du vent, monter dans une pompe n'est toujours suffisant. Il faut envisager de quitter une pompe faible pour en trouver une meilleure si le planeur dérive plus qu'il ne monte. C'est pas une formule compliquée, c'est une stratégie de vol face à un phénomène déterministe. Autant avoir réfléchi avant. Et faire des choix adaptés en vol.

Je ne suis pas fan de chiffres et de formules, je serai plutôt fan de dessins qui permettent à tout le monde de comprendre... en vol, je raisonne plus avec ces dessins qu'avec des chiffres. C.

c h r i s t o p h e a écrit:

Je ne suis pas fan de chiffres et de formules, je serai plutôt fan de dessins qui permettent à tout le monde de comprendre... en vol, je raisonne plus avec ces dessins qu'avec des chiffres. C.

Là, je te rejoins

Je souhaitais auparavant, le retour de gars qui ont pratiqué, pour expliquer leur expérience et leur ressenti ...
d'une dérive sans volet
enfin, bref...